Vilka är de typiska problemen med common rail-dieselmotorer? [förvaltning]

Relativt ofta i artiklar om Common Rail-dieselmotorer används termen "typiska felfunktioner". Vad betyder detta och vad innebär det? Vad ska jag vara uppmärksam på när jag köper en common rail-dieselmotor? 

Inledningsvis mycket kort om utformningen av bränslesystemet Common Rail. Traditionell diesel har två bränslepumpar – lågtryck och sk. injektion, dvs. högt tryck. Endast i TDI (PD) motorer ersattes insprutningspumpen av den sk. injektorpump. Common Rail är dock något helt annat, enklare. Det finns bara en högtryckspump, som samlar bränslet som sugs från tanken in i bränsleledningen/distributionsskenan (Common Rail), varifrån det kommer in i injektorerna. Eftersom dessa injektorer bara har en uppgift - att öppna vid ett visst ögonblick och under en viss tid, är de väldigt enkla (teoretiskt, eftersom de i praktiken är extremt exakta), så de fungerar exakt och snabbt, vilket gör Common Rail-dieselmotorer mycket ekonomisk.

Vad kan gå fel med en common rail-dieselmotor?

Bränsletank - redan i långtidsdieselmotorer med hög körsträcka (frekvent tankning) finns det många föroreningar i tanken som kan komma in i insprutningspumpen och munstyckena, och därmed inaktivera dem. När bränslepumpen har fastnat blir sågspån kvar i systemet, som fungerar som föroreningar, men är ännu mer destruktiva. Ibland tas även bränslekylaren bort (billig reparation) för att den läcker.

Bränslefilter - en felaktigt vald, förorenad eller dålig kvalitet kan orsaka problem med start, såväl som "onormala" tryckfall i bränsleskenan, vilket leder till att motorn går i nödläge.

Bränslepump (högtryck) - det slits ofta bara ut, dåliga material användes i tidiga Common Rail-motorer på grund av tillverkarnas bristande erfarenhet. Ett onormalt tidigt fel på pumpen efter byte kan bero på förekomsten av föroreningar i bränslesystemet.

munstycken – är de mest exakta enheterna i Common Rail-systemet och därför de mest sårbara för skador, till exempel till följd av användning av lågkvalitativt bränsle eller föroreningar som redan finns i systemet. Tidiga common rail-system var utrustade med mer opålitliga, men enkla och billiga att regenerera elektromagnetiska injektorer. Nyare, piezoelektriska är mycket mer exakta, mer hållbara, mindre oavsiktliga, men dyrare att regenerera, och detta är inte alltid möjligt.

insprutningsskena – i motsats till vad som skenbart kan det också generera problem, även om det är svårt att kalla det ett exekutiva element. Tillsammans med en trycksensor och en ventil fungerar den mer som ett förråd. Tyvärr, vid till exempel en pump som har fastnat, samlas även smuts och är så farlig att den ligger precis framför de ömtåliga munstyckena. Därför, vid vissa haverier, måste skenan och insprutningsledningarna bytas ut mot nya. Om vissa problem uppstår hjälper bara byte av sensor eller ventil.

intagsklaffar – Många Common Rail-dieselmotorer har utrustats med så kallade virvelklaffar som reglerar längden på insugsportarna, vilket ska främja förbränningen av blandningen beroende på motorvarvtal och belastning. I de flesta av dessa system finns det snarare ett problem med förorening av koldämparna, deras blockering, och i vissa motorer går det också av och går in i insugningsröret precis framför ventilerna. I vissa fall, som till exempel Fiat 1.9 JTD eller BMW 2.0di 3.0d, slutade detta i motorförstöring.

Turboladdare - Detta är naturligtvis en av de obligatoriska delarna, även om det inte är relaterat till Common Rail-systemet. Det finns dock ingen dieselmotor med CR utan kompressor, så turboladdaren och dess brister är också klassiska när vi pratar om sådana dieselmotorer.

Inter – Laddluftkylaren som en del av boostsystemet skapar främst läckageproblem. Vid turboladdarfel rekommenderas att byta ut laddluftkylaren mot en ny, även om få människor gör detta.

Dubbelmassahjul – Endast små och relativt svaga Common Rail-dieselmotorer har en koppling utan dubbelmassehjul. De allra flesta har en lösning som då och då skapar problem som vibrationer eller buller.

Avgasreningssystem – Tidiga Common Rail-dieslar använde endast EGR-ventiler. Sedan kom dieselpartikelfiltren DPF eller FAP, och slutligen, för att uppfylla utsläppsnormen Euro 6, även NOx-katalysatorer, d.v.s. SCR-system. Var och en av dem kämpar med igensättning av ämnen från vilka det är tänkt att rena avgaserna, såväl som med hanteringen av rengöringsprocesser. När det gäller DPF-filtret kan detta leda till överdriven utspädning av motoroljan med bränsle, och så småningom till att kraftenheten fastnar.