Hur man kontrollerar DBP

Om du misstänker ett haveri av den absoluta lufttryckssensorn i grenröret, är bilister intresserade av frågan om hur man kontrollerar DBP med dina egna händer. Detta kan göras på två sätt - med hjälp av en multimeter, såväl som med hjälp av mjukvaruverktyg.

För att utföra en DBP-kontroll med en multimeter behöver du dock ha bilens elektriska krets till hands för att veta vilka kontakter du ska ansluta multimetersonderna till.

Symtom på en trasig DAD

Med ett fullständigt eller partiellt fel på den absoluta trycksensorn (den kallas även MAP-sensorn, Manifold Absolute Pressure) utåt, manifesterar sammanbrottet sig i följande situationer:

• Hög bränsleförbrukning. Detta beror på det faktum att sensorn överför felaktiga data om lufttrycket i insugningsröret till datorn, och följaktligen ger styrenheten ett kommando att tillföra bränsle i en större mängd än nödvändigt.
• Minska kraften hos förbränningsmotorn. Detta visar sig i svag acceleration och otillräcklig dragkraft när bilen rör sig uppför och/eller i lastat tillstånd.
• Det finns en ihållande lukt av bensin i gasområdet. Detta beror på att det ständigt svämmar över.
• Instabilt tomgångsvarvtal. Deras värde antingen sjunker eller stiger utan att trycka på gaspedalen, och under körning känns sparkar och bilen rycker.
• "Felyster" av förbränningsmotorn i transienta lägen, nämligen vid växling, start av bilen från en plats, omgasning.
• Problem med att starta motorn. Dessutom både "varm" och "kall".
• Bildning i minnet av den elektroniska styrenheten fel med koderna p0105, p0106, p0107, p0108 och p0109.

De flesta av de beskrivna tecknen på fel är generella och kan orsakas av andra orsaker. Därför bör du alltid utföra en omfattande diagnos, och du måste först och främst börja med att skanna efter fel i datorn.

Ett bra alternativ för diagnostik är en autoscanner av flera märken Rokodil ScanX Pro. En sådan enhet tillåter både att läsa fel och kontrollera data från sensorn i realtid. Tack vare KW680-chippet och stöd för protokollen CAN, J1850PWM, J1850VPW, ISO9141 kan du ansluta den till nästan vilken bil som helst med OBD2.

Hur en absolut trycksensor fungerar

Innan du kontrollerar den absoluta lufttryckssensorn måste du förstå dess struktur och funktionsprincip i allmänna termer. Detta kommer att underlätta själva verifieringsprocessen och resultatets exakthet.

Så, i sensorhuset finns det en vakuumkammare med en töjningsmätare (ett motstånd som ändrar sitt elektriska motstånd beroende på deformationen) och ett membran, som är anslutna via en brygganslutning till bilens elektriska krets (i stort sett, till den elektroniska styrenheten, ECU). Som ett resultat av driften av förbränningsmotorn ändras lufttrycket, vilket fixeras av membranet och jämförs med vakuum (därav namnet - den "absoluta" trycksensorn). Information om tryckförändringen överförs till datorn, på grundval av vilken styrenheten beslutar om mängden bränsle som tillförs för att bilda den optimala bränsle-luftblandningen. Sensorns hela cykel är som följer:

• Under påverkan av tryckskillnaden deformeras membranet.
• Den specificerade deformationen av membranet fixeras med en töjningsmätare.
• Med hjälp av en brygganslutning omvandlas det variabla motståndet till en variabel spänning, som överförs till den elektroniska styrenheten.
• Baserat på den mottagna informationen justerar ECU:n mängden bränsle som tillförs insprutarna.

Moderna absoluttryckssensorer är anslutna till datorn med hjälp av tre ledningar - ström, jord och signalledning. Följaktligen kokar kärnan i verifiering ofta ner till det faktum att för att använd en multimeter, kontrollera värdet på motstånd och spänning på de specificerade ledningarna under olika driftsförhållanden för förbränningsmotorn i allmänhet och sensorn nämligen. Vissa MAP-sensorer har fyra trådar. Förutom dessa tre ledningar läggs en fjärde till dem, genom vilken information om lufttemperaturen i insugningsröret överförs.

I de flesta fordon är den absoluta tryckgivaren placerad exakt på insugningsrörets koppling. På äldre fordon kan den vara placerad på flexibla luftledningar och fäst vid fordonskarossen. Vid trimning av en turboladdad motor placeras ofta DBP på luftkanalerna.

Om trycket i insugningsgrenröret är lågt, kommer signalspänningen som matas ut av sensorn också att vara låg, och vice versa, när trycket ökar, ökar också utspänningen som överförs som en signal från DBP till ECU. Så, med ett helt öppet spjäll, det vill säga vid lågt tryck (cirka 20 kPa, olika för olika maskiner), kommer signalspänningsvärdet att ligga i intervallet 1 ... 1,5 Volt. Med spjället stängt, det vill säga vid högt tryck (ca 110 kPa och över), blir motsvarande spänningsvärde 4,6 ... 4,8 Volt.

Kontrollerar DBP-sensorn

Att kontrollera den absoluta trycksensorn i grenröret kommer ner på det faktum att du först måste se till att den är ren, och följaktligen känsligheten för en förändring i luftflödet, och sedan ta reda på dess motstånd och utspänningen under drift av förbränningsmotorn.

Rengöring av absoluttryckssensorn

Observera att den absoluta trycksensorn gradvis täpps till med smuts som ett resultat av dess funktion, vilket blockerar den normala driften av membranet, vilket kan orsaka ett partiellt fel på DBP. Därför, innan du kontrollerar sensorn, måste den demonteras och rengöras.

För att utföra rengöring måste sensorn demonteras från sitt säte. Beroende på fordonets märke och modell kommer monteringsmetoderna och platsen att skilja sig åt. Turboladdade ICEs har vanligtvis två absoluttryckssensorer, en i insugningsröret, den andra på turbinen. Vanligtvis fästs sensorn med en eller två monteringsbultar.

Rengöring av sensorn måste utföras noggrant med hjälp av speciella kolhydratrengöringsmedel eller liknande rengöringsmedel. I processen med rengöring måste du rengöra dess kropp, såväl som kontakter. I detta fall är det viktigt att inte skada tätningsringen, huselementen, kontakterna och membranet. Du behöver bara strö en liten mängd rengöringsmedel inuti och hälla tillbaka det tillsammans med smutsen.

Mycket ofta återställer en sådan enkel rengöring redan MAP-sensorns funktion och det finns inget behov av att utföra ytterligare manipulationer. Så efter rengöring kan du sätta lufttryckssensorn på plats och kontrollera driften av förbränningsmotorn. Om det inte hjälpte, är det värt att gå vidare till att kontrollera DBP med en testare.

Kontrollera den absoluta trycksensorn med en multimeter

För att kontrollera, ta reda på i reparationsmanualen vilken ledning och kontakt som är ansvarig för vad i en viss sensor, det vill säga var finns ström-, jord- och signalledningar (signal vid fyrtrådssensor).

för att ta reda på hur man kontrollerar den absoluta trycksensorn med en multimeter måste du först se till att ledningarna mellan datorn och själva sensorn är intakta och inte kortsluter någonstans, eftersom resultatets noggrannhet beror på detta . Detta görs också med hjälp av en elektronisk multimeter. Med det måste du kontrollera både ledningarnas integritet för ett brott och isoleringens integritet (bestäm värdet på isolationsmotståndet på enskilda ledningar).

Överväg implementeringen av motsvarande kontroll på exemplet på en Chevrolet Lacetti-bil. Han har tre ledningar lämpliga för sensorn - effekt, jord och signal. Signalkabeln går direkt till den elektroniska styrenheten. "Mass" är ansluten till minusen hos andra sensorer - temperatursensorn för luften som kommer in i cylindrarna och syresensorn. Matningsledningen är ansluten till trycksensorn i luftkonditioneringssystemet. Ytterligare kontroll av DBP-sensorn utförs enligt följande algoritm:

• Du måste koppla bort minuspolen från batteriet.
• Koppla bort blocket från den elektroniska styrenheten. Om vi ​​betraktar Lacetti, så har den här bilen den under huven på vänster sida, nära batteriet.
• Ta bort kontakten från sensorn för absoluttryck.
• Ställ in den elektroniska multimetern för att mäta elektriskt motstånd med ett intervall på cirka 200 ohm (beroende på den specifika modellen av multimetern).
• Kontrollera resistansvärdet för multimetersonderna genom att helt enkelt koppla ihop dem. Skärmen kommer att visa värdet på deras motstånd, vilket senare kommer att behöva beaktas när du utför ett test (vanligtvis är det cirka 1 ohm).
• En multimetersond måste anslutas till stift nummer 13 på ECU-blocket. Den andra sonden är på liknande sätt ansluten till sensorblockets första kontakt. så här heter jordledningen. Om tråden är intakt och dess isolering inte är skadad, kommer motståndsvärdet på enhetens skärm att vara ungefär 1 ... 2 Ohm.
• nästa måste du dra selarna med vajrar. Detta görs för att säkerställa att vajern inte skadas och ändrar sitt motstånd medan bilen är i rörelse. I det här fallet bör avläsningarna på multimetern inte ändras och vara på samma nivå som i statisk.
• Med en sond, anslut till kontakt nummer 50 på blockblocket, och med den andra sonden, anslut till den tredje kontakten på sensorblocket. så här "ringar" strömkabeln, genom vilken standard 5 volt tillförs sensorn.
• Om tråden är intakt och inte skadad, kommer motståndsvärdet på multimeterskärmen också att vara ungefär 1 ... 2 Ohm. På samma sätt måste du dra i selen för att förhindra skador på kabeln i högtalaren.
• Anslut en sond till stift nummer 75 på ECU-blocket och den andra till signalkontakten, det vill säga kontakt nummer två på sensorblocket (mitten).
• På samma sätt, om tråden inte är skadad, bör trådens motstånd vara cirka 1 ... 2 ohm. du måste också dra i selen med kablar för att säkerställa att kontakten och isoleringen av ledningarna är tillförlitliga.

Efter att ha kontrollerat ledningarnas integritet och deras isolering måste du kontrollera om strömmen kommer till sensorn från den elektroniska styrenheten (tillför 5 volt). För att göra detta måste du återansluta datorblocket till styrenheten (installera det i sitt säte). Efter det sätter vi tillbaka polen på batteriet och slår på tändningen utan att starta förbränningsmotorn. Med sonderna på multimetern, kopplade till DC-spänningsmätningsläget, rör vi sensorkontakterna - matningen och "jorden". Om ström tillförs kommer multimetern att visa ett värde på cirka 4,8 ... 4,9 volt.

På samma sätt kontrolleras spänningen mellan signaltråden och "jorden". Innan det måste du starta förbränningsmotorn. då måste du byta sonderna till motsvarande kontakter på sensorn. Om sensorn är i ordning, kommer multimetern att visa information om spänningen på signaltråden i intervallet från 0,5 till 4,8 volt. Låg spänning motsvarar tomgångsvarvtalet för förbränningsmotorn, och hög spänning motsvarar hög hastighet hos förbränningsmotorn.

Observera att spänningströsklarna (0 och 5 volt) på multimetern i fungerande skick aldrig kommer att vara det. Detta görs specifikt för att diagnostisera tillståndet av DBP. Om spänningen är noll, kommer den elektroniska styrenheten att generera ett fel p0107 - låg spänning, det vill säga ett trådbrott. Om spänningen är hög kommer ECU:n att betrakta detta som en kortslutning - fel p0108.

Sprutan test

Du kan kontrollera driften av den absoluta trycksensorn med hjälp av en medicinsk engångsspruta med en volym på 20 "kuber". För verifiering behöver du också en förseglad slang, som måste anslutas till den demonterade sensorn och specifikt till spruthalsen.

Det är mest praktiskt att använda vakuumslangen för tändningskorrigeringsvinkeln för VAZ-fordon med en förgasare ICE.

Följaktligen, för att kontrollera DBP, måste du demontera den absoluta trycksensorn från sitt säte, men lämna chipet anslutet till det. Det är bäst att sätta in ett metallklämma i kontakterna och redan ansluta sonderna (eller "krokodiler") på multimetern till dem. Effekttestet bör utföras på samma sätt som beskrivits i föregående avsnitt. Effektvärdet bör ligga inom 4,8 ... 5,2 Volt.

För att kontrollera signalen från sensorn måste du slå på bilens tändning, men starta inte förbränningsmotorn. Vid normalt atmosfärstryck kommer spänningsvärdet på signaltråden att vara cirka 4,5 volt. I det här fallet måste sprutan vara i ett "utpressat" tillstånd, det vill säga dess kolv måste vara helt nedsänkt i sprutans kropp. ytterligare, för att kontrollera, måste du dra ut kolven ur sprutan. Om sensorn är i drift kommer spänningen att minska. Idealiskt, med ett starkt vakuum, kommer spänningsvärdet att sjunka till ett värde av 0,5 volt. Om spänningen bara sjunker till 1,5 ... 2 Volt och inte sjunker under, är sensorn defekt.

Observera att den absoluta trycksensorn, även om den är tillförlitlig, är ganska ömtålig. De går inte att reparera. Följaktligen, om sensorn misslyckas, måste den bytas ut mot en ny.