Huvudbromscylinder - enhet och funktionsprincip

Den första funktionen hos den hydrauliska drivningen av bilens bromsar är att omvandla kraften av att trycka på pedalen till ett vätsketryck som är proportionellt mot det i ledningarna. Detta görs av huvudbromscylindern (GTZ), belägen i området för motorskölden och ansluten med en stång till pedalen.

Vad ska GTC göra?

Bromsvätska är inkompressibel, så för att överföra tryck genom den till kolvarna på de verkställande cylindrarna räcker det att applicera kraft på kolven på någon av dem. Den som är speciellt designad för detta och kopplad till bromspedalen kallas huvud.

De första GTZ var ordnade till primitivitet helt enkelt. En stång var fäst vid pedalen, vars andra ände tryckte på en kolv med en elastisk tätningsmanschett. Utrymmet bakom kolven är fyllt med vätska som kommer ut från cylindern genom rörledningskopplingen. Ovanifrån tillhandahölls en konstant tillförsel av vätska i lagringstanken. Så här är kopplingshuvudcylindrarna nu ordnade.

Men bromssystemet är mycket viktigare än kopplingskontroll, så dess funktioner bör dupliceras. De kopplade inte två cylindrar till varandra, en mer rimlig lösning var att skapa en GTZ av tandemtyp, där två kolvar är placerade i serie i en cylinder. Var och en av dem fungerar på sin egen krets, läckage från den ena har nästan ingen effekt på driften av den andra. Konturerna är fördelade över hjulmekanismerna på olika sätt, oftast används diagonalprincipen, kod, vid ett enskilt fel fortsätter bromsarna på ett bakre och ett framhjul att fungera, men inte längs ena sidan, utan längs med diagonal på kroppen, vänster fram och höger bak eller vice versa. Även om det finns bilar där slangar från båda kretsarna passar framhjulen, arbetar på sin egen separata cylinder.

GTZ-element

Cylindern är fäst på motorskölden, men inte direkt, utan genom en vakuumförstärkare som gör det lättare att trycka på pedalen. I alla fall är GTZ-stången ansluten till pedalen, vakuumfel kommer inte att leda till fullständig inoperabilitet av bromsarna.

GTC inkluderar:

• cylinderkroppen, inuti vilken kolvarna rör sig;
• placerad på toppen av tanken med bromsvätska, med separata kopplingar för var och en av kretsarna;
• två på varandra följande kolvar med returfjädrar;
• tätningar av läpptyp på var och en av kolvarna, såväl som vid stånginloppet;
• en gängad plugg som stänger cylindern från änden motsatt stången;
• tryckutloppskopplingar för var och en av kretsarna;
• fläns för montering på vakuumförstärkarens kropp.

Reservoaren är gjord av transparent plast, eftersom det är viktigt att ha konstant kontroll över bromsvätskenivån. Att plocka upp luft med kolvar är oacceptabelt, bromsarna kommer att misslyckas helt. På vissa fordon placeras tankar i en zon med konstant sikt för föraren. För fjärrstyrning är tankarna utrustade med en nivåsensor med indikering av dess fall på instrumentpanelen.

Proceduren för driften av GTS

I initialtillståndet är kolvarna i det bakre läget, hålrummen bakom dem kommunicerar med vätskan i tanken. Fjädrar hindrar dem från spontan rörelse.

Som ett resultat av ansträngningen från stången sätter den första kolven i rörelse och blockerar kommunikationen med tanken med dess kant. Trycket i cylindern ökar, och den andra kolven börjar röra sig och pumpar vätska längs dess kontur. Mellanrum väljs i hela systemet, arbetscylindrarna börjar trycka på dynorna. Eftersom det praktiskt taget inte finns någon rörelse av delar, och vätskan är inkompressibel, stannar den ytterligare pedalrörelsen, föraren reglerar bara trycket genom att ändra fotens ansträngning. Bromsningsintensiteten beror på detta. Utrymmet bakom kolvarna fylls med vätska genom kompensationshålen.

När kraften avlägsnas återvänder kolvarna under påverkan av fjädrarna, vätskan strömmar igen genom öppningshålen i omvänd ordning.

Reservationsprincip

Om en av kretsarna har förlorat sin täthet, kommer vätskan bakom motsvarande kolv att pressas ut helt. Men ett snabbt återtryck kommer att tillföra mer vätska till den bra kretsen, vilket ökar pedalrörelsen, men trycket i den goda kretsen kommer att återställas och bilen kommer fortfarande att kunna bromsa in. Det är inte bara nödvändigt att upprepa pressningen och kasta ut fler och fler nya mängder från trycktanken genom den läckande kretsen. Efter stopp återstår det bara att hitta ett fel och eliminera det genom att pumpa systemet från instängd luft.

Eventuella fel

Alla GTZ-problem är förknippade med tätningsfel. Läckor genom kolvmanschetter leder till vätskebypass, pedalen kommer att misslyckas. Reparation genom att byta ut kitet är ineffektivt, det är nu vanligt att byta ut GTZ-enheten. Vid denna tidpunkt har slitaget och korrosionen av cylinderväggarna redan börjat, deras restaurering är inte ekonomiskt motiverad.

En läcka kan också observeras på den plats där tanken är fäst, här kan byte av tätningar hjälpa. Tanken i sig är tillräckligt stark, brott mot dess täthet är sällsynta.

Det första avlägsnandet av luft från den nya cylindern utförs genom att fylla den med vätska genom gravitationen med kopplingarna till båda kretsarna lossade. Ytterligare pumpning utförs genom arbetscylindrarnas beslag.