Testkör Jeep Grand Cherokee

Nya Grand Cherokee kommer att dyka upp om två år och den nuvarande bilen byts för andra gången. Stötfångare, galler och lysdioder är standard, men det finns något som är viktigare för dem som älskar riktig hårdvara.

Det finns en skylt spikad på trädet med orden ”Observera! Det här är inte PlayStation, utan verklighet. " Och bildtexten nedan: "Jeep". För en timme sedan flög den uppdaterade Grand Cherokee SRT8 på vägen för den obegränsade motorvägen i närheten av Frankfurt med nästan maximal hastighet, och nu föreslås det att gå cirka 250 gånger långsammare.

Instruktören ber att använda hela den tillgängliga terrängarsenalen, höja upphängningen helt och sätta på hjälpsystemet när man går ner från berget med lägsta hastighet. Vid denna tidpunkt måste SRT8 ändras till en mindre snabb bil, men även på den verkade körning med en hastighet på en kilometer i timmen som ren plåga. "Annars riskerar du inte att stanna på vägen", ler instruktören. Okej, låt oss säga tre kilometer i timmen - det är minst tre gånger snabbare.

Enligt rysk standard är allt som hände fram till detta ögonblick nonsens. Måttliga stötar och ett lätt snöskikt på den frusna marken är inte den typ av täckning som du behöver köpa den uppdaterade Jeep Grand Cherokee i den nya, mest packade versionen av Trailhawk. Men det visade sig att varningsskylten inte hängde för skojs skull - bakom kullen på det förberedda spåret började plötsligt en grundlig nedstigning med gropar, där det var läskigt att komma in även med denna gånghastighet. Och när lutningen blev ännu starkare började bilen arbeta desperat med bromsarna, men den kunde inte passa in i 90 graders sväng mellan två starka träd i sluttningen. Hastigheten på 3 km / h var för hög för en så brant och hal plats. ABS fungerade inte, den tunga Grand Cherokee drog fram och stoppade bara på grund av att hjulen vilade på stockarna som var speciellt placerade utanför svängen. "Sakta ner", upprepade instruktören lugnt, "terräng gillar inte krångel."

Trailhawk är en riktigt seriös maskin med en Quadra-Drive II-växellåda, ett bakre differentialspärr, ökad luftfjädring och rejäla "tandiga" däck. Utvändigt har den en matt motorhuvdekal, speciella namnskyltar och ljusröda dragkrokar. Dessutom kommer den nedre delen av den främre stötfångaren lossad för att förbättra karossens geometri, även om Grand Cherokee Trailhawk redan har en imponerande 29,8 och 22,8 graders inflygnings- och inflygningsvinklar - tre och åtta grader mer än standardversionen. Och utan den "extra" plasten på framsidan kan du överhuvudtaget mäta 36,1 grader - bara Land Rover Defender och Hummer H3 har mer.

Lyckligtvis fanns det inget behov av att lossa stötfångaren, men passagerarna hängde ganska noggrant i kabinen medan jeepen rullade från ett halvt meter djupt hål till ett annat. Till den officiella markfrigången på 205 mm i luftfjädringsläget Off-Road 2 läggs ytterligare 65 mm till och i djupa gropar, svänger Grand Cherokee upp ganska dramatiskt utan att förlora kontakten med vägen. Quadra-Drive II hanterade diagonalfjädring utan stora svårigheter, och i ögonblick när bara ett hjul av fyra förblev i normalt stöd krävde Trailhawk bara lite mer tid för att flytta motorns vridmoment och arbeta bromsarna som hjälpte elektroniken att jonglera dragkraften på hjulen. Hela den här tiden upprepade den dragna lilla bilen på instrumentpanelens display praktiskt taget vad som hände ute i verkligheten med hjulen och ratten.

Det fanns redan en Trailhawk-version i Grand Cherokee-sortimentet, men för fyra år sedan innebar detta ord i företaget kosmetiska förbättringar och starkare terrängdäck. Och efter den aktuella uppdateringen är detta den officiella tuffa terrängversionen som kommer att bli den ideologiska efterföljaren till Overland-prestationen. När det gäller en uppsättning externa attribut, teknisk laddning och allmän wow-faktor, överträffar den kanske även den superkraftiga Grand Cherokee SRT8. Och den här versionen är det viktigaste som hände med den fjärde generationen Jeep Grand Cherokee efter den andra omformningen.

WK2-modellen 2010 fick sin första uppdatering 2013, när Grand Cherokee fick en mer invecklad fysiognomi med komplex optik, en mindre lekfull bakre ände och en väl moderniserad interiör. Det var då som amerikanerna övergav de arkaiska monokroma skärmarna och instrumenten i brunnarna, installerade ett modernt högupplöst mediesystem, en bekväm klimatkontrollpanel, en fin ratt och en beröringskänslig "svamp" i automatväxelspaken. Nu har familjen återvänt till den traditionella automatväxelväljaren, med ett bredare utbud av assistentsystem, och utseendet har blivit helt harmoniskt. Strålkastarnas form förblir densamma, men stötfångardesignen har blivit enklare och mer elegant och bakljusen är nu visuellt smalare och lättare.

Oavsett hur elektroniskt interiören i den två gånger uppdaterade bilen kan se ut, finns det fortfarande en viss gammaldagshet i den. Landning är inte alls lätt, justeringsintervallen för ratt och säten är begränsade. Det här är funktionerna i en konventionell ramstruktur, men du sitter högt över strömmen, och detta ger en trevlig känsla av överlägsenhet. Det är också mycket rymligt här, även med hänsyn till de kraftfulla SRT-versionen, som också är installerade på Trailhawk som standard. Att hänga på de starka sidostöden på sätena i nästa megahål förstår du att detta är ganska berättigat. Och du måste vänja dig vid den enda rattstångsspaken som Jeep har kvar sedan samarbetet med Daimler.

Det verkar också ganska gammalt i Grand Cherokee att du kan bli förvirrad i versioner och modifieringar. Du kan inte bara välja utrustningsnivå - varje version innebär en viss uppsättning motor, transmission och yttre trim. För närvarande har den ryska linjen inte bildats, men den kommer förmodligen att se ut så här: den initiala Laredo och Limited med en 6 bensin V3,0 och en enklare Quadra Trac II-transmission, lite högre - en Trailhawk med en 3,6 liter motor. Och på toppen, förutom SRT8-versionen, bör det finnas en ny Summit-modifiering med en komplett uppsättning elektronik, mer raffinerad inredning och ett helt civilt utseende med stötfångarkjolar och trösklar i plast utan omålade element. Detta kan dock inte föras till Ryssland. Troligtvis kommer det inte att finnas en 5,7-liters G468 - den mest kraftfulla kommer att vara 8 hästkrafter V8 i SRTXNUMX-versionen.

Den naturligt sugade 3,6-motorn utvecklar 286 hk. och det verkar helt tillräckligt även i turbomotorns ålder. Bränsleförbrukningen för en SUV som väger mer än 2 ton är fortfarande ganska måttlig, och när det gäller dynamik är allt i ordning. Även på motorvägen är det ganska bekvämt att gå - reservatet känns, men det finns ingen anledning att vänta på extrem acceleration. 8-växlad "automatisk" är nästan perfekt: växling sker snabbt utan ryck, förseningar och förvirring i växlarna. Det manuella läget fungerar också tillräckligt. Obehag vid spårhastigheter orsakas endast av däckens brum, vilket tar sig igenom den generellt bra ljudisoleringen, men detta gäller endast Trailhawk-versionen med sina tandade däck.

Ack, den grundläggande trelitersversionen med 238 hk. Jag kunde inte försöka, men erfarenheten tyder på att det kommer att ge lite till en bil med en V6 3,6. På ett minnesvärt sätt kunde tre-liters bensinversionen i allmänhet tas bort till förmån för en diesel med samma volym, eftersom sådana motorer i SUV-segmentet är mycket efterfrågade även i vårt land. Den amerikanska 250-hästkraftsdieseln i kombination med en 8-växlad automatisk växellåda är riktigt bra, och med det är Grand Cherokee på intet sätt sämre i dynamik än en bensinbil. Dieselmotorn drar utan mycket känslor, men den har alltid tur pålitligt och med en påtaglig marginal. På den tyska Autobahn kan diesel Grand Cherokee lätt nå 190 km / h, och du vill inte längre. SUV: s körkänsla erbjuder allt på samma sätt som tidigare: bra riktningsstabilitet vid måttliga hastigheter, något ökade krav på föraren vid höga hastigheter, lätt tröga bromsar som kräver kraftiga ansträngningar.

Den superkraftiga SRT8 är en helt annan sak, som är en typisk muskelbil i terrängsegmentet. Det kan tyckas att det finns en hel V12 här, men i verkligheten är det en atmosfärisk "åtta", som morrar hotfullt och oförskämt drar en två-ton bil. SRT8 är trevlig att titta på både i backspegeln och i vindrutan - den ser kraftigt nedslagen, aggressiv och på ett bra sätt tung. Det verkar inte som mycket kul i hörnen, men SRT8 är bra på rak, och det har verkligen förmågan att glädja tekniska nördar som tycker om att spela med elektronik ombord. Istället för en uppsättning off-road-algoritmer erbjuder den ett urval av sporter, inklusive personliga, och i Uconnect-systemet, en uppsättning accelerationsdiagram och lopptid. Men han har ingen luftfjädring och lägre växel, och markfrigången är mindre. Det är förståeligt varför SRT8 inte fick närma sig skogsspåret.

Det är möjligt att den nuvarande Grand Cherokee blir den sista riktigt brutala SUV i serien. Nästa generations modell, som utlovas att presenteras inom de närmaste två åren, byggs på Alfa Romeo Stelvio lättviktsplattform, och i grundversionen blir det bakhjulsdrift. Anhängare av varumärket kommer förmodligen att börja säga att "Grand" inte längre är detsamma, och att skälla ut marknadsförarna, men det betyder inte att fans av riktig hårdvara bara behöver spela datasimulatorer. Grand Cherokee var och förblir, om inte en ikon för varumärket, då åtminstone den mest kända produkten, och den här produkten kan verkligen göra det som varumärket är känt för. Slutligen ser det verkligen bra ut inte bara på PlayStation-skärmen eller sitt eget mediasystem, utan också i verkligheten, särskilt om den här verkligheten består av halvmeter gropar och smuts.

	Kroppstyp
	Touring	Touring	Touring
	Mått (längd / bredd / höjd), mm
	4821 / 1943 / 1802	4821 / 1943 / 1802	4846 / 1954 / 1749
	Hjulbas, mm
	2915	2915	2915
	Trottoarkant, kg
	2443	2266	2418
	motorns typ
	Bensin, V6	Bensin, V6	Bensin, V8
	Arbetsvolym, kubikmeter centimeter
	2985	3604	6417
	Kraft, hk från. vid rpm
	238 vid 6350	286 vid 6350	468 vid 6250
	Max. vridmoment, Nm vid rpm
	295 vid 4500	347 vid 4300	624 vid 4100
	Växellåda, kör
	8-st. Automatisk växellåda, full	8-st. Automatisk växellåda, full	8-st. Automatisk växellåda, full
	Maximal hastighet, km / h
	ND	206	257
	Acceleration till 100 km / h, s
	9,8	8,3	5,0
	Bränsleförbrukning, l (stad / motorväg / blandad)
	n.d. / n.d. / 10,2	14,3 / 8,2 / 10,4	20,3 / 9,6 / 13,5
	Koblingsvolym, l
	782 - 1554	782 - 1554	782 - 1554
	Pris från, $.
	ND	ND	ND