Testkörning Ford GT LMGTE PRO / GTLM: hedervärd turné

Sista utmärkelsesturné innan du går i pension

Från 1966 till 1969 vann Ford fyra GT40 -segrar i rad under Le Mans 24 timmar. Från 2016 till 2019 firade den nuvarande GT sin återkomst till uthållighetstävling. Idag gör han sin sista hedersrunda innan pensionen.

Dåliga kurvor, obevekliga backhopp, ofattbara slutsvängar - lillasystern på Nurburgring North heter VIR, hon är en ren amerikan, vars hem är staden Alton, Virginia, med en befolkning på 2000 XNUMX personer. Välkommen till déjà vu-atmosfären på North Route med Ford GT of Virginia International Raceway.

År 2016 firade Ford en imponerande återgång till uthållighetsracing, som nu slutar fyra år senare. Förutom att delta med fabriksteamet i den nordamerikanska IMSA (GTLM-klassen) och FIA WEC World Endurance Championship (LMGTE Pro-klassen) orsakade Fords återkomst med en seger på 24 timmar i Le Mans i LMGTE Pro-klassen den största stänk. 2016

Från 2016 till 2019 gick Fords fabriksteam in i det klassiska franska racet, inte bara med den legendariska nummer 67, utan också med tre andra GT-bilar – en hyllning till fyra Le Mans Grand Prix-segrar där GT40 vann fyra år i rad. (1966–1969) på en höghastighetsväg till floden Sarthe.

Slaget vid jättarna

Det var kulmen på den legendariska rivaliteten mellan biljättarna Enzo Ferrari och Henry Ford II. Den amerikanska tyconen ville köpa det italienska sport- och racerbilsföretaget Ferrari för att snabbt få framgång inom motorsporten. Det var en skandal. Efter inledande tvekan vägrade Enzo Ferrari att sälja sitt företag. Sedan skapade Ford GT40. Resten är historia.

Inte bara den röda och vita GT med startnummer 67 utan även tre andra fabriks-GT: er uppträdde vid avskedslanseringen efter företagets tävlingsslut och farväl till Le Mans 2019 i retrofärgerna från de historiska 1960-talets vinnare. Pensionerad från racing innan startnummer 67, har han nu möjlighet att köra några fler heders varv i Virginia.

"Lek aldrig med gaspedalen på S-kurvor. Antingen på full gas eller på halv gas – släpp bara aldrig abrupt på den delen av banan, säger Billy Johnson, Ford-åkare. Han förstår helt klart dessa saker, för de senaste fyra åren började han med GT på Le Mans.

De som inte vill lyssna kommer att känna det. Fjärde, femte, sjätte växeln. Optimistiskt kör vi i full fart fyra varv i följd i hög fart. Början av det här avsnittet heter det passande namnet "The Snake". Men när ormen "biter" dig känner du inte de smärtsamma krafterna av sidoacceleration - ditt ego kommer att lida mest när du hör ingenjörernas skratt från kontrollcentret.

Ett av de första ärevarven avslutas med en sväng i hög fart och en efterföljande vältning i skogen ut på banan. GT:n blir en Allroad, en låg bred bil som kämpar genom buskarna. Lyckligtvis förblir människan och maskinen oskadda i den virtuella världen.

Innan arrangörernas tillstånd att pilotera Le Mans-legenden inkluderar programmet en två timmars torr träning i en Ford Performance Technical Center-simulator och en biltur på en äkta Virginia International Raceway. En tävlingsbil i Concord, North Carolina är hem för 2D- och 3D-simuleringar från 22:365 till XNUMX:XNUMX, nästan XNUMX dagar om året.

Idag, framför en 180-graders bioskärm, rör sig den ursprungliga GT-hytten fram och tillbaka på hydrauliska stöd. Inte bara hos Ford är simulatoroperationer nu en integrerad del av racerbilsdesign, biljustering och tävlingsförberedelser.

Träning på en tävlingssimulator

"Vi kan ändra vädret, leka med olika dragförhållanden eller simulera mörker. Det var så vi förberedde våra förare för två och en halv timmes nattflygning vid 24 Hours of Le Mans”, säger Mark Rushbrook, Ford Performance Head of Sports.

Trogen in i minsta detalj är grafiken i en högteknologisk simulator, som visar ett virtuellt spår även i sidospeglarna, riktigt charmig. Kraftigt regn eller till och med snö på en racerbana i Virginia? Inga problem – tre ingenjörer som övervakar simulatorn på tio monitorer tar på sig rollen som St. Peter med en knapptryckning.

Även om grafiken ger intryck av verkligheten kan simulatorn inte ens approximera de laterala och längsgående krafterna som kommer att verka på din kropp senare i racerbilen. Dessutom upplevs känslan av att trycka på bromspedalen i simulatorn som för konstgjord.

Att hitta rätt pedaltryck är lika svårt som att hitta rätt stopppunkt. Inte bara fungerar den rumsliga visionen, som hjälper dig att uppskatta avståndet till svängen, bara villkorligt i den virtuella banans värld, men den intensiva rädslan för att stoppa för sent och en hemsk rollover dyker snart inte upp i simulatorn. Virtuella olyckor händer ofta med professionella piloter.

”Jag gillar inte heller bromsen i simulatorn, för den verkar onaturlig. Att testa där är dock viktigt eftersom vi till exempel kan modellera olika däckkombinationer snabbare”, säger Ryan Briscoe.

Den tidigare F1-testföraren Briscoe körde även Chip Ganassi Racings Ford GT i tävlingar från IMSA, WEC och Le Mans. "När du växlar till tolfte växeln kör du utan BoP. Då har du ca 100 hk. mer”, ler den australiensiska professionella racerföraren och pekar på en vridomkopplare på sin ratt som har en klarröd etikett som säger "Boost" ovanför. För alla som inte är ett fan av motorsport: BoP står för "Performance Balance". Bakom detta ligger en teknisk föreskrift för att få olika racerbilar till ungefär samma effekt.

Den saxade koldörren glider ljudligt in i låset. Vi trycker på startknappen. Den tävlingsklara 220-liters V3,5 dubbelturbomotorn från Roush Yates Engines, Fords racingmotorpartner, vrålar aggressivt. Vi drar i höger ratt, klickar – och Ricardos sekventiella sexväxlade växellåda skramlar i första växeln.

Vi startar, accelererar för att lämna pitlane och trycker sedan på den gula knappen på ratten med "sköldpadda"-symbolen. Detta inkluderar Pit Limiter, som förhindrar GT från att överskrida de högsta tillåtna 60 km/h i pitlane. Vi trycker på knappen - och sköldpaddan förvandlas till en kapplöpningshäst. Det börjar!

BoP: mer än 600 hk

"515 hk med IMSA BoP”, berättade Kevin Groot, Ford IMSA/WEC-programchef, inför starten om motoreffekttillägget. Det är mindre än ett halvt varv bort, och på höger hand sträcker sig efter den tidigare nämnda Boost-ratten. Nu utvecklar bilen med centralmotor mer än 600 hk. "Enligt IMSA BoP är vikten utan pilot och utan bränsle 1285 kg", säger Groot.

GT imponerar inte bara med den linjära kraftfördelningen hos sin kraftfulla biturboenhet, utan också med nivån på mekanisk dragkraft. Den första delen av sträckan kännetecknas av skarpare svängar. Du vrider på ratten till millimetern för att komma in, du accelererar ur vägen med bra grepp – med GT kan du hitta den perfekta linjen exakt. Den XNUMX-växlade variabla dragkontrollen gör GT förvånansvärt lättkörd.

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook - namnen på de första kurvorna är lika okända som det faktum att det inte finns några nödutgångszoner vid Virginia International Raceway. Med andra ord, om avfarten från banan på moderna racerbanor är försedd med breda asfaltsområden, så är den gamla amerikanska banan mer som en höghastighetsgolfbana. Nära asfaltsvägen börjar en nyslått äng överallt. Den ser elegant ut, men när den lämnar banan stannar den inte mindre än is på vintern.

GT älskar snabba hörn

Låt oss inte tänka på det, utan koncentrera oss på "ormen". Ford GT skär lugnt kurvor genom gul-blå trottoarkanter - ett moln av damm dyker upp på backkamerans display. En långloppsbil har inte längre en backspegel. Detta följs av höghastighets S-böjar.

Programansvarig

En annan detalj som simulatorn inte kan förmedla ens ungefär är den kuperade terrängen på den 5,26 kilometer långa landningsbanan med upp- och nedgångar. GT gjorde sin hedersturné på "Full Course"-varianten, samma som den körde i IMSA-serien i Virginia.

Inte bara på snabba S-kurvor, Virginia International Raceway är mycket lik North Circuit. Efter att GT nått en toppfart på nästan 260 km / h på den långa bakåtvända raka linjen, går den ner genom en nedåtgående kombination av vänster och höger hörn.

Som tidigare i S-kurvorna är GT imponerande annorlunda. Inte bara mekaniskt utan också aerodynamiskt tryck på höjd. Jämfört med den relativt nära produktionsmodellen Mustang GT4 är GT: s aerodynamiska tryck mer än dubbelt.

Ju snabbare du går desto mer lufttryck ökar och desto stabilare blir GT på banan. Centrifugalkrafter avvisar kroppen, som är bunden med remmar till skalsadeln, och skakar huvudsakligen musklerna i nacken. Men naturligtvis kan inte den moderna Le Mans-legenden ogiltigförklara fysikens lagar. Vid någon tidpunkt når gränsen här.

Pris? Tre miljoner dollar

Hur känns bromsning utan ABS egentligen? Om i varje simulator nästan varje stopp med hjulen låses orsakar vit rök under vingarna, så stannar hjulet sällan orörligt när hastigheten minskar innan det svänger. Brembo racingbromssystem är mycket bra doserat. Det är därför GT lyser med utmärkt bromsprestanda.

Om allt som har sagts hittills har väckt din passion för att äga den legendariska Ford GT, finns det inga problem så länge du har sparat tillräckligt med pengar. Förutom klassvinnaren vid Le Mans 2016, som kommer att beundras av besökare på Ford Museum, säljs de återstående åtta tävlingsbilarna för XNUMX miljoner dollar vardera.