Hur man kontrollerar en motors massluftflödessensor (MAF): 5 beprövade metoder
Innehåll
DMRV, massluftflödessensor, andra namn MAF (Mass Air Flow) eller MAF är egentligen en luftflödesmätare i det elektroniska styrsystemet för bränsleinsprutning. Andelen syre i atmosfären är ganska stabil, så genom att känna till mängden luft som kommer in i intaget och det teoretiska förhållandet mellan syre och bensin i förbränningsreaktionen (stökiometrisk sammansättning), kan du bestämma mängden bensin du behöver för tillfället genom att skicka lämpligt kommando till bränsleinjektorerna.
Sensorn är inte nödvändig för driften av motorn, därför, om den misslyckas, är det möjligt att byta till ett bypass-kontrollprogram och ytterligare arbeta med en försämring av alla fordonsegenskaper för en resa till reparationsplatsen.
Varför behöver du en luftflödessensor (MAF) i en bil
För att uppfylla kraven på ekologi och ekonomi måste det elektroniska motorstyrsystemet (ECM) veta hur mycket luft som dras in i cylindrarna av kolvarna för den aktuella arbetscykeln. Detta bestämmer den beräknade tid under vilken bensinsprutningsmunstycket kommer att vara öppet i var och en av cylindrarna.
Eftersom tryckfallet över injektorn och dess prestanda är kända, är denna tid unikt relaterad till massan av bränsle som tillförs för förbränning i en cykel av motordrift.
Indirekt kan mängden luft också beräknas genom att känna till vevaxelns rotationshastighet, motorns deplacement och graden av öppning av gasen. Dessa data är hårdkodade i kontrollprogrammet eller tillhandahålls av lämpliga sensorer, så motorn fortsätter att fungera i de flesta fall när massluftflödessensorn misslyckas.
Men att bestämma luftmassan per cykel blir mycket mer exakt om du använder en speciell sensor. Skillnaden i drift är omedelbart märkbar om du tar bort den elektriska kontakten från den. Alla symtom på ett MAF-fel och bristerna med att arbeta med ett bypass-program kommer att visas.
Typer och funktioner hos DMRV
Det finns många sätt att mäta luftmassflödet, tre av dem används i en bil med varierande grad av popularitet.
volymetrisk
De enklaste flödesmätarna byggdes på principen att installera ett mätblad i tvärsnittet av den passerande luften, på vilket flödet utövade tryck. Under dess verkan roterade bladet runt sin axel, där en elektrisk potentiometer var installerad.
Det återstod bara att ta bort signalen från den och skicka in den till ECM för digitalisering och användning i beräkningar. Anordningen är lika enkel som den är obekväm att utveckla, eftersom det är ganska svårt att erhålla en acceptabel egenskap för signalens beroende av massflödet. Dessutom är tillförlitligheten låg på grund av närvaron av mekaniskt rörliga delar.
Lite svårare att förstå är flödesmätaren baserad på Karman vortexprincipen. Effekten av förekomsten av cykliska virvelvindar av luft under dess passage genom ett aerodynamiskt ofullkomligt hinder används.
Frekvensen av dessa manifestationer av turbulens beror nästan linjärt på flödeshastigheten, om storleken och formen på hindret är korrekt vald för det önskade området. Och signalen utfärdas av en lufttryckssensor installerad i turbulenszonen.
För närvarande används volymetriska sensorer nästan aldrig, vilket ger vika för anemometriska enheter med hot-wire.
Tråd
Driften av en sådan anordning är baserad på principen att kyla en platinaspole som värms upp av en fast ström när den placeras i en luftström.
Om denna ström är känd och den ställs in av enheten själv med hög noggrannhet och stabilitet, kommer spänningen på spiralen att bero med ideal linjäritet på dess motstånd, vilket i sin tur kommer att bestämmas av temperaturen på den uppvärmda ledaren tråd.
Men det kyls av det mötande flödet, så vi kan säga att signalen i form av spänning är proportionell mot massan av luft som passerar per tidsenhet, det vill säga exakt den parameter som behöver mätas.
Naturligtvis kommer huvudfelet att introduceras av insugningsluftens temperatur, på vilken dess densitet och värmeöverföringsförmåga beror. Därför införs ett termiskt kompenserande motstånd i kretsen, som på ett eller annat sätt från många kända inom elektroniken tar hänsyn till en korrigering för framledningstemperaturen.
Wire MAFs har hög noggrannhet och acceptabel tillförlitlighet, därför används de ofta i tillverkade bilar. Även när det gäller kostnad och komplexitet är denna sensor näst efter själva ECM.
Filma
I en film-MAF är skillnaderna från en tråd-MAF rent designmässigt, teoretiskt sett är det fortfarande samma hot-wire-anemometer. Endast värmeelement och termiskt kompenserande motstånd görs i form av filmer på ett halvledarchip.
Resultatet blev en integrerad sensor, kompakt och mer pålitlig, om än svårare produktionstekniskt. Det är denna komplexitet som inte tillåter samma höga noggrannhet som platinatråd ger.
Men överdriven precision för DMRV krävs inte, systemet fungerar fortfarande med återkoppling på syrehalten i avgaserna, den nödvändiga korrigeringen av den cykliska bränsletillförseln kommer att göras.
Men i massproduktion kommer filmsensorn att kosta mindre, och genom sin konstruktionsprincip har den större tillförlitlighet. Därför ersätter de gradvis trådarna, även om båda faktiskt förlorar till absoluttryckssensorer, som kan användas istället för DMRV genom att ändra beräkningsmetoden.
Felsymptom
Effekten av funktionsfel i driften av DMRV på motorn är starkt beroende av det specifika fordonet. Vissa är till och med omöjliga att starta om flödessensorn misslyckas, även om de flesta helt enkelt försämrar deras prestanda och höjer tomgångsvarvtalet när de lämnar förbipass-subrutinen och kontrollampan för motor är tänd.
I allmänhet störs blandningsbildningen. ECM, som luras av felaktiga luftförbrukningsavläsningar, producerar en otillräcklig mängd bränsle, vilket gör att motorn förändras avsevärt:
- utarmning eller anrikning av blandningen leder till kaotiska nedgångar i motorkraften;
- tomgångsvarvtalet hoppar tills det är inställt på en två till tre gånger högre nivå efter att MAF har uteslutits från kontroll av kontrollenheten;
- bränsleförbrukningen ökar och fordonsdynamiken försämras;
- kontrollampan lyser och det blir möjligt att läsa felkoden.
Den initiala diagnosen av MAF kan utföras med hjälp av en skanner som kan dechiffrera fel i ECM-minnet.
DMRV-felkoder
Oftast utfärdar styrenheten felkoden P0100. Detta innebär ett fel på MAF, vilket gör att en sådan utsignal från ECM gör att signalerna från sensorn går utanför det möjliga området under en given tidsperiod.
I det här fallet kan den allmänna felkoden specificeras av ytterligare sådana:
- P0101 - tydligt felaktig signalnivå, utanför räckvidd;
- P0102 - låg nivå i signalkretsen;
- P0103 - hög nivå i signalkretsen;
- P0104 - instabil signal med fel.
Det är inte alltid möjligt att entydigt fastställa ett fel med felkoder, vanligtvis tjänar dessa skannerdata endast som information för reflektion.
Dessutom uppstår fel sällan ett i taget, till exempel kan fel i DMRV leda till en förändring i sammansättningen av blandningen med koder som P0174 och liknande. Ytterligare diagnostik utförs enligt specifika sensoravläsningar.
Hur man testar massluftflödessensorn
Enheten är ganska komplex och dyr, vilket kommer att kräva försiktighet när den avvisas. Det är bättre att använda instrumentella metoder, även om situationer kan vara annorlunda.
Metod 1 - extern tentamen
Placeringen av MAF längs banan för luftflödet redan bakom filtret bör skydda sensorelementen från mekanisk skada genom flygande fasta partiklar eller smuts.
Men filtret är inte perfekt, det kan brytas eller installeras med fel, så sensorns tillstånd kan först bedömas visuellt.
Dess känsliga ytor måste vara fria från mekanisk skada eller synlig förorening. I sådana fall kommer enheten inte längre att kunna ge korrekta avläsningar och ingripande kommer att krävas för reparation.
Metod 2 - stäng av
I obegripliga fall, när ECM inte entydigt kan avvisa sensorn med övergången till bypass-läge, kan en sådan åtgärd utföras oberoende genom att helt enkelt stänga av motorn och ta bort den elektriska kontakten från DMRV.
Om motordriften blir mer stabil och alla dess förändringar förblir bara typiska för en mjukvarubypass av sensorn, till exempel en ökning av tomgångsvarvtalet, kan misstankarna anses bekräftade.
Metod 3 - kontrollera med en multimeter
Alla bilar är olika, så det finns inget enskilt sätt att kontrollera MAF med en multimetervoltmeter, men med de vanligaste VAZ-sensorerna som exempel kan du visa hur detta går till.
Voltmetern ska ha lämplig noggrannhet, det vill säga vara digital och ha minst 4 siffror. Den måste anslutas mellan instrumentets "jord", som finns på DMRV-kontakten och signaltråden med hjälp av nålsonder.
Spänningen på den nya sensorn efter att tändningen slås på når inte riktigt 1 Volt, för en fungerande DMRV (Bosch-system, Siemens finns, det finns andra indikatorer och metoder) är den ungefär i intervallet upp till 1,04 volt och bör öka kraftigt när man blåser, det vill säga startar och ökar hastigheten.
Teoretiskt är det möjligt att kalla sensorelementen med en ohmmeter, men detta är redan en sysselsättning för proffs som kan materialdelen väl.
Metod 4 - kontroll med en skanner Vasya Diagnostic
Om det inte finns några förutsättningar för att visa felkoden ännu, men misstankar om sensorn har bildats, kan du se dess avläsningar genom en datorbaserad diagnostisk skanner, till exempel VCDS, som kallas Vasya Diagnostic på rysk anpassning.
Kanalerna associerade med det aktuella luftflödet (211, 212, 213) visas på skärmen. Genom att överföra motorn till olika lägen kan du se hur MAF-avläsningarna motsvarar de föreskrivna.
Det händer att avvikelser uppstår endast med ett visst luftflöde, och felet hinner inte dyka upp i form av en kod. Skannern låter dig överväga detta mycket mer i detalj.
Metod 5 - ersättning med en fungerande
DMRV hänvisar till de sensorer, vars utbyte inte är svårt, det är alltid i sikte. Därför är det ofta enklast att använda en ersättningssensor, och om motordriften återgår till det normala enligt objektiva indikatorer eller skannerdata, återstår bara att köpa en ny sensor.
Vanligtvis har diagnostiker en ersättning för alla sådana enheter. Du behöver bara se till att ersättningsenheten är exakt densamma som den ska vara för denna motor enligt specifikationen, ett utseende räcker inte, du måste kontrollera katalognumren.
Hur man rengör sensorn
Mycket ofta är det enda problemet med en sensor kontaminering från lång livslängd. I det här fallet kommer rengöring att hjälpa.
Det känsliga känsliga elementet kommer inte att tolerera några mekaniska stötar och då kommer det inte att visa något bra för regulatorn. Föroreningar ska helt enkelt tvättas bort.
Val av renare
Du kan försöka hitta en speciell vätska, den finns i vissa tillverkares kataloger, men det är enklast och mest effektivt att använda den vanligaste förgasarrengöringen i aerosolburkar.
Genom att tvätta det känsliga elementet i sensorn genom det medföljande röret kan du se hur smutsen försvinner framför dina ögon, vanligtvis är sådana produkter de mest kraftfulla i bilföroreningar. Dessutom kommer den att behandla finmätelektronik ganska noggrant, utan att orsaka plötslig nedkylning, såsom alkohol.
Hur man förlänger livslängden på MAF
Luftflödessensorns tillförlitlighet och hållbarhet beror helt på tillståndet för just denna luft.
Det vill säga, det är nödvändigt att övervaka och regelbundet byta luftfiltret, undvika dess fullständiga igensättning, bli våt i regnet, samt installation med fel när luckor kvarstår mellan huset och filterelementet.
Det är också oacceptabelt att driva en motor med funktionsfel som tillåter omvända utsläpp i insugningskanalen. Detta förstör också MAF.
Annars är sensorn ganska pålitlig och ställer inte till några problem, även om dess periodiska övervakning på skannern kommer att vara en bra åtgärd för att upprätthålla normal bränsleförbrukning.
