Kometen de Havilland

Comet 4C (9V-BAS) i Malaysia-Singapore Airlines färger; Hong Kongs flygplats - Kai Tak, maj 1966.

Världens första jetdrivna passagerarflygplan var brittiska de Havilland DH-106 Comet. Planet lyfte den 27 juli 1949 och två år senare gjorde det sin första kommersiella flygning. Det var det mest tekniskt avancerade flygplanet och den brittiska flygindustrins stolthet. Tyvärr, som ett resultat av en rad olyckor, återkallades luftvärdighetsbeviset och de Havilland DH-106 Comet stoppades på obestämd tid. Först efter omutrustningen återgick flygplanet till tjänst och blev ett säkert flygplan.

XNUMX var toppen av utvecklingen av kolvmotorer för flygplan. De begränsade möjligheterna för deras utveckling gav dock upphov till behovet av att skapa en ny typ av kraftverk, som skulle göra det möjligt för kommunikationsflygplan att nå högre hastigheter och flyghöjder. Utvecklingen av gasturbinjetmotorer blev grunden för utvecklingen av ett passagerarflygplan där de kunde användas.

Lord Brabazon Commission

1942, på initiativ av den brittiska regeringen, inrättades en speciell flygkommission under ordförandeskap av Lord Brabazon av Tara, allmänt känd som Brabazon-kommittén. Hans uppgift var att utveckla förutsättningarna för utvecklingen av flygkommunikationen efter kriget, inklusive identifiering av lovande flygplanstyper. Specifikationer för vissa typer av utrustning formulerades 1943. Kraven, betecknad som Typ I, gällde konstruktion av ett stort flygplan för 100 passagerare, med en flygräckvidd på 8 tusen personer. km. Baserat på dessa antaganden skapades Bristol 1949 Brabazon 167, men dess utveckling stannade vid fasen av att bygga en prototyp. Ämnet för typ II-kraven var konstruktionen av medeldistansflygplan, varav typ IIA är en kolvmotor och typ IIB är en turbopropmotor. Det bör nämnas att de tvåmotoriga AS.57 Airsped Ambassadors, byggda 1947-1953, skapades enligt typ IIA-specifikationen. (23 exemplar), och Typ IIB - Vickers Viscount, producerad 1949-1963. (444 exemplar).

Liksom Type III skulle ett stort medeldistans propellerdrivet flygplan byggas för att trafikera rutter i det brittiska imperiet. Utvecklingen av jetmotorer ledde till att typ III-programmet fasades ut till förmån för typ IV-programmet med denna typ av framdrivning. Han fick stöd av kommissionsmedlemmen Geoffrey de Havilland, vars företag var involverat i utvecklingen av de första brittiska turbojetmotorerna och jetjaktplanen (Gloster Meteor och de Havilland DH-100 Vampire).

Den första flygningen av kommunikationsflygplanet DH-106 Comet ägde rum den 27 juli 1949. Renheten hos flygplanets aerodynamiska linjer och dess "lysande" polerade yta märks.

Simulering av kometen DH-106

Kommitténs rekommendationer blev snabbt föremål för design- och tillverkningsgranskning på många brittiska anläggningar. Typ IV-konceptet utvecklades av de Havilland-konsortiet, som hade fabriker för drift av flygplan och flygmotorer och designkontor. Dessa anläggningar analyserade typ IV-kraven och genomförde en förädlingsprocess i flera steg med ständigt föränderliga tekniska och operativa kriterier.

För genomförandet av projektet söktes olika lösningar, allt från en dubbelpipig version av ett förstorat stridsflygplan, genom layouten av en "anka" och en smal svanslös med fasade vingar, och slutar med ett klassiskt kommunikationsflygplan. Således var den första konceptdesignen i mitten av 1943 en förstorad version av DH-100 Vampire. Det var tänkt att vara ett höghastighetspostflygplan med en tryckkabin anpassad för att ta sex passagerare plus 450 kg post och en räckvidd på 1120 km. Den hade en aerodynamisk design som liknar DH-100 (tvåstrålekropp med en central gondol), och kraftverket var tre de Havilland Goblin jetmotorer. De byggdes in i den bakre flygkroppen, gondoler och luftintag i vingbaserna.

Ett år senare, projektet med ett passagerarpostflygplan i det aerodynamiska systemet "anka" med motorer i den bakre flygkroppen (på initiativ av BOAC-linjen pågick arbetet med en ren passagerarversion). Men 1945 pågick arbetet med att designa ett flygplan med en kapacitet på 24-36 säten, i det aerodynamiska systemet "flygvinge". Passagerare placerades i mitten av vingen, och kraftverket bestod av fyra Ghost-motorer. De var de Havillands design och hade redan använts i brittiska jetjaktplan (som Vampire).

Den antagna designen av flygplanet var ett djärvt tekniskt projekt, vars slutförande krävde konstruktionen av en experimentell de Havilland DH-108 Swallow-jet. Under intensiva tester förbättrades det aerodynamiska systemet gradvis, vilket resulterade i att flygplanet tog formen av ett klassiskt lågvingat flygplan med fyra motorer vid vingbasen. Designarbetet avslutades i månadsskiftet augusti och september 1946 och flygplanet fick beteckningen de Havilland DH-106.

Konstruktion och testning av prototyper

Den 4 september 1946 undertecknade det brittiska försörjningsministeriet ett kontrakt för konstruktion av två prototyper, betecknade G-5-1 och G-5-2 (beställningsnr 22/46). Tidigare, i slutet av 1944, bestämde BOAC (British Overseas Airways Corporation) sina krav för 25 flygplan, men beslutade att beställa åtta flygplan, och efter antagandet av British South American Airways linje ökades detta till 10.

Designarbetet på prototyperna vid de Havilland-fabriken i Hatfield (norr om London) gjordes till en början i hemlighet. Designerna stod inför många utmaningar, såsom: styrkan hos den hermetiska kabinstrukturen; flyga på höga höjder och i höga hastigheter; materialtrötthet och motstånd mot aerodynamisk uppvärmning (den berömda polske flygplansdesignern Stanislav Praus deltog i designarbetet). Eftersom det nya flygplanet var långt före sin tid vad gäller tekniska lösningar lanserades flera forskningsprogram för att få den nödvändiga vetenskapliga basen.

De nya motorerna testades efter att de installerats på Avro 683 Lancastrian-bomplan (Avro 683-kraftverket bestod av två jet- och två kolvmotorer) och på en de Havilland DH-100 Vampire, TG278 speciellt förberedd för flygningar på hög höjd. Det hydrauliska styrsystemet testades på Lancaster PP755-flygplanet, och dess individuella element testades på DH-108 Swallow och DH-103 Hornet. Ett Airspeed Horsa-landningsflygplan användes för att testa utsikten från cockpiten, på vilken den strömlinjeformade framkanten av vingen på DH-106-flygplanet byggdes. Det trycksatta tankningssystemet med högt flöde (ett ton bränsle per minut) utvecklades av Flight Refueling Ltd. För att effektivisera personalutbildning och driftsättning designade de Havilland cockpit- och passagerardäckslayouten liknande den som redan används på det populära Lockheed Constellation-flygplanet. Cockpitutrustningen inkluderade dubbla styrsystem för kaptenen och förste styrman, medan flygingenjören kontrollerade huvudinstallationerna, inklusive hydraulik, bränsle och luftkonditionering.

Den första prototypen (omålad) rullades ut från monteringsverkstaden i Hatfield den 25 juli 1949. Två dagar senare, den 27 juli, flög den, vilket också blev den första flygningen av ett passagerarflygplan med ett sådant kraftverk till Mir. Det varade i 31 minuter, och besättningsbefälhavaren var en officer från Royal Air Force, chef för testpiloterna i företaget Capt. John Cunningham. Den biträdande piloten var Harold Waters, och besättningen inkluderade tre testingenjörer: John Wilson (flygelektronik), Frank Reynolds (hydraulik) och Tony Fairbrother. Denna flygning markerade början på ett flermånaders kvalificeringstestprogram. Tester av det nya flygplanet utfördes med stor intensitet, och under de första två veckorna var det 14 av dem, och nådde en flygtid på 15 timmar.

Flygplanet visade sig vara kontrollerbart i hela hastighetsområdet, stigningen var 11 000 m, och landningshastigheten var 160 km/h. I september 1949 registrerades prototypen som G-ALVG och deltog sedan i Farnborough Air Show. Under testerna genomfördes moderniseringsarbete för att förbättra utformningen av flygplanet. Bland annat var den ursprungliga chassilayouten med ett stort bärhjul inte lämplig för produktionsfordon (vingrotsdesignen var ett hinder). Härifrån, från december 1949, genomfördes tester på ett tvåhjuligt chassi och sedan under flera månader en fyrhjulig boggi med små hjul. Det fyrhjuliga boggichassisystemet blev senare standard i serieproduktion.

Under testflygningar satte han många rekordresultat som tidigare var ouppnåeliga för andra kommunikations- och militärflyg. Till exempel, den 25 oktober 1949, gjorde John Cunningham, tillsammans med en besättning på tre och en last på 36 passagerare, en returflygning på rutten London-Tripoli med en längd av 4677 km, med en medelhastighet på 726 km / h och en höjd av 11 000 m. Flygtiden var 6 timmar 36 minuter (exklusive tiden för en mellanlandning i Tripoli) och var två gånger kortare än Douglas DC-4 och Avro York kolvflygplan som opererade på denna rutt. En annan flygning i februari 1950, utförd i området kring de brittiska öarna och Atlanten, nådde en flyglängd på 5 timmar 30 minuter och ett tak på 12 200 m, och på Brighton-Edinburgh-flygningen (715 km) var genomsnittet hastigheten var 850 km/h. Flygningar på de utrikeslinjer som planerades för dess tjänst var också en bra reklam för flygplanet, d.v.s. i mars 1950 från London till Rom (2 timmar), och i april till Kairo (5 timmar).

I mitten av 1950-talet testades prototypen i tropikerna i Nairobi och Khartoum och deltog i september i en demonstration i Farnborough (han var den första operatören av BOAC-linjen). Efter utställningen var flygplanet utrustat med en bränslesond under flygning och tillbringade flera veckor med att genomföra sådana kvalifikationstester. De visade sig vara negativa och i samband med detta vägrade de att förbättra det. I maj 1951 testades Sprite-boosters på Hatfield Airport. De installerades nära motorns avgasrör för att ge extra dragkraft när de lyfter från höga höjder eller i varma klimat. Tester bekräftade bättre startprestanda, men på grund av drivmedlets höga volatilitet och förväntade hanteringsproblem användes den inte.

Den andra prototypen G-5-2 med registreringsskyltar G-ALZK lyfte den 27 juli 1950, med kapten W. John Cunningham igen i befälet. Jämfört med det första provet hade det flera designförändringar, och utåt skilde det sig främst i formen på huvudchassit. Enkla breda hjul med en pneumatisk diameter på 1675 mm omvandlades till en boggi med fyra små, som lättare passade in i vingens kontur och gav en mer rationell fördelning av flygplanets vikt längs banan. Dessutom gjordes vingarna om och lade till karakteristiska ytterligare bränsletankar framför framkanten, och nya flygelektroniksystem tillämpades. Detta flygplan gick med i den första prototypen och genomförde gemensamt testflygprogrammet.

I april 1951 överlämnades den andra prototypen till BOAC för en period av flera månader, där den implementerade ett 500-timmars utbildningsprogram för flygpersonal på Hoern Airport, och användes även för operativ testning av utrustning (i slutskedet av operativa tester på flygfälten för flera produktionsflygplan). Typcertifikatkvalifikationsflygningar avslutades i mitten av januari 1952, och motsvarande luftvärdighetsbevis utfärdades den 22 januari 1952.

Prototypernas vidare öde var följande. I slutet av december 1952 flög G-ALVG fortfarande med modifierade vingar försedda med ytterligare bränsletankar, med uppgiften att utvärdera deras lämplighet. Från juli 1953 genomgick den destruktiva livstester och efter deras slutförande togs den ur bruk och avregistrerades (6 november 1953). Å andra sidan demonterades G-ALZK-prototypen efter att testningen avslutats. Dess flygkropp överfördes till Farnborough och sedan till BAe-fabriken i Woodford, där den användes för vidareutveckling av designlösningar (till exempel Nimrods maritima patrullflygplan).

Den första produktionen Comet 1, G-ALYP, och två prototyper, G-ALVG och G-ALZK, i en demonstrationsflygning.

Serieproduktion av Comet 1/1A

De Havilland, baserat på en order från BOAC på tio flygplan till ett fast pris på 250 1949 pund, fattade det riskabla beslutet att gå i serieproduktion. Tillverkaren antog att nästa order skulle komma så snart prototyper dök upp och seriefordon togs i bruk. Detta hände också. När prototyptestningen började beställde Canadian Pacific Airlines (CPA) två flygplan under XNUMX, och två år senare köpte de franska flygbolagen Union Aermaritime de Transport (UAT) och Air France tre. Militärflyg blev också intresserade av flygplanet, och de två första beställdes av det kanadensiska flygvapnet från Royal Canadian Air Force.

Det första flygplanet i Comet 1-serien (reg. G-ALYP, serienummer 06003) levererades till BOAC den 8 april 1952 och det sista av tio beställda den 23 september 1952 (G-ALYZ, serienummer 06012). nr 1). Sedan började de Havilland-fabrikerna uppfylla utländska beställningar, och de producerade flygplanen fick typbeteckningen: Comet 1952A. I oktober 06013 levererades det första sådana flygplanet till Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, nr 1953), och i januari 06014 det andra (CF-CUN, nr 1). Det franska flygbolaget UAT fick tre av sina Comet 1952A: december 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februari 06016 (F-BGSB, v/n 1953) och april 06019 (F-BGSC, v/n 1953). Den 1 maj överlämnades den första Comet 5301A (taktiskt nummer 06017, b/n 5302) till det kanadensiska militärflyget och den andra en månad senare (06018, b/n XNUMX).