Motorcykelkedjesatser: jämförelsetester, underhåll och teori

Enkla kit med O-ring eller låg friktion finns idag i olika kvaliteter, vars prestanda och hållbarhet också beror på hur du bryr dig om dem. Allt du behöver veta om ämnet finns på moto -stationen.

Kedjan och dess analoga kuggrem gör att två växlar kan anslutas för långt ifrån varandra för att kunna köras direkt. Således överför kedjan dragkraften vid dess utsträckta ände från växellådans drivna växel till drevet, som är ungefär 60 cm från varandra. Multiplicerat med ringväxelns stora radie kommer denna kraft att skapa mer "vridmoment" (eller vridmoment) än en växel med en mindre radie. Detta vridmomentvärde för kronhjulet är dock detsamma som för bakhjulet, eftersom de är tillverkade i ett stycke och har samma rotationsaxel. Således förklarar det betydande vridmomentet på drivhjulet (bak) och motorcyklarnas relativt låga massa deras "kanoniska" tid, även på sjätte plats! Naturligtvis, för den femte, fjärde eller mindre, kommer växelmomentet alltid att vara högre, så vridmomentet vid kronan och därför på bakhjulet kommer att öka i samma andel. Kommer du att följa med?

Olika typer av kedjor

Enkel kedja är den äldsta och säkerligen den mest kända. På grund av det svårare underhållet (och därmed snabbare slitage) och höga prestanda hos moderna motorer, har den försvunnit från de flesta motorcyklar sedan länge. Av ekonomiska skäl återstod dock 50 cm3 och ca 125 cm3. En enkel kedja har dock en stor fördel: ingen friktion i lederna, eftersom det inte finns någon friktion och därför inga förluster! Mer kumulativt kostnadseffektiv än en o-ringkedja, så den används fortfarande i stor utsträckning i konkurrens...där prestanda är viktigt och hållbarhet är sekundärt.

Ringkedja verkade just för att lösa problemet med smörjning av rullaxlar. Under drift avlägsnas fettet snabbt från denna strategiska plats och är svårt att byta ut, vilket leder till snabbt slitage på enheten. För att åtgärda detta hade tillverkarna idén att sätta in en o-ring som heter "O'ring" (på grund av tvärsnittet i O) mellan dessa stift och deras sidoplattor. Fångat, skyddat från vatten, sand och andra saker, det ursprungliga fettet håller sig på plats längre, vilket tar hand om axlarna och ger därför en förlängd livslängd!

Denna O-ringskedja är dock fortfarande underhållsfri: först och främst, kom ihåg att rengöra den regelbundet och smörj sedan de yttre rullarna med SAE 80/90 EP-växelfett, alltid på tänderna. Om du inte väljer en kedjesmörjare som en Scottoiler, Cameleon Oiler eller annat som kommer att smörja den under lång tid.

Om kedjan är för smutsig kan du borsta av den med diesel, hushållsbränsle eller till och med luktfri bensin (se bland annat den utmärkta morphing -handledningen på ms -forumet). Varning: Använd aldrig bensin eller dessutom trikloreten, eftersom detta kan skada axeltätningarna! Och var noga med att skydda bakdäcket från eventuella utskott genom att täcka det med en trasa.

Med god omsorg fördubblas livslängden för en O-ringskedja i genomsnitt jämfört med en enkel kedja, ibland över 50 000 km. Den andra sidan av myntet är att det finns mycket friktion, särskilt när de är nya innan de körs in! För att vara övertygad om detta är det tillräckligt att jämföra böjkrafterna hos trådarna som erbjuds av AFAM, till exempel under motorcykelutställningar eller, ännu bättre, för att manövrera en motorcykel före och efter installation av kedjan utan O-ringar ... Faktiskt , när den är i rörelse måste kedjan böja sig för att harmonisera harmoniskt med redskap och krona. Under denna rotation gnuggar tätningarna mellan de inre och yttre plattorna, vilket saktar ner rörelsen och på så sätt "äter upp" kraften, eller snarare idag, ökar bränsleförbrukningen!

Det är av denna anledning som låg friktionskedja, som är stolt över att kombinera det bästa av två världar: mindre friktion (därav mindre kraftförlust) och bra hållbarhet. Men hur då? Hemligheten ligger i formen på packningen – från O'Ring till X'Ring eller rund till kors – och valet av material eller nitril för X'Ringen. Kort och gott, här är en produkt som på pappret har alla kvaliteter ändå. Det återstår att se, måttet på bänken...

Kedja, fett, olja och slitage

Sansons råd, från ms -forumet

Fett är slätt fett: det är inte olja.

Olja är flytande: den flyter mer eller mindre snabbt, men den gör det.

Detta är fallet med "SAE 80/90 EP" växellådsolja.

Enligt terminologin är det faktiskt en olja för bilaxlar (EP = Extreme Pressure).

Växelolja är ofta tunnare.

Fett är 2 produkter; tvål och olja. Tvålens roll är att absorbera olja som en svamp. Beroende på tryck och kapillaritet spottar tvålen ut olja.

Tvål är kemiskt en produkt av reaktionen mellan en syra och en fet substans, nämligen metalltvål, resultatet av reaktionen mellan en fettsyra (stearinsyra, oljesyra) med en metallhydroxid (kalcium, litium, natrium, aluminium, magnesium) eller ett smörjmedel. Vi pratar om litiumtvålar, till exempel litiumsalter som fasta smörjmedel. (Gulfärgat oljefett lämpligt för höga hastigheter (för fett) och lågt tryck.)

Därför är uttrycket "med smörjmedel av typ SAE 80/90 EP -växellåda" olämpligt: ​​i detta fall ska man säga "olja", eller snarare "smörja".

PS: Olja är inte lämplig för kedjesmörjning: den kommer att fungera som lösningsmedel och gallra smörjmedlet. Som ett resultat kommer fettet att tas bort från där det ska vara (runt länkaxeln). Även om det finns o-ringar eller X-ringar är tätningen långt ifrån perfekt. Toleransen som krävs för O-ringen är 1/100 mm, vilket är långt ifrån kedjans precision.

Endast ett lösningsmedelsbaserat fett med mycket stark kapillaritet gör att det kan tränga in i O-ringen trots O-ringen och greppa länkaxeln. När lösningsmedlet avdunstar (genom diffusion) kvarstår fettet och lösningsmedlet bär över fettet.

Varken kuggtänder eller rullar ska smörjas. Inget slitage på båda (vid normala tider). Faktum är att så kallade rullar är placerade runt länkarnas axlar.

Dessutom är den exakta terminologin för vår motorcykelkedja "rullkedja" (den yttre delen, ofta glänsande efter regn, som rullar över kugghjulens tänder). Därför slits inte rullarna om de rullar bra.

Kedjeslitage har två källor:

- det första är slitaget på axeln och den ihåliga cylindriska delen av länken. När kedjan roterar uppstår friktion mellan dessa två delar. Normalt ska det inte finnas någon metall-/metallkontakt på denna nivå. Fettet måste i kraft av sin konsistens och sina extrema tryckegenskaper fungera som ett gränssnitt så att ytorna "glider" över fettet.

Under påverkan av högt tryck (motorns spänning på kedjan mäts i ton!) kan smörjmedel rinna och vatten kan tränga in, så att kontakt uppstår direkt från metall till metall. Sedan finns det ett metallgap, i värsta fall en svets. Detta är en känd hård punkt, för en kolv/cylinder skulle detta vara en puff.

Så snart en person kommer in i dessa zoner, där smörjningen är ofullkomlig, ändras länkens geometri: kedjan förlängs på grund av ökande spel (slitage). Kedjestigningen ändras, så lindningen utförs inte längre optimalt på kugghjulet och kronan. På en sliten kedja är det tydligt synligt att kedjans korrespondens med tänderna är ungefärlig, kedjan som har passerat de första länkarna har lossnat. Kraften passerar bara genom några länkar, som utsätts för ännu mer påfrestning, och kedjan förlängs ännu mer.

- gradvis, och detta är den andra orsaken till slitage, rullar rullarna inte längre över tänderna, utan slits längs dem, vilket leder till slitage på tänderna med den form du känner: "tuppkammen" på utgående kugghjul växellåda. och "såg tänder" på kronan.

Låt oss hitta ett sätt att alltid ha fettfyllda axlar, ett optimalt gränssnitt (både kallt och varmt), och vi har kedjor som aldrig slits ut (eller knappt slits ut)!

Obs: Tidkedjor i ett förseglat fodral och i ett oljebad är bullriga men förstörs knappast.

Fortsätter vår motorcykelkedjerapport ...

[-split: jämförande-]

Jämförelse av motorcykelkedjor

Sanningen om O'ring och X'ring ringkedjor med låg friktion

Det är svårt att dra en slutsats om kretsens effektivitet utan att ha minst en jämförande mätning på bänken. För att göra detta kontrasterade vi Enumas klassiska O-ring-kedjekit (O'Ring) med en annan lågfriktionsmodell (X'Ring) från Prokit. Marsvinsmotorcykeln är en Kawasaki ZX-6R, som hölls i Fuchs BEI 261 monter på Alliance 2 Roues (Montpellier).

För detta första test är cykeln utrustad med en original kedjesats, nämligen en modell med klassiska o-ringar som Enuma EK MVXL 525 med 108 länkar och 28 000 km, som hålls i gott skick och fortfarande i gott skick. Bänkmåtten är smidiga:

ZX-6R-mätning med ringkedja: 109,9 hk vid 12 629 rpm och ett vridmoment på 6,8 μg vid 9 973 rpm

Efter standard O'Ring -kedjan avslöjar X'Ring med låg friktion sina hemligheter ...

Det återstår att demontera det gamla kedjesatsen och ersätta det med en Prokit EK + JT -enhet med en 525 UVX (röd!) Lågfriktionskedja för en ny mätning på bänken. Nästan identiska väderförhållanden bör ge samma mätnoggrannhet. Nackdelen, som vilken mekanisk komponent som helst, kräver kedjan en inkörning på cirka 1 km. Detta första test utförs först efter 000 km, när kedjan fortfarande behöver vara tillräckligt "tät".

ändå Ninjette producerar 112 hästkrafter. @ 12 482 varv / min med 6,9 μg vridmoment @ 10 239 varv / min eller 2,1 hk och ytterligare 0,1 mcg! Den redan anmärkningsvärda prestandan kan utan tvekan tillskrivas de berömda X'Ring Quadra -tapparna med låg förlust från EK -patentet. Således verkar en ökning med 30-50% i kedjefriktion med konventionella O-ringar bekräftas. Det återstår att testa igen efter 1 km.

Snabb tidsresa, andra mätningen görs några veckor senare, efter 1 km "runt" på den lokala A000: Kawasaki ZX-9R, identisk i alla avseenden (och en väloljad kedja!), Återgår till samma mätställning . Logiskt sett har rullarna och plattorna tagit sin plats, X-ringen tätar också, vi borde logiskt sett få ännu mer betydande vinster ... Övergången till bänken motsäger något denna förväntning. Ökningen av effekt och vridmoment halverades till 110,8 hk. nästan identiskt vridmoment observeras. Du skulle tro att X-Rings gick sönder snabbt på grund av minskade kontaktpunkter? Så friktionsytorna skulle öka, vilket resulterar i förluster som motsvarar O-ringskedjornas? Det är i alla fall en observation som följer av detta jämförande test, lågfriktionskedjor visade slutligen mindre betydande vinst än vi förväntade oss, men övertygande nog, i alla fall i detta test, för att förtjäna vår uppmärksamhet.

Visste du?

– vi kunde mäta detta på Fuchs-bänken: en ordentligt smord kedja kan minska transmissionsförlusterna från 22,8 till 21,9 mN och därför återställa 0,8 hästkrafter, dvs nästan 1 % av effekten i fallet med vårt test Kawasaki ZX-6R!

- en kedja på 520, detta betyder: 5 = kedjestigning eller avstånd mellan två på varandra följande länkar; 2 = kedjans bredd

Vi tackar Alliance 2 Wheels och Fox för deras tekniska hjälp.

All information om Prokit EK lågfriktionskedjor finns här.

Fortsätter vår motorcykelkedjerapport ...

[-split: Service-]

Visste du?

Varför slits kedjan ut?

Det finns flera orsaker till detta:

- atmosfäriska förhållanden: regn "tvättar" kedjan, tar bort fett, men fastnar på den, vägsmuts, inklusive sand, och denna "vägslask" fungerar som ett kraftfullt slipmedel och förstör det mycket snabbt.

– bristande spänningskontroll: om kedjan är för spänd, till exempel, kan hjullagren och speciellt växellådans utgående växelaxel snabbt gå sönder, vilket resulterar i höga reparationskostnader! För löst kommer det att orsaka ryck och slitage ännu mer.

– utan smörjning: även om kedjan har O'Rings eller X'Rings, måste övriga delar, huvudet, kugghjulet och den yttre delen av kedjan smörjas (torr friktion = mycket accelererat slitage).

– Körstil: om du springer vid varje trafikljus och gör andra akrobatiska stunts, kommer kretsgränserna att vara mycket viktiga. Sådan tortyr kommer snabbt att försvaga henne och sedan förstöra henne ...

För mer information om underhåll, se också den utmärkta kanalhandledningen på ms -forumet

Service, byte

Professionell rådgivning

Det är bäst att använda slutet av kedjespännarslaget och de spetsiga tänderna för att överväga att byta ut hela kedjesatsen. Faktum är att komponenterna i satsen (kedja, krona, redskap) gick sönder i kilometer. Om växellådans utväxel förblir sliten, till exempel, installerar en ny kedja påskyndar dess slitage! Kort sagt, en falsk god idé om ekonomi ... Kort sagt: så snart kedjespänningsjusteringen når slutet av sitt slag, byt ut allt!

Om kedjan inte kräver återmontering, vilket är det vanligaste fallet, kan du också slipa länken eller använda en omkopplare för att snabbt ta isär allt. Återmonteringen går också snabbt, men särskild uppmärksamhet kommer att ägnas åt att nita huvudlänken och centrera bakhjulet.

Glöm inte att rengöra kedjan innan du smörjer kedjan: det är ingen idé att täcka ackumulerad och mycket skadlig smuts med fett! En högtrycksvattenrenare är effektiv, men tryck mellan 80 och 120 bar kan få vatten att tränga in även genom O-ringarna! Ge därför företräde åt den klassiska penselrengöringen med den så kallade "rökfria" eller fotogenoljan.

Om din motorcykel inte har ett mittstativ kan en biljack och ett förlängt sidostöd hjälpa till genom att låta hjulet snurra i vakuum och regelbundet rengöra och smörja kedjan.