Provkör Honda Civic i-DTEC: en samuraj med dieselhjärta

Testar den nya upplagan av bästsäljaren med en imponerande 1,6-liters diesel

Den tionde generationen Civic skiljer sig markant från sina föregångare. Modellen har blivit mycket större och närmar sig medelklassens storlek. Kroppen ser mer dynamisk ut, inte bara på grund av den större bredden och längden i kombination med en lägre höjd, utan också tack vare de ljusa uttrycksfulla medlen i designen. Även i sin mest standardversion liknar Civic en välutrustad racerbil samtidigt som den är baserad på en ny plattform med mycket mer styrka, vridnings- och vikmotstånd. Tack vare den nya arkitekturen och ökad användning av lättare material som höghållfast stål är modellen 16 kg lättare, trots att halvkombiversionen är hela 136 mm längre. Till detta kommer ingenjörernas seriösa arbete inom aerodynamikområdet. Så gott som hela botten är täckt med aerodynamiska paneler, en liknande roll som tanken spelar, som är förskjuten baktill och formad för att tillåta maximalt flöde. Trots de skarpa formerna är varje detalj noga övervägd vad gäller aerodynamiken – till exempel formen på frontgrillen, luftriktningen till motorn, där många skadliga virvlar bildas, eller kanalerna som bildar luftridåer runt hjulen.

En av de mest högteknologiska dieselmotorerna på marknaden

Vibrerande vision är ett obestridligt faktum i nya Civic, men i själva verket var den vägledande principen i designen av Civic effektivitet, och efter introduktionen av helt nya generationer av tre- och fyrcylindriga turboladdade bensinmotorer med ett slagvolym på 1,0 och 1,5 liters dieselmotor passar in i denna maxim. Trots att den har helt ny teknik för en helhybrid drivlina som fungerar på samma sätt som Toyotas, men utan planetväxlar (med hjälp av lamellkopplingar), tänker Honda inte överge dieselmotorn i denna klass. Ett ingenjörsintensivt företag kommer sannolikt inte lätt att överge en beprövad, högeffektiv värmemotor som en dieselmotor.

När det gäller prestanda, 1,6-liters i-DTEC med 120 hk. ändrades inte. vid 4000 rpm och ett maximalt vridmoment på 300 Nm vid 2000 rpm. Men detta är bara vid första anblicken. I den nya motorn ersatte ingenjörerna aluminiumkolvarna med stålkolvar, precis som deras Mercedes-motsvarigheter i de nya generationerna med fyra- och sexcylindriga dieselmotorer. Detta uppnår flera effekter. Den lägre värmeutvidgningen av stålet med ökande driftstemperatur säkerställer att avståndet mellan kolven och aluminiumblocket är tillräckligt stort, vilket minskar friktionen avsevärt. Samtidigt möjliggör stålets högre hållfasthet i jämförelse med aluminium skapandet av kompakta och lätta kolvar, där det fortfarande finns en stor marginal. Sist men inte minst leder stålets lägre värmeledningsförmåga till en högre temperatur i förbränningskammarens del respektive med mindre värmegenerering. Detta ökar inte bara den termodynamiska verkningsgraden, utan förbättrar också tändningsförhållandena för bränsle-luftblandningen och förkortar förbränningstiden.

Och det är inte allt: andra ändringar av motorn inkluderar förstyvningsribborna i aluminiumcylinderblocket, vilket minskar buller och vibrationer och ökar strukturell hållfasthet. Minskande uppvärmning och optimering av kylning resulterar i reducerad tjocklek och därmed vikt.

Den nya i-DTEC är baserad på Garretts nya turboladdare och arkitektur med variabel geometri med exakt elektroniskt styrd hastighet. Den har lägre förluster än enheten i den tidigare motorversionen. Bosch-injektionssystemet använder solenoidinjektorer med ett arbetstryck på upp till 1800 bar. Motorns höga effektivitet beror till stor del på det intensiva turbulenta luftflödet som skapas av spiralkanalerna i huvudet. Utrustad med en kväveoxidomvandlare är den här maskinen också en av de första motorerna som testas under verkliga utsläppsförhållanden (RDE). Förutom manuell växellåda, som har typisk Honda-precision, kommer en nio-växlad ZF-transmission att finnas tillgänglig från mitten av 2018.

Stå fast på vägen

Precis som de turboladdade bensinmotorerna i nuvarande Civic kombinerar nya i-DTEC alla fördelarna med en lättare (basbil väger bara 1287 4 kg) och starkare kaross, ny främre och flerlänkad bakre fjädring och utmärkta bromsar som redan har bevisat deras värde kvalitet i bilmotor- och sporttester. Högt vridmoment är en förutsättning för allsidig körglädje och dieselmotorns långa och dämpade duns bidrar snarare till ljudbildens charm vid acceleration. Med alla kombinationer av neddragning, antal cylindrar och avaktivering av några av dem, modern turboteknik, etc. Ingen av de högteknologiska bensinmotorerna kan uppnå en verklig förbrukning på runt 100L/XNUMX km med måttlig körning. Beteendet på vägen kännetecknas också av en obeskrivlig känsla av soliditet – bilen är både exakt i hanteringen och extremt stabil. Åkturen är också på en typiskt hög nivå för märket.

I interiören hittar du också mycket Honda-känsla, både i instrumentbrädans layout och i den övergripande kvaliteten på den brittiska modellen. Det finns en TFT-skärm framför föraren med anpassningsmöjligheter, och alla versioner levereras som standard med Honda Sensings integrerade passiva och aktiva säkerhetssystem, inklusive flera kamera-, radar- och sensorbaserade assistanssystem. Honda Connect är å sin sida en del av standardutrustningen på alla nivåer ovanför S och Comfort och inkluderar möjligheten att arbeta med apparna Apple CarPlay och Android Auto.

Text: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev