Impreza testkörning för $ 118 $ den dyraste Subaru i historien
Denna Impreza släpptes för 22 år sedan, och idag kostar den dubbelt så mycket som den nya WRX STI. Vi berättar vad, förutom upplagan av 426 exemplar, så lockar samlare till den legendariska 22B
Subarus härligaste dagar är sedan länge förbi - och verkar aldrig återvända. Företaget producerar fortfarande WRX STI, men som av tröghet: det kan inte på allvar argumentera med konkurrenter som Mercedes-AMG A45 eller Audi RS3, och argumenten om "analog" teknik och ärlig karaktär tappar trovärdighet varje år . Och du kan inte hålla fast vid loket för rallysegrar, för företaget lämnade VM för 12 år sedan.
Å andra sidan har endast WRX STI överlevt till denna dag. Lancia Delta Integrale och Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro och många andra är tidigare. Hänsynslöst krig med Lancer Evolution - och det slutade för två år sedan, och för alltid. Och "Vers" är fortfarande i led och förbereder sig till och med för ett generationsskifte: det visar sig att hon för ett kvarts sekel sedan lyckades knacka så att ekot hörs än idag. Men om dessa argument verkar för spekulativa för dig, här är argumentet på talspråket.
Bilen som du ser på fotografierna kostar mer än 100 tusen euro, och samma "tidskapsel" med en körsträcka på bara 500 kilometer i sommar gick under hammaren till och med tre gånger mer. Tänk dig, cirka 30 miljoner rubel. för en gammal "japansk kvinna" med en enkel inredning och inte alltför "rymdutrustning"! Ingen av konkurrenterna drömde om detta, förutom vägversionerna av "Grupp B" -monsterna, som släpptes i en upplaga av 200 homologeringskopior.
Subaru Impreza WRX STI 22B är också ett sällsynt odjur: 426 bilar över hela världen. Men grunden här är utförandet av typ R, som i sin tur inte skiljer sig mycket från de vanliga "dikterna" - det vill säga det är inte en bitprodukt utan bara en av specialversionerna som Impreza alltid har haft oräknelig. Varifrån kommer detta värde?
Det är enkelt: 22B är det underbara ögonblicket som japanerna lyckades stoppa. Nästan en exakt kopia av ett stridsfordon som vann tre titlar i rad i lagkonkurrensen. Syster till den blåguldlegenden, som flyger under kontroll av Colin McRae på gränsen till fysikens lagar och sunt förnuft. Denna dans av hastighet, vrål och damm sågs fascinerat av hela världen, och till och med ett kvarts sekel senare är det ett av huvudsvaren på frågan ”varför är ett rallyt coolt”.
Men sedan, 1998, visste ingen att Subaru aldrig mer skulle bli mästare bland tillverkarna, att efter de personliga titlarna på Burns och Grönholm 2001 och 2003 skulle en oändlig era av Loeb -dominans över Citroen komma, och 2007, blått bilar i allmänhet lämnar WRC. Japanerna njöt bara av framgången och firade 40 -årsjubileet för hela företaget samtidigt. Gåvan var 22B.
Från utsidan går det nästan inte att skilja från rallyversionen - med undantag för ett par små detaljer och, naturligtvis, bristen på sponsordekaler. Särskilda stötfångare, en enorm justerbar bakvinge, vansinnigt vidgade skärmar - det var denna bild av Impreza som blev ikonisk, och av goda skäl: brittiska Peter Stevens, ansvarig för McLaren F1, Le Mans BMW V12 LMR, den sällsynta Jaguar XJR-15 och andra häftiga skönheter.
I salongen - helig enkelhet, också vanligtvis Imprezovan. Version 22B kännetecknas endast av en tre-ekrad Nardi-ratt, blå mocka på dörrarna och en tallrik med serienummer (vårt exemplar är hundra och två i rad). Allt annat är bara till punkten: de mest bekväma, tåliga "skoporna" som installerades på alla WRX STI: er, utmärkt passform, icke-beskrivande grå plast och ett minimum av utrustning. De amputerade inte luftkonditioneringen, men ljudsystemet såldes bara mot en extra avgift, och det fanns inga krockkuddar alls: den tidigare nämnda Type R-versionen var avsedd att omvandlas till ett rallystridsfordon, så inget överflödigt sattes i det på fabriken.
Utseende "från TV: n", spartansk interiör ... Det kostar inte hundra tusen euro ännu, eller hur? Teknik kan dock inte kallas mind-blowing. Typ R-utrustningen skilde sig från standard WRX STI genom de fem växlade "mekanikernas" växelförhållanden, ett förkortat styrställ, ett vattensprinklersystem med intercooler och mer kraftfulla bromsar. Till allt detta lägger 22B till en speciell upphängning med ett förlängt spår, Bilstein-stötdämpare och Eibach-fjädrar, förstärkta axelaxlar, olika främre underarmar - och faktiskt är det allt! Åh ja, en annan motor.
Japanerna ökade arbetsvolymen på den berömda boxerturbo fyra från 2,0 till 2,2 liter, bytte turbin, installerade specialsmidda kolvar, trollade fram insprutningssystemet - och ... Ingenting har förändrats! Kraft som var 280 hästkrafter och förblev - åtminstone på papper, för i Japan fanns då ett gentlemen's agreement, som förbjöd tillkännagivandet av högre siffror. De verkliga siffrorna är inte tillförlitliga kända förrän nu, så vissa tror till och med att under huven på 22B finns så många som 350 "hästar". Men det här är en myt: om motorn förstärks, maximalt 300 krafter och ökningen av vridmomentet visade sig vara symbolisk: 362 Nm istället för 351 Nm för standard WRX STI.
Därför borde man inte tro på legenderna att den här bilen kunde torka näsan på superbilarna från dessa år. 22B sägs ta mindre än fyra sekunder att accelerera till 4000, men en realistisk siffra är ungefär fem. Och det är ganska jävla snabbt också! Det viktigaste du märker i jämförelse med andra Subaru, även moderna, är den nästan fullständiga frånvaron av en turbofördröjning. Den ökade förskjutningen och en annan turbin gjorde att dragkraften kunde flyttas från 3200 till 22 rpm, så även vid låga hastigheter sover XNUMXB inte utan fungerar - hänsynslöst och med nöje.
Att påskynda denna kupé är en riktig spänning: korttaktsväxelspaken klickar felfritt på kugghjulen, den sintrade kopplingen svarar oväntat smidigt och tydligt och hastighetsmätarnålen saktar inte ner även vid mycket höga hastigheter. Samtidigt finns det inget drama i karaktären av 22B - hon försöker inte köpa dig med specialeffekter, utan gör helt enkelt sitt jobb med otrolig lätthet. Och inte bara på rak linje.
Hantering har aldrig varit en dödlig fördel med WRX STI: dessa bilar gillade envist vid ingången till svängen, gav sig inte till perfekt feedback, med ett ord, de utförde denna disciplin mer för show och inte för föraren blir hög. Men 22B kör mycket annorlunda: även på vinterdäck har den exakta och snabba reaktioner, ratten behöver inte vridas för långt och riktningsförändringen sker med den beredskap som du förväntar dig av en cool sportbil. Det är sant att du måste betala för detta med komfort: upphängningen här är styv, kortvarig, eftertryckligt asfalt - om du börjar från rallyrötterna är det mer troligt för Korsika än för Kenya. Men med energiintensitet, fullständig ordning.
Hur glider det? Gudomlig! I fyrhjulsdriften finns det fortfarande ingen elektronik (ja, det finns inte ens ABS här), men det finns redan en justerbar DCCD-mittdifferens från den allra första versionen. I öppet läge skickar den som standard 65 procent av dragkraften till bakhjulen, och i helt låst läge fördelar den momentet mellan axlarna strikt lika. Det finns också flera mellanlägen som låter dig anpassa din karaktär efter dina personliga preferenser - och det fungerar verkligen!
Denna Subaru kan vara en drivmobbare: "öppna" differentialen, tryck på gasen - och 22B stiger omedelbart i sidled och kräver känslig kontroll, för att överdriva det med dragkraft och föra saker till en sväng blir lika lätt som att beskjuta päron. Vi blockerar "mitten" - och vi får dödlig effektivitet vid acceleration och stabilitet vid glidning, men gliden måste redan provoceras av motförskjutning: om du bara trycker på gasen vid ingången kommer du helt enkelt att gå ut och det är Det.
Och i en av mittpositionerna kan du hitta den perfekta balansen mellan kul och arbete: så snart detta händer blir 22B den perfekta partnern för vinterkul. Samma direkt fortsättning av dig, som till exempel snowboard. Den kan styras nästan med tankens kraft - om denna tanke naturligtvis bygger på en förståelse av fysikens lagar - och denna känsla av fullständig enhet får dig att vilja skratta av glädje.
Detta är förmodligen magin med 22B. Istället för en kompromisslös superversion av Poems har japanerna gjort en otroligt harmonisk maskin där alla komponenter fungerar precis som de borde - och bildar något speciellt. Den perfekta Subaru, den bästa i sin generation - och kanske i historien. Och det här är redan ett bra svar på frågan varför det kostar så mycket pengar, eller hur?
