Provkör Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 år senare

Jämförelse av två japanska SUV-modeller med hybriddrivsystem

Pionjärer inom området hybriddrift Honda och Toyota vägrar dieselbränsle och till och med i den kompakta SUV-klassen förlitar sig på en hybriddrift. Låt oss se hur de klarar sig.

Mer än 20 år har gått sedan de första masstillverkade hybridbilarna Toyota Prius och Honda Insight kom ut på marknaden. Nu när dieseln motverkar sjunger de två japanska märkena hybridlåten med ny röst. Deras bestämda beslut att inte använda fler dieselmotorer i sin fordonslinje har lett till behovet av radikala lösningar på den växande marknaden för kompakta stadsjeepar. Honda erbjuder för närvarande CR-V med en enkel bensinturbomotor på 173 eller 193 hk, medan Toyota RAV4 använder en tvålitersenhet på 175 hk. – för båda valfria märken med fram- eller dubbelväxellåda.

Mot bakgrund av en sådan situation verkar möjligheten att välja en enhet med hybridsystem mer än rimligt, särskilt om prismarginalen också ligger inom rimliga gränser. Toyotas pålägg för en lika utrustad hybridmodell är runt BGN XNUMX jämfört med en bensinbil med CVT-transmission. Honda-modellen är ännu inte listad på den bulgariska prislistan, men i Tyskland är skillnaderna nära.

När det gäller hybridteknik, ställer sig tillverkarna på det helt olika, och i båda fallen följer de inte konventionell parallellhybridteknik. Honda-varianten är nästan en produktionshybrid - drivningen tar över dragmotorn, som drivs av ett litiumjonbatteri eller en kombination av ett batteri och en motor som drivs av en förbränningsmotor (tvåliters bensinenhet). Vid höga hastigheter överförs kraften direkt till hjulen mekaniskt. Toyotas arkitektur, som kallas Power Split Device, är välkänd sedan många år och är ett parallellhybridsystem som inkluderar två motorgeneratorer och en förbränningsmotor kombinerat med en planetväxel. Till skillnad från Honda använder Toyota fortfarande pålitliga nickel-metallhydridbatterier.

Den CVT-liknande känslan – ganska typisk för Toyota-hybrider, känslan känd från de första modellerna – har inte förändrats. Det finns dock en betydande förändring av drivningens effektnivå, som i fallet med RAV4 inkluderar en 2,5-liters fyrcylindrig VVT-i-motor och de elektriska enheterna som nämns ovan med en systemeffekt på 218 hk. De accelererar den kompakta suven från 100 till 8,5 km/h på 60 sekunder och från 100 till 4,5 km/h på XNUMX sekunder. Faktiskt ganska anständiga resultat, med tanke på den motvilja med vilken atmosfäriska enheter ger anständig dynamik mot bakgrunden av moderna turbomaskiner. Det förändrar inte det faktum att Toyota subjektivt verkar klumpigare än vad de uppmätta uppgifterna antyder.

RAV4 mer ekonomiskt

Den lägre effekten Honda CR-V MMD Hybrid AWD är bättre i denna indikator. Dess XNUMX-liters bensinmotor varvtal mer fjädrande och låter mindre upprörande än Toyota under optimal belastning. Som en del av bränsleekonomiska åtgärder är båda bilarna inställda på att köra Atkinson-cykeln med en förlängd expansionscykel jämfört med kompressionscykeln. Denna lösning förbättrar effektiviteten men minskar effekten och används vanligtvis med ett hybridsystem för att kompensera för nackdelar som detta och oregelbunden tomgång.

Båda modellerna klarar sig bra i dellastkörning, eftersom det ekonomiska körtestet för auto motor und sport noterade en förbrukning på cirka sex liter per 100 km. RAV4:an är ungefär en halv liter mer ekonomisk än CR-V, och de påstådda 5,7L/100 km är en särskilt bra prestation jämfört med SUV-modellens 1,6 ton. Medelförbrukningen i testet är cirka en liter högre, då den är 7,2 liter för CR-V och 4 liter per 6,9 km för RAV100.

I vardagen utan höga hastigheter på motorvägen ligger medelförbrukningen i intervallet cirka 6,5 ​​liter, vilket också är ett ganska hyfsat värde. Här är det nödvändigt att notera det faktum att den testade Toyota-modellen endast har framhjulsdrift, medan Hondan har en dubbel växellåda. Motorvägar är som bekant ingen favoritaktivitet för dessa modeller, och körning i högre hastigheter åtföljs av en ganska tydlig ökning av bränsleförbrukningen.

För att köra på sådana rutter är det osannolikt att någon kommer att prioritera en hybridmodell, även om hastigheter i storleksordningen 160 km / h inte kräver mycket ansträngning för de testade bilarna. Men efter det ökade ljudet avsevärt och Honda fick en viss fördel här. På grund av den direkta mekaniska anslutningen av motorn till transmissionen verkar det vara lugnare, även om objektivt uppmätta indikatorer visar en minimal skillnad. Det är först vid full belastning som dess mindre motor börjar visa tecken på mer trötthet än den konkurrerande RAV4:an. Både vikten av hybriddrift och körkomforten är som bäst när elaggregaten tar över en större del av drivningen – till exempel vid lägre belastning och körning i jämn, relativt låg hastighet.

Tryckknappskörning och körbeteende gör att Honda ser mer elektrisk ut, liknar en EV med en Range Extender. I Toyota uttrycks den elektriska komponenten mer i en exakt mjukstart och en harmonisk kombination av olika enheter.

Honda ser mer dynamisk ut

Hondan framstår också som en mer dynamisk idé eftersom den har ett stabilare kurvbeteende - så långt som den komponenten spelar roll i en sådan jämförelse, förstås. Båda maskinerna är inte virtuoser på detta område, de beter sig lite besvärligt och vagt. CR-V har den lilla fördelen av mer exakt styrning, och mot den bakgrunden är det förvånande att RAV4:an tar sig igenom slalom snabbare mellan konerna. Detta händer dock bara om du är tillräckligt känslig bakom ratten för att förhindra aktivering av ESP-systemet – aktivering av det senare saktar ner bilens fart.

Men som nämnts tidigare handlar en hybrid SUVs liv inte om svängglädje. Mycket viktigare är den praktiska aspekten av vardagskörning, inklusive mått som passagerarkomfort och funktionalitet.

I detta avseende är Toyota- och Honda-modellerna placerade ganska nära varandra. Ett par dagar tillbringade i kabinen på dessa bilar, vilket ger en bekymmerslös tystnad bakom ratten, och det blir tydligt varför två modeller av kompakta stadsjeepar är bland de mest sålda i världen. Båda påtvingar inte sin närvaro, utför outtröttligt sitt jobb och kräver ingen särskild uppmärksamhet. Och, naturligtvis, kommer de bekvämt att rymma fyra passagerare med bagage - med en liten fördel av Honda, vars kabin är några millimeter bredare. I RAV4 kan baksätesryggarna lutas, vilket i sin tur förbättrar passagerarnas komfort i detta område. Resenärer på CR-V njuter av ökad komfort, med ett chassi som ger en mjuk övergång över gupp. Vi måste dock konstatera det faktum att balanserat upphängningsbeteende inte var en prioritet för konstruktörerna av båda maskinerna, så de övervinner hinder som tvärgående leder lite grovt. Med grövre stötar visar sig Hondan vara mer självsäker tack vare den längre fjädringsvägen. RAV4 ser mer disharmonisk ut med ett styvare chassi.

Hög säkerhetsnivå finns som standard

Avgörande för den slutliga balansen som Toyota får i avsnittet är säkerhet. Något bättre bromsar, bara när hastigheten sjunker från 130 till 0 km / h är Honda bättre. Toyota erbjuder ett något bredare säkerhetspaket, men totalt sett är båda bilarna mycket välutrustade som standard. RAV4 levereras till exempel med en extra förar knä krockkudde, automatisk nödmeddelande, cykel kollision varning och vägskylt igenkänning och körfält hjälp. CR-V har standardassistenter som förarutmattningsvarning, avståndsjusterbar farthållare, Active Lane Keeping Assist och kollisionsvarning (även standard) om du väljer Elegance-trimnivå.

När det gäller en bandspelare är nöjet inte helt molnigt, eftersom det är irriterande med hastiga varningar, inklusive rattets vibrationer. En annan liten punkt, tack vare vilken Honda avslutar precis bakom Toyota i detta test.

SLUTSATS

1. Toyota

Mer bränsleeffektiv körning, bättre bromsar, bekväm hantering och en funktionell bagagerum framåt Toyota framåt. Fjädringskomforten är medioker.

2. slangbella

I många discipliner ligger Honda framför Toyota, till exempel vad gäller komfort och kurvtagning. Ibland är körningen disharmonisk och bromsarna svagare.

Text: Heinrich Lingner

Foto: Ahim Hartmann