Testkörning Mercedes-Benz GLS

Skaparna av GLS jämförde den nya produkten med sin föregångare och ignorerade den direkta konkurrenten till BMW X7. Mercedes nya SUV kom precis i tid. Det återstår att ta reda på vem som vinner den här gången

Du kan förstå Stuttgart-folks övergivenhet: den första Mercedes-Benz GLS dök upp 2006 och bildade faktiskt klassen av premium tre-rad crossovers. I USA hittar han cirka 30 tusen köpare per år, och i Ryssland under de bästa åren valdes han av 6 tusen köpare. Och slutligen kommer han snart att registreras i Moskva-regionen vid fabriken Daimler.

BMX X7 introducerades tidigare, så det försökte oavsiktligt överträffa den tidigare generationen GLS. När det gäller längd och hjulbas lyckades han, men i lyxsegmentet är det vanligt att inte bara mäta dimensioner utan också komfort. X7 redan i "basen" har luftfjädring, och mot en extra avgift finns rattar och aktiva stabilisatorer, virtuella instrument, klimatkontroll med fem zoner och många elektroniska assistenter tillgängliga.

En annan referenspunkt för den nya GLS är dess yngre bror GLE, med vilken den inte bara delar en gemensam plattform utan också hälften av hytten, utformningen av framsidan på utsidan, med undantag för kanske stötfångarna, och viktigast av allt - den innovativa E-Active Body Control-upphängningen, som inte finns från en bayersk konkurrent.

GLS: s standardutrustningslista innehåller matrisstrålkastare med flera strålar, var och en med 112 lysdioder, dubbelzons klimatreglering, ett MBUX-mediesystem, uppvärmt alla sju sätena, en bakre kamera och 21-tums hjul. Mot en tilläggsavgift finns ett underhållningssystem för passagerare på andra raden (två 11,6-tums skärmar med internetanslutning), en sju-tums surfplatta i andra radens mittarmstöd för styrning av alla servicefunktioner samt femzonsklimat kontroll, som hittills endast fanns tillgänglig i X7. Det är sant att passagerarna på tredje raden i Mercedes av okänd anledning berövas privilegiet att kontrollera sitt klimat.

GLS är baserad på den modulära plattformen MHA (Mercedes High Architecture), som GLE också bygger på. Den främre änden av delarna är vanlig, och salongerna är nästan identiska. I kabinen kombineras traditionella och högkvalitativa efterbehandlingsmaterial framgångsrikt med högteknologiska bildskärmar och virtuella instrumentpaneler. Och om du ser ett sådant mod som ett slag mot traditionella värderingar, kommer en sådan övergång att ta lite tid att vänja sig vid.

När jag först bekantade mig med GLE var den nya interiören tveksam, men nu, sex månader senare, verkade interiören i den nya GLS nästan perfekt för mig. Vad är bara referens virtuella enheter och hela MBUX-systemgränssnittet som helhet, särskilt jämfört med den kontroversiella designen och obestridda X5 / X7-enheter.

Fördelarna med systemet inkluderar "augmented reality" -funktionen för navigationssystemet, som drar riktningspilar direkt över bilden från videokameran. Du kan inte missa vid en svår korsning. Förresten, från och med GLS, kommer en liknande funktion att finnas tillgänglig i Ryssland.

Den nya Mercedes-Benz GLS är 77 mm längre (5207 mm), 22 mm bredare (1956 mm) och hjulbasen har ökat med 60 mm (upp till 3135 mm). Således har den kringgått BMW X7 i längd (5151 mm) och hjulbas (3105 mm).

Allt för passagerarnas bekvämlighet. I synnerhet ökas det maximala avståndet mellan första och andra raden med 87 mm, vilket är mycket märkbart. Den andra raden kan göras i form av en tre-sits soffa eller ett par separata fåtöljer. Tunna armstöd njuter inte av lyxkomfort utan regleras av skruvbrickor underifrån. Med ett eget system för justering av sätet på dörrarna kan du justera sätet själv, inklusive höjden på nackstödet.

Den andra soffan i full storlek erbjuder ännu mer komfort. Armstödet i mitten har en separat inbyggd Android-surfplatta som bokstavligen kör MBUX-appen för att hjälpa till att interagera med bilens system. Tabletten kan tas ut och användas som en vanlig gadget. Det är också möjligt att beställa två separata bildskärmar installerade i framsätena. Allt som i S-klass.

Förresten, till skillnad från BMW X7, mellan baksätena på GLS kan du komma till tredje raden, som också är märkbart rymligare. Tillverkaren hävdar att en person upp till 1,94 m lång kan passa i ryggen. Även om jag är något lägre (1,84 m) bestämde jag mig för att kontrollera. När vi försöker stänga den andra raden bakom sig själv sänker Mercedes försiktigt inte baksidan av den andra raden till slutet för att inte krossa benen på de som sitter i ryggen. Det finns så mycket utrymme i benen på passagerarna i andra raden att det är fullt möjligt att dela det med invånarna i galleriet så att ingen skulle bli förolämpad. När det gäller hyttens rymd ser den nya GLS mycket mer fördelaktigt ut, säger sig vara ledande i klassen och får "kredit" för "S-klass".

När det gäller utseende har GLS blivit mindre aggressiv, vilket vid första anblicken kan verka som ett steg tillbaka för många. Uppriktigt sagt verkade de första publicerade bilderna av GLS mig asexuella. Detta unisex förklaras av det faktum att en kvinna på den vanliga amerikanska marknaden sannolikt kommer att sitta bakom ratten i den här bilen. Å andra sidan spelade Mercedes-cheferna med ett trumfkort till alla mina förföljelser: ”Inte tillräckligt med aggression? Hämta sedan versionen i AMG body kit. " Och faktiskt: i Ryssland väljer de flesta köpare just sådana bilar.

Staten Utah, där introduktionen till nya GLS ägde rum, gjorde det möjligt att utvärdera bilen under olika förhållanden. Namnet "Utah" kommer från namnet på folket i Utah och betyder "folk i bergen." Förutom bergen lyckades vi köra här längs motorvägen och längs ormar och längs svåra avsnitt.

Alla ändringar var tillgängliga för testet, inklusive de som inte kommer att visas i Ryssland. Bekanta började med GLS 450-versionen. Den inbyggda sexcylindriga motorn producerar 367 hk. med. och 500 Nm vridmoment och ytterligare 250 Nm vridmoment och 22 liter. med. tillgänglig via EQ Boost under korta perioder. Troligtvis kommer GLS 450 att vara populär i alla länder som inte är diesel, inklusive USA. Ryssland är ett trevligt undantag i detta avseende - vi har ett val.

Båda motorerna är bra. Bensinmotorns start kanske inte hörs tack vare startgeneratorn, vilket gör processen nästan omedelbar. Trots all min kärlek till dieslar kan jag inte säga att 400d såg särskilt fördelaktig ut. Kabinen är tyst, men den typiska dieselupptagningen vid låga varv observeras inte. I detta avseende ser den 450: e inte sämre ut. Skillnaden manifesterar sig kanske bara i bränsleförbrukning. Till skillnad från konkurrenter, i Ryssland kommer GLS inte att klämmas fast under skattesatsen på 249 liter. med. därför är valet av motortyp helt upp till köparen.

Ännu inte tillgänglig i Ryssland GLS 580 med V8, som producerar 489 hk. med. och 700 Nm ihop med en startgenerator, får ytterligare 22 ytterligare krafter och 250 Newton meter. En sådan bil accelererar till "hundratals" på bara 5,3 sekunder. Dieselversionen av GLS 400d som finns på vår marknad producerar 330 hk. med. och samma imponerande 700 Nm, och accelerationen till 100 km / h, även om den är något sämre, är också imponerande - 6,3 sekunder.

Till skillnad från GLE har storebror Airmatic luftfjädring redan i basen. Dessutom erbjuder Mercedes E-Active Body Control hydropneumatisk upphängning, som består av ackumulatorer monterade på varje stag och kraftfulla servor som ständigt justerar kompressions- och rebound-förhållandena.

Vi träffade henne redan under GLE-testet i Texas, men på grund av de ganska tråkiga vägförhållandena kunde vi inte smaka på det. Mot bakgrund av E-Active Body Control verkade den konventionella luftfjädringen inte vara värre. Kanske spelade det effekten av otillgänglighet - de skulle inte ta en sådan avstängning till Ryssland. Utahs bergsslangar och robusta sektioner avslöjade fortfarande sina fördelar.

Denna upphängning har inte rullningsstänger i traditionell mening, så det kan betraktas som verkligt oberoende. Elektronik hjälper till att simulera stabilisatorer - en liknande algoritm hjälper ibland att lura fysikens lagar. I synnerhet motverkar Curve Control rullning i böjningar genom att luta kroppen inte utåt, utan inåt, som föraren instinktivt gör. Känslan är ovanlig, men det ser särskilt konstigt ut när en bil med en sådan upphängning kör fram. Det finns en känsla av att något har gått sönder.

Ett annat inslag i upphängningen är Road Surface Scan-systemet, som skannar ytan på ett avstånd av 15 m, och upphängningen anpassar sig för att kompensera för eventuella ojämnheter i förväg. Detta är särskilt märkbart off-road, där vi råkar vara.

För att testa offroad-kapaciteten hos GLS valdes en ATV-testplats. Terrängfordonet med en längd på 5,2 m var lite trångt på smala stigar, men det var förvånansvärt lätt att köra. Under hjulen - smulig jord blandad med skarpa stenar. Det var här som E-ABC: s avstängning kom till sin rätt och korrigerade skickligt alla brister i landskapet. Det var fantastiskt att köra genom hålet utan att känna det alls. Det finns inget att säga om sidosvängning - vanligtvis på tung terräng svänger föraren och passageraren ständigt från sida till sida, men inte i det här fallet.

Även om denna upphängning ibland kan lura fysikens lagar är den fortfarande inte allsmäktig. Våra kollegor från ett av länderna i Mellanöstern var så förflyttade att hjulen var punkterade ändå. Utan tvekan tillåter alla dessa elektroniska system föraren mycket, men det är nödvändigt att bryta sig från verkligheten klokt.

Förresten, Mercedes-ingenjörer visade oss en betaversion av en speciell applikation, som finns i multimediasystemet och fortfarande fungerar i testläge. Det gör att du kan bedöma förarens förmåga att köra terräng och lägger till eller drar av poäng beroende på resultatet. I synnerhet välkomnar inte GLS snabb körning, plötsliga förändringar i hastighet, nödbromsning, men tar hänsyn till bilens lutningsvinkel i alla dimensioner, analyserar data från stabiliseringssystemet och mycket mer.

Enligt ingenjören kan maximalt 100 poäng samlas i ansökan. Ingen berättade för oss reglerna i förväg, så vi var tvungna att lära oss på vägen. Som ett resultat fick min kollega och jag 80 poäng för två.

Jag antar att många kommer att vara upprörda över en så detaljerad berättelse om E-Active Body Cotrol-suspensionen, som ännu inte har funnits i Ryssland (särskilt på GLE), men tiderna förändras. Trots det faktum att bilar med en sådan upphängning inte kommer att produceras i Ryssland, särskilt för finsmakare, kommer de att föra GLS i en förstklassig konfiguration med en E-Active Body Cotrol.

Efter terrängen är det dags att gå till biltvätten, och i sådana fall har GLS en Carwash-funktion. När den är aktiverad fälls sidospeglarna in, fönstren och taket stängs, regn- och parkeringssensorer stängs av och klimatsystemet går i återcirkulationsläge.

Den nya GLS kommer att nå Ryssland mot slutet av året och aktiv försäljning börjar tidigt nästa. Som kraftverk kommer endast två tre-litersmotorer att finnas tillgängliga: en 330 hästkrafter diesel GLS 400d och en 367 hästkrafter bensin GLS 450. Alla versioner är aggregerade med en automatisk växellåda 9G-TRONIC.

Varje modifiering kommer att säljas i tre trimnivåer: diesel-GLS kommer att erbjudas i versionerna Premium ($ 90), Luxury ($ 779) och First Class (103 $) och bensinversionen - Premium Plus ($ 879), Sport ($ 115 $ 669) och First Class ($ 93). Produktionen av bilen i alla varianter, utom första klass, kommer att etableras i Ryssland.

För BMW X7 i Ryssland ber de om minst 77 679 dollar för versionen med en "tax" -dieselmotor, som utvecklar 249 hk. med. och en bensin-SUV på 340 hästkrafter kommer att kosta minst 80 299 dollar.

Konkurrensen är utan tvekan bra för både konsumenter och producenter. Med ankomsten av en bayersk rival kommer GLS att behöva arbeta ännu hårdare för att försvara titeln. Hittills har han lyckats. Vi ser fram emot det överhängande utseendet på den superexklusiva versionen av GLS Maybach, för vilken den tidigare generationen inte var tillräckligt hög, och den nya helt rätt.

Размеры (längd / bredd / höjd), mm	5207/1956/1823	5207/1956/1823
Hjulbas, mm	3135	3135
Vändradie, m	12,52	12,52
Koblingsvolym, l	355-2400	355-2400
Överföringstyp	Automatisk 9-växlad	Automatisk 9-växlad
motorns typ	2925cc, in-line, 3 cylindrar, 6 ventiler per cylinder	2999cc, in-line, 3 cylindrar, 6 ventiler per cylinder
Kraft, hk med.	330 vid 3600-4000 rpm	367 vid 5500-6100 rpm
Moment, Nm	700 i intervallet 1200-3000 rpm	500 i intervallet 1600-4500 rpm
Acceleration 0-100 km / h, s	6,3	6,2
Maximal hastighet, km / h	238	246
Bränsleförbrukning (skrattar), l / 100 km	7,9-7,6	Ingen information
Markklaration ingen belastning, mm	216	216
Bränsletankvolym, l	90	90