Bilindustrins historia i Polen: prototyper av FSO:er och s.
Produktionsbilarna som tillverkades av Fabryka Samochodow Osobowych imponerade aldrig med sin modernitet och tillverkningsbarhet, men vid sidan av designavdelningen skapades bara prototyper, som aldrig kom in i produktion, men om de hade en sådan möjlighet skulle den polska bilindustrin se ut. annorlunda.
Den första prototypen som byggdes vid FSO var en moderniserad version av 1956 års Warszawa. M20-U-versionen hade en modifierad 60 hk motor. vid 3900 rpm. Tack vare en kraftfullare motor accelererade Warszawa-prototypen till 132 km/h med bränsleförbrukning på produktionsmodellens nivå. Bromsarna har också förbättrats - med ett duplexsystem (bromssystem med två parallella belägg). Bilen har genomgått förändringar när det gäller styling - den främre delen av karossen har gjorts om avsevärt, vingarna har ändrats.
1957 började arbetet med historiens vackraste polska bil. Vi pratar om den legendariska Syrena Sport - designen av en sportbil 2 + 2, vars kaross förbereddes av Cesar Navrot. Siren, troligen modellerad efter Mercedes 190SL, såg helt galen ut. Det är sant att han hade en motor som inte tillät sportkörning (35 hk, maximal hastighet - 110 km / h), men han gjorde ett fantastiskt intryck. Prototypen presenterades 1960, men myndigheterna ville inte sätta den i produktion – den passade inte in i den socialistiska ideologin. Myndigheterna föredrog att utveckla billiga familjebilar med låg volym snarare än sportbilar av plast. Prototypen överfördes till forsknings- och utvecklingscentret i Falenica och förblev där fram till XNUMX-talet. Den förstördes senare.
Med hjälp av Syrena-komponenter förberedde polska designers också en minibussprototyp baserad på LT 600-modellen från Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototypen använde ett något modifierat Syrena-chassi och motor. Den vägde samma som standardversionen men erbjöd fler sittplatser och kunde monteras som ambulans.
Redan 1959 lades fram planer på att förändra hela Warszawakåren. Det beslutades att beställa en helt ny kaross från Ghia. Italienarna fick chassit till FSO-bilen och designade en modern och attraktiv kaross utifrån den. Tyvärr var produktionsstartkostnaderna för höga och man bestämde sig för att hålla fast vid den gamla versionen.
Ett liknande öde drabbade Warsaw 210, designad 1964 av FSO-ingenjörer bestående av Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich och Jan Politovsky. En helt ny sedankaross förbereddes, som var mycket modernare än den för produktionsmodellen. Bilen var rymligare, säkrare och kunde rymma upp till 6 personer.
Kraftenheten baserad på Ford Falcon-motorn hade sex cylindrar och en arbetsvolym på cirka 2500 cm³, varav den producerade cirka 82 hk. Det fanns också en fyrcylindrig version med en cylindervolym på cirka 1700 cc och 57 hk. Kraften måste överföras genom en fyrväxlad synkroniserad växellåda. Den sexcylindriga versionen kunde nå hastigheter på upp till 160 km / h, och den fyrcylindriga enheten - 135 km / h. Troligtvis gjordes två prototyper av Warszawa 210. Den ena visas fortfarande på industrimuseet i Warszawa, och den andra, enligt vissa rapporter, skickades till Sovjetunionen och fungerade som modell för konstruktionen av GAZ M24 . bil. Det finns dock inga bevis för att detta faktiskt hände.
Warsaw 210 sattes inte i produktion eftersom en licens för Fiat 125p köptes, vilket var en billigare lösning än att förbereda en ny bil från grunden. Ett liknande öde drabbade vår nästa "hjältinna" - Sirena 110, utvecklad av FSO sedan 1964.
En nyhet i global skala var den självbärande halvkombi karossen designad av Zbigniew Rzepetsky. Prototyperna var utrustade med modifierade Syrena 31 C-104-motorer, även om konstruktörerna hade planer på att i framtiden använda en modern boxerfyrtaktsmotor med ett slagvolym på cirka 1000 cm3. På grund av bytet av karossen minskade bilens massa i förhållande till Syrena 104 med 200 kg.
Trots en mycket framgångsrik design sattes inte Syrena 110 i produktion. Den socialistiska propagandapressen förklarade detta med det faktum att 110 inte kunde sättas i serie, eftersom vår motorisering gick längs en ny bred väg, bara rationell, baserad på den senaste teknologin som testats i världen. Det kan dock inte förnekas att lösningarna som användes i denna prototyp var toppmoderna. Anledningen var mer prosaisk – det var relaterat till kostnaderna för att starta produktion, som var högre än att köpa en licens. Man bör komma ihåg att Fiat 126p var mindre rymlig och bekväm än den övergivna Sirenka-prototypen.
Introduktionen av Fiat 125p 1967 revolutionerade organisationen av bilindustrin. Det finns ingen plats kvar för Sirena, vars produktion planerades att stoppas helt. Lyckligtvis hittade den sin plats i Bielsko-Biala, men när Syrena-laminatet utvecklades var detta beslut inte säkert. De polska formgivarna bestämde sig för att utveckla en ny kropp som passar alla sirener, så att anläggningen inte behöver underhålla hela infrastrukturen för tillverkning av kroppsdelar. Flera karosser tillverkades av laminerat glas, men idén föll när Sirena flyttade till Bielsko-Biala.
Under de första tjugo åren av FSO var det mycket aktivitet av designers som inte gav efter för den grå verkligheten och ville skapa nya, mer avancerade bilar. Tyvärr strök ekonomiska och politiska problem över deras djärva planer på att modernisera fordonsindustrin. Hur skulle en gata i Folkets Polen se ut om minst hälften av dessa projekt gick i serieproduktion?
