Tävlingstest: Husqvarna WR 125

• Video

Husqvarnas instegsmodell i den hårda endurovärlden heter WR 125. De erbjuder även en lite mer civiliserad version av WRE (nej, E står för elektrisk start) med färre kilowatt och färre racingkomponenter som borde ingå i ett on-road- eller terrängprogram. Som sagt, om du inte besväras av en obekväm sits kan du åka på en längre resa. WR går dock emot vägen.

Inte bara på grund av det racing smala sätet, utan mest på grund av motorn de lånade från motocrossprogrammet. När man kör i konstant hastighet "knasar" den och rapporterar att den inte luktar med halvstängd gas. När jag svarade en kollega (som annars kör en 530cc EXC) som efter några dussin meter med WR:n frågade vad som ska göras för att flytta den: den måste vändas!

För en mer plastisk representation av hur kraften är ojämnt fördelad i den här explosiva krossen, intrycket av en platt väg: när du lättsamt fyller på gas och växlar till ett lägre varvtal, stannar den digitala varvräknaren i sjätte växeln vid 65 km/h. , när man vrider på gasen hela vägen går motorn i ca 75 km/h och skjuter på ett ögonblick bara igång en tung köl som väger hundra kilo till drygt 100 kilometer i timmen – den fungerar fortfarande, men den är inte konstruerad för höga hastigheter.

Denna Husqvarna, tillsammans med hundratals bilar, mestadels runt 450cc, har blivit ett kännetecken för längdåkningshobbyn. Längdåkning innebär att han börjar i grupp och sedan åker i cirklar, medan hobby innebär att han har en och en halv timme på sig att korsa mållinjen så många gånger som möjligt. Race "Expert" varade en timme längre. I starten startade Husa först, men jag fick fortfarande en dålig start - cykeln stod på andra raden, och de andra två KTM-åkarna hade uppenbarligen problem med att starta.

Medan hundratals ryttare skriker åt samma håll verkar var tionde av dem vara otroligt långa, så jag gled lite irriterande mellan dem (det verkar för mig nu när jag kommer ihåg videon) och åkte motocrossbanan. . Jag letar efter hål i mängden och försöker ta igen en dålig start genom att göra omkörningar, men på vissa ställen finns det inget annat alternativ än att vänta. I svåra partier står allt stilla, enduro-åkare springer, faller, svär, vissa motorer med röksignaler rapporterar redan att de är för varma, trots den kalla istriska brisen.

I sådana fall, när det är nödvändigt att manuellt hjälpa bensinhästar, visas fördelarna och nackdelarna med WR-ke. Den goda sidan är definitivt den låga vikten. När det gäller att klättra och svänga tillbaka in i dalen mitt i backen är varje kilo extra, och WR 125:an är fjäderrak med 100 kilo torrvikt. Problemet kommer när du trycker cykeln uppför från vänster sida och tvåtakten slår in.

WR har ingen elektrisk startmotor, så du måste sitta i ett tre fot högt säte och koppla in en liten startmotor. Det var inga problem med antändningen, även efter fallen - om inte med det första, så fattade det troligen eld efter det andra slaget. Så fort ett sådant besvär hände mig blev jag mer uppmärksam och tryckte alltid på kopplingen i tid så att motorn inte stannade i onödan. När jag växlar cykeln manuellt vill jag påpeka en annan mindre nackdel: plasten under bakskärmen kunde göras mer rundad så att högerhands fingrar skulle lida mindre.

När väl "rörelsen" lättade gick allt bra. Jämnt, lugnt och med en minimalt aggressiv start övervann jag upp- och nedgångar, men det blev några fall på den blöta Istrien-marken. En var dödlig för kylarsköldarna av plast och framskärmsfästet. I övrigt är rodret det som "fångar" stöten och skyddar vulsten när den tappas, men på mina höfter vände jag så att rodret gick i ett djupt dike och de tidigare nämnda elementen skadades. Pok. Jag hörde direkt något explodera - fy fan, jag var grym.

Motorn är en typisk smådeplacement tvåtaktare, det vill säga lat i botten och explosiv i toppen, men ändå överraskande med sin användbara kraft även i mellanvarvsområdet. Den behövde inte bestigas alls för att ta sig igenom de flesta nedförsbackar, men den gick även på medelvarv, där motorn drar bra under belastning. Du behöver bara välja rätt växel, du kan inte förvänta dig mirakel från 125 kubikmeter. Växellådan är att berömma. På grund av den dåliga känslan av kopplingsspaken (några gånger kändes det ojämnt för "hästarna"), växlade jag utan koppling under rörelse, ofta även i nedförsbackar.

Växellådan har aldrig stannat på tomgång eller i en oönskad växel! Några ord om fjädringen - Marzocchi och Sachs fungerar bra, men om jag inte hade provat TE 250 senare så är Kayaba-gafflarna fastskruvade i framspindlarna, jag hade inte märkt att WR 125 är en ganska hoppig cykel när man åker gupp. Det fanns ingen tid att testa olika fjädringsinställningar, men en direkt jämförelse mellan WR 125 och TE 250 visade att körning med mindre fjädring krävde starkare armar och mer uppmärksamhet från föraren. Eftersom testet WR hade Marzocchi-gafflar, ser det ut som att det också var för 2009 – de har redan Kayaba-gafflar installerade i år.

Jag klarade fem varv på en och en halv timme och slutade 108:a av 59 deltagare. Så säger arrangören, som trots tidtagarna hade stora problem med rangordningen av deltagarna. Jag är nöjd med betyget, liksom WR. Under linjen finns en extremt rolig cykel som en 16-åring skulle ha svårt att begära mer, och det finns inga konkurrenter på den slovenska marknaden förutom KTM:s EXC 125 (€6.990).

Ett fyrtaktsalternativ

Efter loppet pensionerade Jože Langus, Husqvarns återförsäljare och reparatör, sin TE 250 IU med Akrapovic avgassystem för ett varv. 125 2T och 250 4T är i samma klass av enduroracing, så jag var väldigt intresserad av hur storebror betedde sig. Redan på plats känns den tyngre (torrvikt 106 kg) och faller dessutom lite slarvigare i snäva svängar än WR 125, annars är cykeln utmärkt överlag.

Kraften fördelas mycket mer flexibelt och jämnt, vilket är mindre utmattande och gör även misstag vid val av växel. Som redan nämnts är cykeln som är monterad på Kayabo (Joje säger att han inte ändrade fjädringen) mer stabil över ett ljusår. TE ingav ett sådant självförtroende att den omedelbart flög på nästan full gas till det fårade "målet"! TE 250 med elektronisk bränsleinsprutning är ett bättre men dyrare val. De värderar den till 8.549 euro.

Husqvarna WR 125

Testa bilpris: 6.649 EUR

motor: encylindrig, tvåtakt, vätskekyld, 124 cm? , Mikuni TMX 82 förgasare, fotdrift.

Maximal kraft: t.ex.

Maximalt vridmoment: t.ex.

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: stålrör.

bromsar: främre spole? 260 mm, bakspole? 240 mm.

Suspension: Marzocchi främre justerbar inverterad gaffel, 300 mm slaglängd, Sachs justerbar stötdämpare bak, 296 mm slaglängd.

Däck: 90/90-21, 120/90-18.

Sitthöjd från marken: 975 mm.

Bränsletank: 7 l.

Hjulbas: 1.465 mm.

Torr vikt: 100 kg.

Representativ: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Vi berömmer och förolämpar

+ levande motor

+ lätt vikt

+ smidighet

+ kvalitetsplastdelar

+ körposition

+ växellåda

+ pris och låga underhållskostnader

– vass plastkant under bakskärmen

- Sämsta riktningsstabiliteten på gupp

- känsla på kopplingsspaken

förhårda händer gick till: Matevzh Hribar, fotografer ersatte:? Mitya Gustincic, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 6.649 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: encylindrig, tvåtakts, vätskekyld, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 förgasare, fotdriven.

  Vridmoment: t.ex.

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  Ram: stålrör.

  bromsar: främre skiva Ø 260 mm, bakre skiva Ø 240 mm.

  Suspension: Marzocchi främre justerbar inverterad gaffel, 300 mm slaglängd, Sachs justerbar stötdämpare bak, 296 mm slaglängd.

  Bränsletank: 7 l.

  Hjulbas: 1.465 mm.

  vikt: 100 kg.