Provkör Honda Civic Type R: bilanatomi

Presentationen och körningen av Honda Civic Type R i Bulgarien är en annan anledning att vända sig till kärnan i denna modell.

Efter en stenig återgång till Formel 1 och ytterligare en övergång från naturligt sugande till turbo-bensinmotorer, är Hondas ingenjörers uthållighet på väg att löna sig. Efter år av framgång i denna unika sport, kände Hondas designers och chefer att de hade tillräckligt med expertis för att göra en triumferande återkomst till scenen. Men saker och ting har visat sig vara mycket mer komplexa, och moderna direktinsprutade turbiner, i kombination med ett hybridsystem som använder två vägar för att generera och leverera energi, har blivit en stor utmaning. Saker och ting såg inte särskilt lovande ut till en början, det fanns problem med den icke-standardiserade turboladdaren och layouten, vilket resulterade i minskad effekt. Men med ackumuleringen av tid och utvecklingen av systemet, ändra layout, material och kontroller, skapa en förbränningsprocess med en preliminär kammare, började de falla på plats. Från och med nästa säsong får Red Bull-teamet kraftverk från Honda, och det är ett tecken på att japanska ingenjörer har lyckats komma på rätt spår igen. Som förresten många gånger i dess historia. Honda är inte bara ett uttryck för japanskt tänkande, utan också en egen åsikt. Vad hon aldrig kommer att ge upp är att ligga i framkant av ingenjörskonsten, oavsett om det ger henne stora vinster eller inte. Både inom motorsporten och i den verkliga världen visar Honda flexibilitet och förmåga att förändras, och bilarnas dynamiska egenskaper kombineras alltid med märkets ökända tillförlitlighet, särskilt dess motorer. En kort översikt av företagets tekniska historia, en Google-sökning eller en bättre sidvändning av Adriano Cimarosis briljanta bok The Complete History of Grand Prix Motor Racing kommer att avslöja intressanta fakta. Under säsongerna 1986/1987/1988 drev 1,5-liters turboladdade Honda-motorer bilar som Williams och McLaren. 1987 års version påstås nå en fenomenal räckvidd på 1400 900 hk. i träningsversioner och i tävlingar ca 1988 hk. Dessa enheter visade sig också vara de mest effektiva och pålitliga. De har dock ingen direktinsprutning, vilket är så viktigt för sådana kombinationer av tryck och temperaturer i cylindrarna, utan de kan använda exotiska material - Hondas ingenjörer byter till exempel ut komponenter som utsätts för de största termiska påfrestningarna med alla- keramisk eller åtminstone keramisk beläggning. , och många delar är gjorda av ultralätta legeringar. 15 vann McLaren-Honda XNUMX segrar och Ayrton Senna blev världsmästare. Och här är det mest intressanta - bara ett år senare vinner Hondas tiocylindriga naturligt sugmotor igen. Namnet Honda blev en fågelskrämma för alla och bär denna bild till denna dag.

Från motorväg till väg och tillbaka ...

Men vad innebär det att vara framgångsrik inom motorsport, vare sig det är på Formel 1-, Indycar- eller TCR-banor, förutom fansens nöje och demonstration av teknisk kunskap. När allt kommer omkring, storskalig eller inte, varje bilföretag uppmanas att tillverka bilar, och kunskapen och bilden av motorsport är outplånligt präglad på det. Ingenjörspotential är ingenjörspotential. Men det finns också en mycket direkt koppling mellan motorsport och stambilar – gränsbilar i vissa klasser, som kompaktbilar, som har modeller med högre effekt för människor som gillar djupet i konceptet "körning". Med mindre förändringar ger de sig ut på banorna och tävlar på dem. Detta är exakt fallet med Civic Type R.

Den nya modellen visas bara två år efter den föregående, och dess motor är på många sätt en utveckling av den tidigare, men bilen är radikalt annorlunda på alla sätt. Anledningen till detta är att dess utveckling fortsatte parallellt med utvecklingen av basmodellen, som i sig är utformad för att bli en fullvärdig givare för typ R.

Vilket i sin tur är ett mycket gott tecken för enklare versioner av Civic. Givetvis ger leverantörerna ett betydande bidrag till bilens design – oavsett om det är turboladdare, elektroniska styrsystem och bränsleinsprutning, chassikomponenter, karossmaterial, och ur denna synvinkel är en biltillverkares roll mycket komplex. Ingenjörer är de som designar förbränningsprocesser med tillgängliga komponenter, beräknar motorkylning och legeringstyper, kombinerar allt med aerodynamik och kroppsstruktur, löser komplexa masterkretsekvationer med leverantörskapacitet i åtanke. Som Elon Musk övertygade sig själv, "bilbranschen är hårt arbete." En närmare titt även på den lyxiga Tesla S kommer att avslöja ett brett utbud av artikulationer för dig och återigen visa hur komplex bilen är.

Honda Civic - kvalitet först

På karossen på Civic Type R hittar du inget liknande. Vi har redan nämnt några detaljer i materialet för dieselversionen av modellen. Här kommer vi bara att nämna att kroppens vridmotstånd har ökat med 37 procent och statisk böjhållfasthet med 45 procent på grund av högre nivåer av hög- och ultrahöghållfasta stål, nya svetsprocesser, kupéarkitektur och sekvensen av element som är fästa vid den . För att kompensera för den ökade vikten på vissa delar på grund av de högre upptagna krafterna är frontkåpan tillverkad av aluminium. En MacPherson fjäderben och en multi-link bakaxel är en förutsättning för ett bra vägbeteende, men dessa har ändrats för Type R. Ändrade förskjutningen av skaftbultarnas axlar och vinkeln på hjulen, gjorde specifika ändringar relaterade till behovet av mindre överföring av vibrationer från vridmoment till ratten. Den komplexa kinematiken hos hjulet som ansvarar för att bibehålla däckets grepp under dynamisk kurvtagning har förändrats, och den nedre delen av elementen är helt gjord av aluminium. Den helt nya bakre fjädringen med flera länkar bidrar också till höghastighetsstabilitet, medan det bredare spåret möjliggör senare inbromsning och högre kurvtagningshastigheter. De övre, nedre och tiltbara armarna är höghållfasta element som endast är typiska för Type R. För att omfördela bilens vikt måste bränsletanken flyttas bakåt, vilket minskar vikten på framaxeln med 3 procent jämfört med tidigare Civic . .

Motor, a la Honda

I sig är den prisbelönta 2.0 VTEC turbomotorn ytterligare ett Hondas mästerverk med 320 hk. och 400 Nm tvåliters cylindervolym med den tillförlitlighet du behöver för vardaglig och sportig körning. Den huvudsakliga friktionen som uppstår i en bil uppstår mellan cylindrarna och kolvarna, och Honda har alltid förlitat sig på högteknologiska beläggningar för att minska detta. Det välkända VTEC-systemet tar här lite olika funktioner. Eftersom bilen använder en turboladdare med en jet, introducerar ingenjörerna avgasventiler med variabelt slag för att ge det nödvändiga gasflödet beroende på belastningen. Detta simulerar driften av en kompressor med variabel geometri. Tvåfasväxlingssystem reglerar öppningens varaktighet beroende på belastningen och hastigheten, såväl som deras överlappning i namnet av bättre turbinrespons och gasrening. Kompressionsförhållandet på 9,8:1 är relativt högt för en turboladdad bil med så stor kapacitet, som använder en luftvärmeväxlare med mycket stor kapacitet. Även om transmissionen är mekanisk, applicerar elektroniken en mellangas vid växling för att matcha motorns varvtal med motsvarande axel. Själva transmissionsoljan, som är flänsad i luftflödesriktningen, kyls av en vattenintercooler.

Avgassystemet med tre munstycken är också direkt relaterat till motorns drift. Detta är inte en önskan att visa upp - var och en av rören har sitt exakta syfte. De viktigaste yttre rören ger flödet av gaser från motorn, medan innerrören reglerar det genererade ljudet. Generellt ökar flödeshastigheten med 10 procent jämfört med föregångaren, och detta minskar mottrycket i systemet. Hondas seriösa kunskap om flödesdynamik från motorcyklar (och deras speciella betydelse för tvåtaktsmotorer) lönar sig här: vid acceleration ger innerröret ett större tvärsnitt. Men under medelbelastning blir trycket i mittröret negativt, och systemet börjar suga luft genom det. Detta förbättrar brusprestandan och säkerställer tystare drift. Enmasssvänghjulet, som minskar svänghjulskopplingssystemets tröghet med 25 procent, bidrar till motorns snabba respons. Den dubbla vattenmanteln runt de integrerade avgasgrenrören hjälper till att påskynda motoruppvärmningen och efterföljande kylning av gaserna, vilket räddar turbinen.

Till detta kommer en kombination av typiska Civic och typiska Type R-mönster. Skärmbågarna utvidgas för att rymma större, utåtvända hjul, golvkonstruktionen har full aerodynamisk täckning och den så kallade. ”Luftridåerna” och den stora bakre vingen ”separerar” luften optimalt, vilket skapar ytterligare downforce bak. Driftlägena för den adaptiva upphängningen (med en magnetventil som reglerar oljeflöde och separat styrning av varje hjul), reaktionen från gastillförsel och styrning (med två växlar) har förändrats. Nu är lägena Comfort, Sport och nya + R ganska långt ifrån varandra. Bromsning sker med fyrkolvs bromsok med 350 mm skivor fram och 305 mm bak. Och eftersom ett sådant överflöd av kraft är svårt att kontrollera när det bara överförs till framaxeln, är den senare utrustad med en självlåsande maskdifferens, vilket är en speciell typ av torso.

Tack vare detta, liksom den speciella främre upphängningen och den höga effekten, accelererar Type R bättre än sina direkta konkurrenter som Seat Cupra 300, och på banan blir den som en Touring-bil, med fast kroppsbeteende och stark feedback. i ratten. De adaptiva spjällen och den flexibla motorn ger dock tillräcklig komfort även vid normal daglig körning.