Second hand KIA Sportage: en återgång till oroliga rötter
Till skillnad från den första generationens modell, som inte kännetecknades av sin tekniska hälsa och livslängd, blev andra generationens Kia Sportage verkligen en standard för tillförlitlighet, och ersatte ramen och bakaxelbalken med en monocoque-kropp och oberoende fjädring på alla hjul. Desto mer överraskande är det faktum att i den tredje reinkarnationen, efter att inte ha förändrats mycket strukturellt, visade sig crossoveren återigen vara ganska problematisk och kostsam att använda.
De första tecknen på sjukdom kan hittas direkt på kroppen av en begagnad tredje generationens Sportage, tillverkad sedan 2010. Förkromningen av exteriöra dekordelar sväller och skalar av efter den första vintersäsongen.
Även lackens hållbarhet lämnar mycket övrigt att önska. Den främre delen av kroppen, särskilt huven, blir täckt med många nagg och repor med avundsvärd hastighet. Detta är mest typiskt för bilar målade med vanlig emalj - praxis visar att metalliska är mer motståndskraftiga mot yttre påverkan. Det är sant att själva kroppsmetallen skyddas ganska tillförlitligt - rost förekommer inte på skador även i bilar under de första produktionsåren.
Dörrarna, även på relativt nya Sportages, stängs med stor kraft och med ett långt ifrån respektabelt ljud. För att vara rättvis noterar vi att även på nya crossovers är dörrarna svåra att slå igen. Det skramlande i bagageluckan under körning är irriterande – och med tiden blir det obehagliga musikkompanjemanget bara intensifierat. För att bota denna mindre men irriterande åkomma räcker det med att justera det femte dörrlåset.
Samtidigt skulle det vara en bra idé att limma bitar av tätningsmedel på områdena i området för armstödslåset, som är huvudkällan till "syrsor" i kabinen.
När du köper en begagnad Sportage, inspektera noggrant framsätena och, med särskild försiktighet, förarsätet. Faktum är att sittdynan är väldigt tunn, den slits igenom till hål ganska snabbt. Återförsäljare försökte till och med installera en speciell packning mellan ramen och klädseln på stolen. Detta varade dock inte länge. Sätena blev verkligen "flitiga" bara på omstylade bilar, som dök upp hösten 2013.
Ignorera inte det elektriska soltaket, som har en dålig vana att fastna i styrningarna på grund av strukturens bräcklighet. Enligt elakhetens lag fastnar den oftast i öppet läge under den kalla årstiden. Den nya enheten är ganska dyr - från 58 000 rubel, utan att räkna kostnaden för installationsarbete.
Vindrutor är inte hållbara (från 18 000 till 25 000 rubel). De spricker ofta under den kalla årstiden, och oftare händer detta med de som är utrustade med uppvärmda blad i vindrutetorkarnas vilozon.
Alla Sportages som officiellt såldes i Ryssland var uteslutande utrustade med två-liters "fyror": en 150-hästkrafts bensin- och turbodieselmotorer med en kapacitet på 136 och 184 hk. Med. Lejonparten av begagnade KIA crossovers på vår marknad består av modifieringar med en bensinmotor. Tetha II-motorn, som spårar sina anor från den gamla och pålitliga Mitsubishi-enheten med index 4B11, skiljer sig från sin föregångare främst i sitt aluminiumblock - denna lösning används på nästan alla moderna motorer. Men som ett resultat har underhållsförmågan för den koreanska "fyran" minskat avsevärt - om cylinderytan blir repig byts hela blocket helt enkelt ut. Samtidigt kan gjutjärn uttråkas för att reparera dimensioner, och mer än en gång.
Med 70 000–80 000 km måste du ofta byta ut de utslitna hydraulkopplingarna på fasskiftarna — det finns två av dem, var och en kostar 7800 2011 rubel. Det är sant att i början av XNUMX moderniserades delen, vilket ökade dess livslängd.
Men allt detta är blommor, bären är ännu att komma: motorn kräver extremt kvalitet och nivå på motorolja. Det måste sägas att den inte har enastående egenskaper, och den måste aktiveras aktivt för att få mer eller mindre normal acceleration. Och vid 3500-4000 rpm och uppåt börjar de "fyra" intensivt konsumera olja. Att köra länge i detta läge leder till oljesvält i motorn, vilket kan leda till långa reparationer eller till och med byte av enheten. Därför släppte koreanerna 2011 en modifierad motor med ett vevhus, vars volym ökades från 4 till 6 liter.
Det är färre klagomål på dieselmotorer. Det första som lider av dåligt dieselbränsle är högtrycksbränslepumpen, som kostar från 50 000 rubel. En turbin, som du måste betala för från 40 000 rubel, är nästan garanterad att hålla upp till 150 000 km, och ofta längre. Om du tankar med högkvalitativt bränsle ökar livslängden för dessa komponenter avsevärt.
Den femväxlade manuella växellådan, liksom den sexväxlade som dök upp 2011, ger ingen anledning till oro. Vid byte av kopplingen på dieselversioner kan dock tvåmassesvänghjulet behöva uppdateras. Och för det ber de om en extremt obetydlig summa: från 52 000 rubel för 136-hästkraftsversionen och från 70 000 för 184-hästkraftsversionen.
Den sexväxlade automatiska växellådan är ganska pålitlig - dock förutsatt att oljan byts strikt var 60 000 km, annars måste du säga adjö till ventilkroppen för 55 000 rubel och kopplingspaketet i förväg. Men koreanerna hävdar att denna enhet är underhållsfri!
Aktiv körning med plötslig start och inbromsning kommer snabbt att avsluta momentomvandlaren som kostar 66 000 rubel. Med åldern börjar automatväxelns styrelektronik att försämras av smuts och fukt: ventiler och solenoider fastnar, sensorer blir felaktiga.
Gillar inte vattenbehandlingar och fyrhjulsdrift. Om fukt kommer in, blir den elektromagnetiska kopplingen snabbt oanvändbar, prislappen för den varierar från 35 000 till 60 000 rubel. Korrosion skär också av mellanaxelns splines. Det är sant att koreanerna snabbt arbetade med buggarna, och på maskiner yngre än 2012 löstes dessa problem. Emellertid kan överföringslådan fortfarande vara i riskzonen, där de splinede lederna slits ut med tiden på grund av oljetätningar av dålig kvalitet och tätningar som tillåter vatten att passera.
I en helt oberoende fjädring måste du vara uppmärksam på stötdämparna, som i de första bilarna började knacka redan vid 10 000 km. Många ägare har fått dem utbytta under garanti flera gånger. De bakre fjädrarna, som sjunker med 20 000 km, låg inte långt bakom stötdämparna. I det här fallet är rekommendationerna enkla: det är tillrådligt att byta ut fjädrarna och stötdämparna med delar från välrenommerade tillverkare, och då kan problemet glömmas.
Men på den omstylade versionen av Sportage skakade koreanska ingenjörer om hela upphängningen, så att dess tillförlitlighet har ökat märkbart. Även om bilen fortfarande ligger under sina huvudkonkurrenter, som Toyota RAV-4 eller Honda CR-V, i denna parameter...
Förresten, jämfört med "japanen", har Sportage mycket fler klagomål angående den elektriska delen. Elektroniska aktiva och passiva säkerhetssystem är mopping, instrumentbrädan, multimedia, parkeringssensorer och nyckellöst infartssystem är glitchy.
I allmänhet, med relativt överkomliga priser för reservdelar, måste de bytas ganska ofta, vilket naturligtvis inte gör det attraktivt att köpa en tredje generationens Sportage.
