Som det ska vara: introducerar Audi e-thron

Audi har flirtat med elektromobilitet länge. Inte bara med de koncept de har presenterat de senaste åren, de har redan tillverkat flera för- och småskaliga fordon. Redan 2010 körde vi en Audi R8 e-tron, som senare fick sin (mycket) begränsade produktionsversion, samt till exempel en liten elektrisk A1 e-tron. Men det gick några år till, och Tesla var tvungen att skicka en verklig elbil på Audis vägar.

Den kommer på vägarna i början av nästa år (vi satt redan i passagerarsätet bakom ratten), och ännu tidigare, senare i år, kommer vi att kunna testa den bakom ratten – den här gången mer om de tekniska egenskaperna. grunderna och historien om elektromobilitet hos Audi.

Den nya elektriska crossoveren är 4,901 1,935 meter lång, 1,616 2,928 meter bred och 7 8 meter hög och har en hjulbas på XNUMX XNUMX meter, vilket gör den i nivå med Audi QXNUMX och strax under nya QXNUMX. Självklart är komfort-, infotainment- och assistanssystem också på en hög nivå.

Audi är inte först med att introducera en elektrisk crossover av den här storleken (långt före den var den lite större Tesla Model X), men som vd Bram Schot sa vid presentationen, gör Audis "Vorsprung durch technik" (teknisk fördel) slogan Det betyder inte att du är den första på marknaden, men när du kommer till marknaden är du också bäst. Och åtminstone att döma av vad de har sett och hört hittills har de lyckats helt.

Eftersom Audis aerodynamik har gått väldigt långt (så bilen har aktiva dämpare på kylsystemets luftintag, luftfjädring som ändrar avståndet till en helt plan yta och, som golfbollar, hål med en fast botten från marken vid hastigheten av, säg, istället för en videokamera ytterbackspeglar). med OLED -skärmar i dörrarna) lyckades ingenjörerna minska dragkoefficienten till 0,28. Luftflödet genom fälgarna med 19/255 55-tums däck med mycket lågt rullmotstånd har också optimerats. En aluminiumplatta under fordonet, som också är utformad för att skydda drivlina och högspänningsbatteri, hjälper till att förbättra luftflödet.

Den är installerad under kupén, men har en kapacitet på 95 kilowattimmar, vilket bland alla andra åtgärder (inklusive e-tron på vintern, värmer kupén huvudsakligen med den värme som genereras av elektroniken och framdrivningssystemet, som för ungefär tre kilowatt) är tillräcklig för en räckvidd på mer 400 kilometer på WLTP -cykeln. Grundläggande långsam laddning i ett hemnät eller en offentlig laddningsstation sker med en maximal effekt på 11 kilowatt, eftersom de kommer att erbjuda en starkare AC -laddning som extra laddning. Med 22 kilowatt effekt laddar e-tron på mindre än fem timmar. Snabbladdningsstationerna kommer att ladda upp till 150 kilowatt, vilket innebär att Audi e-tron kommer att ladda på ungefär en halvtimme från ett urladdat batteri till 80 procent av sin maximala kapacitet. Ägare kommer också att kunna använda appen på sin smartphone för att hitta laddstationer (samt körning, ruttplanering, etc.), och laddningsanslutningar finns på båda sidor av fordonet. För att så snabbt som möjligt kunna utöka nätverket för snabbladdningsstationer (upp till 150 kilowatt) i hela Europa har ett konsortium av biltillverkare, inklusive Audi, skapat Ionity, som snart kommer att bygga cirka 400 sådana stationer längs europeiska motorvägar. Men om två år, under de kommande åren, kommer deras antal inte bara att öka, utan också flytta till 350 kilowatt laddstationer, som faktiskt kommer att bli snabbladdningsstandarden i Europa i framtiden. Denna standard kommer att ta cirka 400 kilometer körning på en halvtimme, vilket är jämförbart med den tid vi nu lägger på att stanna på längre rutter. Tyska studier visar att vid långa resor stannar förarna var 400–500 kilometer och stopptiden är 20–30 minuter.

Batteriet drivs av två vattenkylda asynkrona elmotorer - en för varje axel, för en frameffekt på 125 och en bakre effekt på 140 kilowatt, som tillsammans utvecklar 265 kilowatt och 561 Newtonmeters vridmoment (skillnaden mellan de två noderna är endast i längden av elmotorns lindning och mjukvarustyrelektroniken). Om föraren saknar en 6,6 sekunders acceleration till 100 kilometer i timmen kan han använda "accelerationsläget", som ökar effekten på den främre elmotorn med 10 och den bakre med 15 kilowatt, för totalt 300 kilowatt och 660 newton. meter i vridmoment, vilket räcker för att Audi e-tron ska accelerera till 5,7 kilometer i timmen på 100 sekunder och inte stanna vid runt 200 kilometer i timmen. Vattenkylda motorer har både stator- och rotorkylning, samt kylda lager och styrelektronik. På så sätt har Audi undvikit effektbortfallet på grund av uppvärmning, vilket annars är typiskt för elmotorer av den här typen (och har tagit hand om t.ex. uppvärmning av hytten kallare dagar).

Mycket arbete har också ägnats åt regenereringssystemet, vilket också gör att du bara kan köra med gaspedalen. Den är justerbar i tre steg (med spakar på ratten) och kan regenereras med en maximal effekt på 220 kilowatt. Regenerativ bromsning, säger de i Audi, räcker till 90 procent av vägsituationer, och e-tron kan bara bromsa med regenerering med en retardation på upp till 0,3 G, då börjar de klassiska friktionsbromsarna redan hjälpa.

Audi e-Tron-batteriet består av 36 moduler med 12 litiumjoncellpaket, tillsammans med ett vätskekylningssystem (och värme), ett extremt robust hölje och en mellanliggande struktur som är utformad för att skydda cellerna vid en kollision, och elektronik. väger 699 kilo. Hela paketet är 228 långt, 163 brett och 34 centimeter högt (högst upp på batteriet under hytten, drygt 10 centimeter tjockt, högre bara under baksätena och på framsidan, där elektroniken är installerad) och fäst till bilens undersida. 35 poäng. Varje modul är belagd med termiskt fett vid kontaktpunkten med kyldelen, och vätskekyldelen har också en speciell ventil som släpper ut vätska från batteriet vid en kollision för att inte komma i kontakt med skadade element . För att bättre skydda dig är inte bara kroppen extremt stark, utan också de längsgående och laterala länkarna mellan dem, som leder kollisionskraften bort från cellerna.

Audi har redan påbörjat produktionen av e-tronen vid sin koldioxidfria anläggning i Bryssel (för närvarande producerar 200 e-troner om dagen, varav 400 kommer från Audis fabrik i Ungern) och kommer ut på Tysklands vägar i slutet av året . det förväntas dras av från cirka 80.000 360 euro 74.800. Priserna i USA är redan ganska tydliga: det kommer att finnas en Premium Plus-version, som redan har läder, uppvärmda och kylda säten, navigering, 10 XNUMX graders kamera, LED-strålkastare med matris, B&O ljudsystem och en massa annan utrustning. kostar $ XNUMX (exklusive subventioner). Samtidigt är Audi e-tron med ett bredare sortiment och mycket rikare utrustning nästan XNUMX tusendelar billigare än Tesla Model X (för att inte tala om kvaliteten på utförandet). När det gäller pris, storlek, prestanda och räckvidd har den också en betydande ledning över Mercedes EQ C som presenterades två veckor tidigare, men det är sant att Mercedes med rätta har fått så mycket kritik för sortimentet att det fortfarande är känt att börja med. försäljning. vilken djärv förändring.

För de kunder som redan har bokat e-tron har Audi också förberett en specialstart-serie på 2.600 Audi e-tron edition en i Antigua blå med ett brett utbud av tillbehör.

Audis elfordonsproduktion kommer att expandera snabbt, med en mer kompakt e-tron-sportbil som kommer nästa år, och en fyradörrars sportcoupé (som kommer att dela teknik med Porsche Taycan) och en mindre kompakt elektrisk modell 2020. År 2025 kommer endast sju Q-SUV:ar att finnas tillgängliga med helelektrisk drivning, varav ytterligare fem elektrifierade.

Från passagerarsätet fram

Vad fort tiden går! När Walter Röhrl kraschade in 1987 1-fots Pikes Peak i Colorado i sin Audi Sport quattro S47,85 på 4.302 på tio minuter 7 sekunder, kunde rallyexperten från Regensburg inte ha föreställt sig att det legendariska bergsloppet en dag skulle bli en lekplats. elektrisk rörlighet. I år slog Romain Dumas i sin VW ID R-elbil, med tiden 57: 148: 20 minuter, alla tidigare rekord på den exakta XNUMX-kilometersträckan. Audi tyckte nog att det som går uppför bör också framgångsrikt lanseras från det, och de valde ett nytt pilgrimsfärdcentrum för elektrisk mobilitet för att provköra Audi e-tron och bjöd oss ​​till rätt ställe.

Första intrycket: när man går ner från Pikes Peak fungerar regenereringen perfekt. Om föraren fullt ut accepterar konceptet att köra ett elfordon och kör förutsägbart, kan han i princip klara av bromsförhållanden där en kraft på upp till 0,3 G är tillräcklig och en fullt accelererad gaspedal är tillräcklig. Men om det krävs starkare retardation eller mer aggressiv bromsning stör klassiska hydrauliska bromsar också. "Vi löste det här problemet med bromspedalen - precis som i klassiska bilar", förklarade tekniker Victor Anderberg.

Samspelet mellan den gamla och den nya världens bromssystem är också viktigt vid hastigheter under tio kilometer i timmen. Det är då den elektriska regenereringen mer eller mindre fungerar och överlåter arbetet till de hydrauliska bromsarna. Denna så kallade blandning (dvs den mest subtila övergången från elektrisk bromsning till friktionsbromsning) ska vara så skonsam som möjligt – och du känner faktiskt bara ett litet ryck precis innan du stannar. Som ett resultat blir körningen med aktiv farthållare, som är helt återställd till stillastående, betydligt mer avslappnad.

När du kör fungerar systemen bra tillsammans. Dessutom räcker effekten på 265 kilowatt i normalt läge och 300 kilowatt (408 "hästkrafter") i Boost -läge för att passagerarna ska känna ett märkbart tryck i ryggen under acceleration. Efter sex sekunder når du toppfarten på en landsväg, och i 200 kilometer i timmen slutar elektroniken att accelerera. Som jämförelse kan Jaguar I-Pace vara tio kilometer snabbare. Så fort e-tron går snabbare genom hörnen känner du också vikten i passagerarsätet framför pressas utåt. Under alla omständigheter försöker fyrhjulsdriften, avsedd att leverera så mycket vridmoment som möjligt till bakhjulen, dölja fordonets ökade vikt (genom vridmomentvektorisering och selektiv bromsanvändning) och under dåliga förhållanden. på vägen, är den också assisterad av luftfjädringen.

Om du kör rakt fram minskar elektroniken dragkraften på framaxeln för att spara energi. Samtidigt kan föraren inte ingripa i kraftfördelningen och manuellt anpassa drivningen till alla bak- eller framhjul. – Den här bilen fungerar mest effektivt om framaxeln alltid hjälper lite på rörelsen, förklarar Viktor Anderberg. Låt oss ta en titt på energibalansen på vår korta resa: på en 31 kilometer lång nedstigning med ett fallhöjd på 1.900 100 meter ökade Audi e-tron sin räckvidd med mer än XNUMX kilometer.

Wolfgang Gomol (pressinformera)