Hur man kontrollerar knackningssensorn
Innehåll
Frågan om hur man kontrollerar knackningssensorn (nedan DD), bekymrar många bilister, nämligen de som råkat ut för DD-fel. Faktum är att det finns två grundläggande testmetoder - mekaniska och med hjälp av en multimeter. Valet av en eller annan metod beror bland annat på typen av sensor, de är resonanta och bredbandiga. Följaktligen kommer deras verifieringsalgoritm att vara annorlunda. För sensorer, med hjälp av en multimeter, mät värdet på att ändra motstånd eller spänning. en extra kontroll med ett oscilloskop är också möjlig, vilket gör att du kan titta i detalj på processen att utlösa sensorn.
Knoppsensorns anordning och funktion
Enheten för resonansdetonationssensorn
Det finns två typer av knackningssensorer - resonans och bredband. Resonanta anses för närvarande vara föråldrade (de kallas vanligtvis "gamla") och används inte i nya bilar. De har en utgångskontakt och är formade som en pipa. Resonanssensorn är avstämd till en viss ljudfrekvens, vilket motsvarar mikroexplosioner i förbränningsmotorn (bränsledetonation). Men för varje förbränningsmotor är denna frekvens annorlunda, eftersom den beror på dess design, kolvdiameter och så vidare.
En bredbandsknackningssensor ger däremot information om ljud till förbränningsmotorn i intervallet från 6 Hz till 15 kHz (ungefär, det kan vara olika för olika sensorer). ECU:n bestämmer nämligen redan om ett visst ljud är en mikroexplosion eller inte. En sådan sensor har två utgångar och är oftast installerad på moderna bilar.
Två typer av sensorer
Grunden för designen av en bredbandsknacksensor är ett piezoelektriskt element, som omvandlar den mekaniska åtgärden som påläggs den till en elektrisk ström med vissa parametrar (vanligtvis är den ändrade spänningen som tillförs den elektroniska styrenheten för förbränningsmotorn, ECU är brukar läsas). det så kallade viktmedlet ingår också i designen av sensorn, vilket är nödvändigt för att öka den mekaniska effekten.
Bredbandssensorn har två utgångskontakter, till vilka den uppmätta spänningen faktiskt tillförs från det piezoelektriska elementet. Värdet på denna spänning tillförs datorn och baserat på det bestämmer styrenheten om detonation inträffar i detta ögonblick eller inte. Under vissa förhållanden kan ett sensorfel uppstå, vilket ECU informerar föraren om genom att aktivera varningslampan Check Engine på instrumentbrädan. Det finns två grundläggande metoder för att kontrollera knackningssensorn, och detta kan göras både med dess demontering och utan att ta bort sensorn från sin installationsplats på motorblocket.
Spänningsmätning
Det är mest effektivt att kontrollera ICE-knacksensorn med en multimeter (ett annat namn är en elektrisk testare, den kan vara antingen elektronisk eller mekanisk). Denna kontroll kan göras genom att ta bort sensorn från sätet eller genom att kontrollera den direkt på plats, dock blir det mer bekvämt att arbeta med demontering. Så för att kontrollera måste du sätta multimetern i mätläget för likspänning (DC) i intervallet cirka 200 mV (eller mindre). Efter det ansluter du enhetens sonder till sensorns elektriska terminaler. Försök att få en bra kontakt, eftersom kvaliteten på testet kommer att bero på detta, eftersom vissa lågkänsliga (billiga) multimetrar kanske inte känner igen en liten förändring i spänningen!
då måste du ta en skruvmejsel (eller annat starkt cylindriskt föremål) och föra in det i det centrala hålet på sensorn och sedan agera på brottet så att en kraft uppstår i den inre metallringen (överdriv inte, sensorhuset är av plast och kan spricka!). I det här fallet måste du vara uppmärksam på multimeterns avläsningar. Utan mekanisk verkan på knackningssensorn kommer spänningsvärdet från den att vara noll. Och när kraften som appliceras på den ökar, kommer också utspänningen att öka. För olika sensorer kan det vara olika, men vanligtvis är värdet från noll till 20 ... 30 mV med en liten eller medelstor fysisk ansträngning.
En liknande procedur kan utföras utan att demontera sensorn från sitt säte. För att göra detta måste du koppla bort dess kontakter (chip) och på liknande sätt ansluta multimetersonderna till dem (som också ger högkvalitativ kontakt). sedan, med hjälp av något föremål, tryck på det eller slå med ett metallföremål nära platsen där det är installerat. I detta fall bör spänningsvärdet på multimetern öka när den applicerade kraften ökar. Om under en sådan kontroll värdet på utspänningen inte ändras, är sensorn troligen ur funktion och måste bytas ut (dessa noder kan inte repareras). Det är dock värt att göra en extra kontroll.
också kan värdet på utspänningen från knackningssensorn kontrolleras genom att placera den på någon metallyta (eller annan, men för att den ska leda ljudvågor bra, det vill säga detonera) och slå den med ett annat metallföremål i närhet till sensorn (var försiktig så att du inte skadar enheten!). En fungerande sensor bör svara på detta genom att ändra utspänningen, som kommer att visas direkt på multimeterns skärm.
På samma sätt kan du kontrollera den resonans ("gamla") knackningssensorn. I allmänhet är proceduren liknande, du måste ansluta en sond till utgångskontakten och den andra till dess kropp ("jord"). Efter det måste du slå sensorkroppen med en skiftnyckel eller annat tungt föremål. Om enheten fungerar kommer värdet på utspänningen på multimeterns skärm att ändras under en kort tid. Annars är sensorn troligen ur funktion. Det är dock värt att kontrollera dess motstånd ytterligare, eftersom spänningsfallet kan vara mycket litet, och vissa multimetrar kanske helt enkelt inte fångar det.
Det finns sensorer som har utgångskontakter (utgångschips). Att kontrollera dem utförs på liknande sätt, för detta måste du mäta värdet på utspänningen mellan dess två kontakter. Beroende på utformningen av en viss förbränningsmotor måste sensorn demonteras för detta eller kan kontrolleras direkt på plats.
Observera att efter stöten måste den ökade utspänningen nödvändigtvis återgå till sitt ursprungliga värde. Vissa felaktiga knackningssensorer, när de utlöses (träffar på eller nära dem), ökar värdet på utspänningen, men problemet är att efter exponering för dem förblir spänningen hög. Faran med denna situation är att ECU:n inte diagnostiserar att sensorn är felaktig och inte aktiverar kontrollampan. Men i verkligheten, i enlighet med informationen från sensorn, ändrar styrenheten tändningsvinkeln och förbränningsmotorn kan fungera i ett läge som inte är optimalt för bilen, det vill säga med sen tändning. Detta kan visa sig i ökad bränsleförbrukning, förlust av dynamisk prestanda, problem vid start av förbränningsmotorn (särskilt i kallt väder) och andra mindre problem. Sådana haverier kan orsakas av olika orsaker, och ibland är det mycket svårt att förstå att de orsakas just av felaktig funktion av knackningssensorn.
Motståndsmätning
Knacksensorer, både resonans- och bredbandssensorer, kan kontrolleras genom att mäta förändringen i det interna motståndet i dynamiskt läge, det vill säga under deras drift. Mätproceduren och villkoren är helt liknande spänningsmätningen som beskrivs ovan.
Den enda skillnaden är att multimetern inte är påslagen i spänningsmätningsläget, utan i det elektriska resistansvärdesmätningsläget. Mätområdet är upp till cirka 1000 ohm (1 kOhm). I ett lugnt (icke-detonation) tillstånd kommer de elektriska resistansvärdena att vara cirka 400 ... 500 Ohm (det exakta värdet kommer att skilja sig för alla sensorer, även de som är identiska i modellen). Mätning av bredbandssensorer måste utföras genom att ansluta multimetersonderna till sensorledningarna. slå sedan antingen på själva sensorn eller i närheten av den (på platsen för dess fäste i förbränningsmotorn, eller, om den är demonterad, lägg den på en metallyta och slå den). Övervaka samtidigt noggrant testarens avläsningar. Vid knackningsögonblicket kommer motståndsvärdet att öka kort och gå tillbaka. Vanligtvis ökar resistansen till 1 ... 2 kOhm.
Som vid mätning av spänning måste du se till att motståndsvärdet återgår till sitt ursprungliga värde och inte fryser. Om detta inte händer och motståndet förblir högt är knackningssensorn felaktig och bör bytas ut.
När det gäller de gamla resonansknacksensorerna är mätningen av deras motstånd liknande. En sond måste anslutas till utgångsterminalen och den andra till ingångsfästet. Se till att ge kvalitetskontakt! sedan, med en skiftnyckel eller en liten hammare, måste du lätt slå mot sensorkroppen (dess "pipa") och samtidigt titta på testaravläsningarna. De bör öka och återgå till sina ursprungliga värden.
Det är värt att notera att vissa bilmekaniker anser att mätning av motståndsvärdet är en högre prioritet än att mäta spänningsvärdet vid diagnos av en knackningssensor. Som nämnts ovan är spänningsförändringen under driften av sensorn mycket liten och uppgår till bokstavligen några millivolt, medan förändringen i resistansvärdet mäts i hela ohm. Följaktligen kan inte varje multimeter registrera ett så litet spänningsfall, men nästan alla förändringar i motståndet. Men i stort sett spelar det ingen roll och du kan utföra två tester i serie.
Kontrollerar knackningssensorn på elblocket
Det finns också en metod för att kontrollera knackningssensorn utan att ta bort den från sitt säte. För att göra detta måste du använda ECU-kontakten. Komplexiteten i denna kontroll är dock att du behöver veta vilka uttag i blocket som motsvarar sensorn, eftersom varje bilmodell har en individuell elektrisk krets. Därför måste denna information (stift och/eller tappnummer) förtydligas ytterligare i manualen eller på specialiserade resurser på Internet.
Du måste ansluta till kända stift på blocket
Kärnan i testet är att mäta värdet på signalerna som levereras av sensorn, samt att kontrollera integriteten hos den elektriska / signalkretsen till styrenheten. För att göra detta måste du först och främst ta bort blocket från motorstyrenheten. På blocket måste du hitta två önskade kontakter som du behöver ansluta multimetersonderna till (om sonderna inte passar kan du använda "förlängningssladdar" i form av flexibla ledningar, det viktigaste är att säkerställa en bra och stark kontakt). På själva enheten måste du aktivera läget för mätning av likspänning med en gräns på 200 mV. sedan, på samma sätt som metoden som beskrivs ovan, måste du knacka någonstans i närheten av sensorn. I det här fallet, på skärmen på mätanordningen, kommer det att vara möjligt att se att värdet på utspänningen ändras abrupt. En ytterligare fördel med att använda den här metoden är att om en spänningsförändring upptäcks, då garanteras ledningarna från ECU:n till sensorn vara intakta (inga brott eller skador på isoleringen), och kontakterna är i sin ordning.
det är också värt att kontrollera tillståndet för den skärmande flätan för signal-/strömkabeln som kommer från datorn till knackningssensorn. Faktum är att det med tiden eller under mekanisk påverkan kan skadas, och dess effektivitet kommer följaktligen att minska. Därför kan övertoner uppträda i ledningarna, som inte produceras av sensorn, utan uppträder under påverkan av främmande elektriska och magnetiska fält. Och detta kan leda till antagandet av falska beslut av styrenheten, respektive, förbränningsmotorn kommer inte att fungera i optimalt läge.
Observera att metoderna som beskrivs ovan med spännings- och resistansmätningar endast visar att sensorn fungerar. Men i vissa fall är det inte förekomsten av dessa hopp som är viktigt, utan deras ytterligare parametrar.
Hur man identifierar ett haveri med en diagnostisk skanner
I en situation där symtom på ett knackningssensorfel observeras och förbränningsmotorlampan lyser, är det lite lättare att ta reda på exakt vad orsaken är, det räcker med att läsa felkoden. Om det finns problem i dess strömkrets är felet P0325 fixat, och om signaltråden är skadad, P0332. Om givartrådarna är kortslutna eller om dess fastsättning är dålig kan andra koder ställas in. Och för att ta reda på det räcker det att ha en vanlig, till och med en kinesisk diagnostisk skanner med ett 8-bitars chip och kompatibilitet med en bil (vilket kanske inte alltid är fallet).
När det finns detonation, en minskning av kraften, instabil drift under acceleration, då är det möjligt att avgöra om sådana problem verkligen uppstod på grund av ett haveri av DD endast med hjälp av en OBD-II-skanner som kan läsa prestandan av systemsensorer i realtid. Ett bra alternativ för en sådan uppgift är Scan Tool Pro Black Edition.
När du kontrollerar knackningssensorns funktion med en skanner måste du titta på indikatorer för feltändningar, insprutningslängd, motorhastighet, dess temperatur, sensorspänning och tändningstid. Genom att jämföra dessa data med de som borde finnas på en servicebar bil, är det möjligt att dra en slutsats om ECU:n ändrar vinkeln och ställer in den sent för alla ICE-driftlägen. UOZ varierar beroende på driftsätt, bränslet som används, bilens förbränningsmotor, men huvudkriteriet är att den inte ska ha skarpa hopp.
UOS på tomgång
UOZ vid 2000 rpm
Kontrollera knackningssensorn med ett oscilloskop
Det finns också en metod för att kontrollera DD - med ett oscilloskop. I det här fallet är det osannolikt att det kommer att vara möjligt att kontrollera prestandan utan demontering, eftersom ett oscilloskop vanligtvis är en stationär enhet och det är inte alltid värt att bära det till garaget. Tvärtom är det inte särskilt svårt att ta bort knackningssensorn från förbränningsmotorn och tar flera minuter.
Kontrollen i detta fall liknar de som beskrivs ovan. För att göra detta måste du ansluta två oscilloskopsonder till motsvarande sensorutgångar (det är bekvämare att kontrollera en bredbandssensor med två utgångar). vidare, efter att ha valt oscilloskopets driftläge, kan du använda det för att titta på formen på amplituden för signalen som kommer från den diagnostiserade sensorn. I tyst läge blir det en rak linje. Men om mekaniska stötar appliceras på sensorn (inte särskilt stark, för att inte skada den), kommer enheten att visa skurar istället för en rak linje. Och ju starkare slaget är, desto större amplitud.
Naturligtvis, om signalens amplitud inte ändras under stöten, är sensorn troligen ur funktion. Det är dock bättre att diagnostisera det ytterligare genom att mäta utspänningen och motståndet. kom också ihåg att amplitudspetsen bör vara kortvarig, varefter amplituden reduceras till noll (det blir en rak linje på oscilloskopskärmen).
Du måste vara uppmärksam på formen på signalen från sensorn
Men även om knackningssensorn fungerade och gav ut någon form av signal, måste du på oscilloskopet noggrant studera dess form. Helst bör det vara i form av en tjock nål med en vass, uttalad ände, och framsidan (sidorna) av stänket ska vara slät, utan skåror. Om bilden är så här är sensorn i perfekt ordning. Om pulsen har flera toppar och dess fronter har skåror, är det bättre att byta ut en sådan sensor. Faktum är att det piezoelektriska elementet troligen redan har blivit väldigt gammalt i det och det producerar en felaktig signal. När allt kommer omkring misslyckas denna känsliga del av sensorn gradvis med tiden och under påverkan av vibrationer och höga temperaturer.
Således är diagnosen av en knackningssensor med ett oscilloskop den mest tillförlitliga och kompletta, vilket ger den mest detaljerade bilden av enhetens tekniska tillstånd.
Hur kan du kontrollera DD
Det finns också en, ganska enkel, metod för att kontrollera knackningssensorn. Det ligger i det faktum att när förbränningsmotorn går på tomgång med ett varvtal på cirka 2000 rpm eller lite högre, med en skiftnyckel eller en liten hammare, slår de någonstans i omedelbar närhet av sensorn (det är dock inte värt slår direkt på cylinderblocket för att inte skada det). Sensorn uppfattar detta slag som en detonation och sänder motsvarande information till ECU:n. Styrenheten minskar i sin tur hastigheten på förbränningsmotorn, vilket lätt kan höras på gehör. Kom dock ihåg det denna verifieringsmetod fungerar inte alltid! Följaktligen, om i en sådan situation hastigheten har minskat, är sensorn i sin ordning och ytterligare verifiering kan utelämnas. Men om hastigheten förblir på samma nivå måste du utföra ytterligare diagnostik med någon av ovanstående metoder.
På vissa fordon är knackningssensoralgoritmen associerad med information om vevaxelns position. Dvs DD fungerar inte konstant utan bara när vevaxeln är i ett visst läge. Ibland leder denna funktionsprincip till problem med att diagnostisera sensorns tillstånd. Detta är en av anledningarna till att varvtal inte sjunker vid tomgång bara för att sensorn har träffats eller nära den. Dessutom fattar ECU:n ett beslut om den detonation som har inträffat, inte bara baserat på information från sensorn, utan även med hänsyn till ytterligare externa faktorer, såsom temperaturen på förbränningsmotorn, dess hastighet, fordonshastighet och några andra. Allt detta är inbäddat i de program som ECU:n arbetar med.
I sådana fall kan du kontrollera knackningssensorn enligt följande ... För detta behöver du ett stroboskop, för att kunna använda det på en motor igång för att uppnå kamremmens "stående" position. Det är i detta läge som sensorn utlöses. sedan med en skiftnyckel eller en hammare (för enkelhetens skull och för att inte skada sensorn kan du använda en träpinne) för att applicera ett litet slag mot sensorn. Om DD fungerar kommer bältet att rycka lite. Om detta inte hände är sensorn troligen felaktig, ytterligare diagnostik måste utföras (mätning av spänning och motstånd, förekomsten av en kortslutning).
även i vissa moderna bilar finns en så kallad "rough road sensor", som fungerar tillsammans med en knackningssensor och, under förutsättning att bilen skakar kraftigt, gör den det möjligt att utesluta falska positiva DD. Det vill säga, med vissa signaler från den grova vägsensorn ignorerar ICE-styrenheten svaren från knackningssensorn enligt en viss algoritm.
Förutom det piezoelektriska elementet finns ett motstånd i knackningssensorhuset. I vissa fall kan det misslyckas (bränna ut till exempel på grund av hög temperatur eller dålig lödning på fabriken). Den elektroniska styrenheten kommer att uppfatta detta som ett trådbrott eller kortslutning i kretsen. Teoretiskt kan denna situation korrigeras genom att löda ett motstånd med liknande tekniska egenskaper nära datorn. En kontakt måste lödas till signalkärnan och den andra till marken. Men problemet i det här fallet är att motståndsvärdena för motståndet inte alltid är kända, och lödning är inte särskilt bekvämt, om inte omöjligt. Därför är det enklaste sättet att köpa en ny sensor och installera den istället för en felaktig enhet. även genom att löda ytterligare motstånd kan du ändra sensoravläsningarna och installera en analog från en annan bil istället för enheten som rekommenderas av tillverkaren. Men som praktiken visar är det bättre att inte delta i sådana amatörföreställningar!
Slutresultat
Till sist några ord om att installera sensorn efter att ha kontrollerat den. Kom ihåg att sensorns metallyta måste vara ren och fri från skräp och/eller rost. Rengör denna yta före installation. På samma sätt med ytan på sensorns säte på förbränningsmotorns kropp. den måste också rengöras. Givarkontakterna kan även smörjas med WD-40 eller motsvarande i förebyggande syfte. Och istället för den traditionella bulten med vilken sensorn är fäst vid motorblocket, är det bättre att använda en mer pålitlig dubb. Det säkrar sensorn tätare, försvagar inte fästet och lindas inte av med tiden under påverkan av vibrationer.
