Tävlingstest: Ten Kate Honda CBR 600 RR och Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Kommer jag att kunna växla korrekt med växellådan ilagd? Om jag "skakar" en världsmästares cykel på marken, vad kommer de andra journalisterna att tycka om mig, som fortfarande väntar på sina få varv i dessa två racerbilar?
Ansvar var en tung börda som jag bara kunde bära genom att tyst dra mig tillbaka in i mig själv och lugna mina tankar. "Du har redan kört en superbike racercykel och även en 600cc Hondo CBR för supersportracing. Det kommer att fungera”, var låtsade och tröstande tankar. "Soffa! Bil salong! Rösten från Honda-representanten avbröt mina tankar. 'Din tur. Du kommer först att gå till Sebastian Charpentiers Ten Kate Hondo CBR 600 RR."
I det ögonblicket har darrningen gått över, nu är det dags att agera. "Hej, det här är drömmen för varje sportcyklist, ta vara på den här möjligheten", var de sista tankarna innan jag blev den första slovenern som skrev historia på en världsmästarmotorcykel i Supersport 600-klassen. Ja, det var ett historiskt ögonblick , ja åtminstone mäta för mig.
När jag kom på racing Hondan blev jag förvånad över hur bekväm jag kände mig från första stund. Sitsen är perfekt för min längd på 180 tum. Allt var på plats, kopplingsspaken, bromsarna, växelspaken. Detta bröt utan tvekan isen mellan mig och cykeln till slutet. Att starta genom groparna var lätt och mycket likt en produktionscykel. Den enda skillnaden var högre varv då Ten Kate CBR600 går på tomgång vid 2.500 1.300 rpm (standard vid XNUMX XNUMX).
När jag öppnar gasen kommer racingljudet från en uppfälld 9.500:a ur Arrows enda avgasrör. På banans första kurvor i Losail (Qatar) körde jag givetvis igenom tipparna och framför allt försökte jag hitta rätt växel med tanke på motorns karaktär. Den här är nästan anemisk upp till 140 250 rpm, och ger tillräckligt med kraft för att driva cykeln, men det som följer dessa varvtal i ett snävt område är ren poesi. Den XNUMX-cylindriga, fyrcylindriga motorn på bakhjulet snurrar med sådan lätthet och smidighet att den nästan känns som en tvåtaktare. Det är här Honda visar sitt vilda värde. Superba Pirelli racingdäck i harmoni med den fulla WP-fjädringen (cykeln går mycket styvare än lager utan att vara för tung), all motorkraft överförs till trottoaren utan problem. Lättheten med vilken den lilla CBR lyder mina kommandon är nästan otrolig. Motorcykelns reaktionstid är nästan hälften av en produktionsmotorcykel. Med andra ord: dess lätthet och hantering är nära de hos en XNUMXcc tvåtakts GP-racerbil.
Jag har aldrig upplevt en sådan hastighet som han gör en sväng. När den är helt lutad erbjuder den fortfarande perfekt noggrannhet och tillförlitlighet. Att cykla snabbt på den här cykeln är mycket lättare än på en vanlig cykel, även om motorn måste gå på mycket högre varv. Men den verkliga överraskningen kom först i slutet av första omgången. Målflygplanet är väldigt långt här, en hel kilometer enkel acceleration och gömmer sig bakom aerodynamisk rustning. HRC-växellådan och HRC-motorelektroniken kommer verkligen i förgrunden här. Motorn snurrar som en galning och växlarna snurrar som en satsning, utan minsta ansträngning eller fel. Den enda filigranprecisionen.
Imponerad av en dags testning av produktionen CBR 1000 RR Fireblade tryckte jag på bromspedalen på samma ställe som på alla tidigare varv. Wow, vad det saktar ner! Jag saktade ner till den hastighet jag tänkt gå in i första kurvan, åtminstone halva tiden! Jag fick gasa lite mer innan jag svängde, först då lutade jag mig in i högersvängen. Torrvikten på 162 kilo, tillsammans med suveräna korrugerade bromsskivor (310 mm fram, 220 mm bak) och SBS bromsbelägg i kol, ger otrolig bromskraft för den normala världen. Efter fyra varv, medan de inbjudna journalisterna kunde testa bilen, krönt med den prestigefyllda världstiteln, gömdes ett brett leende under hjälmen. Och inte bara för att jag lämnade tillbaka cykeln till depån på ett säkert sätt, utan också på grund av den oförglömliga upplevelsen med vilken lätthet och precision du kan åka på en produktionscykel med HRC-racingsats och Ten Kate-tuning. Sist men inte minst, enligt Ronaldo Ten Keith, kan vem som helst med 62.000 XNUMX € köpa just en sådan motorcykel.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Hur många hästar har han på cykeln? 210! Hur många kilo? 165! Detta är data som är bokstavligen hisnande. Om upplevelsen med en 600cc supersport racerbil var trevlig och jag började njuta av den på en motorcykel, så jag skulle inte ha något emot att tänka på det under mina sportdagar på racerbanan, är en superbike racer en helt annan historia. Det finns ingen vänlighet i honom! Detta är en garagemaskin för vältränade förare med över genomsnittet skarpa sinnen.
Skillnaden är uppenbar så fort litermotorn börjar mullra och signalerar med ett ljud att den håller på att ta slut. Placeringen på cykeln är det enda som gör att den ser ut som en 1. Allt som händer från det att kopplingen släpps kan dock bara beskrivas med ordet "galen"! Motorcykeln är mer krävande, svårare att hantera, den behöver en dedikerad förare som är redo att arbeta med den. Varför sådan skillnad? För det största problemet på den här cykeln är att hålla framhjulet på trottoaren. Jag hade inte förväntat mig eller upplevt något liknande (trots att jag redan har erfarenhet av Camleks Yamaha RXNUMX, som inte alls är ett girigt får).
Hur det ser ut bakom ratten: Fortfarande lutad in i vänstersvängen släppte jag de rasande hästarna med en lätt ökning av gasen, men när de röda linjerna på varvräknaren närmade sig den sista tredjedelen av skärmen hände något ovanligt med cykeln. Framhjulet har blivit lättare, och hanteringen är märklig. Ja, motorn accelererade över bakhjulet med sådan lätthet att jag bara kunde säga ord under hjälmen som inte var avsedda för denna tidning. Okej, jag saktar ner lite och intalar mig själv att jag bara ska dra igång motorn hela vägen ut på något längre plan. Att komma ut ur sista kurvan innan mållinjen var ett ögonblick av sanning. Nu kan jag vända motorn utan problem. Men att hålla framhjulet på marken är "en omöjlig uppgift". Honda Vermuel accelererar i tredje, fjärde och femma växlarna och långt över 200 kilometer i timmen. Bromsarna är i toppklass, naturligtvis, med bra känsla och prestanda, men intressant nog, efter känslan skulle jag svära Supersport 600-bromsarna hårdare.
Skillnaden när jag klev av superbike-racerbilen i boxning var att jag tog en paus här och från det ögonblicket började jag respektera åkarna ännu mer. Vet du vad James Toseland sa till mig när jag frågade honom hur man håller cykeln på marken? Släpp aldrig gasen, dra i bakbromsen! Okej killar, jag överlåter det här till er för att ni får betalt för att göra det.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4-takts, fyrcylindrig, vätskekyld, 599 cm3, 140 hk, justerbar el. bränsleinsprutning - HRC kit
Energiöverföring: 6-växlad HRC, kedja, STM dragkoppling
Upphängning och ram: USD WP RCMA 4800 justerbar framgaffel, WP BAVP 4618 bak enkel justerbar stötdämpare, aluminiumram
Däck: fram Pirelli 120/70 R17, bak Pirelli 190/50 R17
bromsar: främre 2 skivor ø 310 mm (bromsar), bakre skivdiameter 220 mm (bromsar), SBS Dual carbon bromsbelägg
Hjulbas: NP
Bränsletank: 19
Torr vikt: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motor: 4-takts, fyrcylindrig, vätskekyld, 998 cm3, 210 hk, justerbar el. bränsleinsprutning - HRC kit
Energiöverföring: 6-växlad HRC, kedja, STM dragkoppling
Upphängning och ram: USD WP RCMA 4800 justerbar framgaffel, WP BAVP 4618 bak enkel justerbar stötdämpare, aluminiumram
Däck: fram Pirelli 120/70 R17, bak Pirelli 190/50 R17
bromsar: främre 2 skivor ø 310 mm (bromsar), bakre skivdiameter 220 mm (bromsar), SBS Dual carbon bromsbelägg
Hjulbas: anpassbar
Bränsletank: 20
Torr vikt: 165 kg
text: Petr Kavchich
foto: Honda
