Ford Focus RS

Och så hände det, som det passar sig en sann kärlekshistoria: med Focus RS blev vi oskiljaktiga. Om du får veta detta av en svuren cyklist som går till bergen flera gånger och nyligen upptäckte en annan löpning, vet du att känslorna var mycket starka. Vissa människor visar sin kärlek genom att hugga ett hjärta och initialer på en trädstam, och vi firade vårt förhållande på trottoaren.

Upprepat. De säger att kärlek är blind så dra inte på mig ärmen och säga att Focus RS är maskulin. Låt oss inte vara småsaker, det var min älskling. Och nära och kära förlåts mycket. Dessa två nackdelar, nämligen den höga körställningen och räckvidden, som inte är mer än 300 kilometer med snabbare körning, kommer alltså inte att beaktas, som om Romeo lämnade sin Julia ett födelsemärke i ansiktet. De säger att perfektion är väldigt tråkigt. Vi gjorde vår första motorvägstur till Raceland. Med farthållaren på visade Focus RS på färddatorn en strömförbrukning på cirka nio liter vid 130 km/h och turboladdarens mätnål stod stilla. Motorn mullrade tyst och chassit bjöd på acceptabel komfort trots styvare fjädring och dämpningsegenskaper. Tre varv på träningsplanen nära Krško bevisade att Focus RS är gjord av det riktiga testet. Den kom på andra plats på vår lista över de sportigaste bilarna vi har haft förmånen att testa, före endast lätta och semi-rac-däck utrustade med KTM X-Bow Clubsport.

Focus överträffade lätt BMW M3, nionde och tionde Mitsubishi Lancer, Corvetto och olika AMG. I Race Track är det lika snabbt som djävulen själv, men ni gissade rätt, vi kunde inte ens motstå att driva. Vad säger du om att Luka Marco Groschel är vår bästa driftare? Ha, du såg mig inte i den blå blixten. Skämt åsido, drifting har aldrig varit lättare om du följer två regler: för det första, sväng inte för snabbt i en sväng, och för det andra, gasa hela vägen. Allt annat är redan gjort på Ford Performance. Kärnan i nya Focus RS är en speciell fyrhjulsdrift. Istället för två extra differentialer skickar två kopplingar vridmoment till bakhjulen och omfördelar mellan bakhjulen. De arbetar med en serie sensorer som kontrollerar tillståndet hundratals gånger per sekund, vilket ger den bästa draglösningen. Eller den roligaste åkturen, om man så vill. Det mesta av vridmomentet (70 procent) kan skickas till bakhjulen, och var och en kan ta upp till 0,06 procent av vridmomentet på bara XNUMX sekunder. Hur ser det ut när man kör? Du kan välja mellan fyra olika körprogram: Normal, Sport, Race Track och Drift. Normal är snabb, Sport är kul varje dag (även på grund av den mer uttalade sprickbildningen i de två avgasrören, som med en ände lika stor som en knuten mans näve sticker ut hotfullt från vardera änden av bilens bakdel), Race Track One erbjuder ett styvare chassi och Drift framhäver stabiliteten i ESP-systemet.

Intressant nog kan den fastare dämpningen (upp till 40 procent!) också plötsligt stängas av under körning med en knapp på toppen av den vänstra ratten, vilket ingenjörerna förklarade som att de hjälpte en förare som skulle vilja ha en snabbare väg över en högre racing trottoarkant. . Excellent! Om vi ​​även tänker på startprogrammet och möjligheten att växla upp utan att släppa gaspedalen, vet att det var svårt för oss att ta farväl av racerbanan. För första gången hände det mig att jag var desperat efter snö mitt i sommaren, för Focus RS ska vara en riktigt förstklassig bil att njuta av efter snön. Vilken bil, älskling! Beviset på detta är att köra på en enkel väg som bokstavligen gör dig beroende. Om du känner till en knepig sväng som du vanligtvis helst undviker på grund av hal asfalt, leta efter den med RS och njut av den som om du skulle erbjuda ett barn en sandlåda med leksaker. Hela 19-tums Michelin Pilot Super Sport 235/35-däck är förstklassiga, även om de har mycket arbete att göra med de 350 "hästarna" i den positivt insprutade 2,3-liters fyrcylindriga aluminiummotorn. För dem som frekventerar racerbanan erbjuder de också Pilot Sport Cup 2. Jag är ganska säker på att Focus RS kommer till Raceland med dessa däck även i första hand. Eftersom du kan köpa dessa semi-rac-däck kan du också överväga de skalformade Recar-sätena som följde med testbilen. Sätena är förstås förstklassig, men då är förarställningen ganska hög (hörde journalister klaga på detta vid den internationella presentationen, och Ford lovade att fixa det så snart som möjligt), så det är det inte. Överraskande nog, varje gång du går in i salongen, sitt rakt på det hårda sidostödet. Ah, söta problem.

Interiören är nästan för lik den vanliga femdörrarsversionen, även om Republiken Slovenien bokstäver är överallt och blå sömmar på mer ädla material. För grannskapets barn kommer det viktigaste att vara hastighetsmätaren på 300 kilometer i timmen, för föraren - tre extra sensorer i den övre delen av mittkonsolen (oljetemperatur, turboladdartryck och oljetryck) och för frun - en backkamera, en ratt. värme, bi-xenonstrålkastare, farthållare, tvåvägs automatisk luftkonditionering, ett högtalartelefonsystem, navigering, en åttatums pekskärm och till och med ett motoravstängningssystem för korta stopp. Focus RS är välutrustad och har en relativt överkomlig prislapp, så det är inte konstigt att den säljer som en varm bulle här också. Försäljningssiffrorna är inte sådana att de riskerar Clio, men tio fingrar räckte inte kort efter de första bilderna! Ja, du hörde rätt, några betalade direkt. När jag vred upp den till 5.900 6.800 rpm, när RS-symbolen tändes på instrumentbrädan som ett tecken på den mest idealiska växeln, annars kunde motorn lätt snurra upp till 1.700 XNUMX rpm, njöt jag av vridmomentet (rekylen startar från XNUMX XNUMX rpm. rpm ) och Brembo överliggande bromsar (med blå käftar), undrade jag hur noggrant Ford Performance hade tagit sig an detta projekt. Ingenting, men egentligen ingenting lämnades åt slumpen.

De vände på varje del av bilen tre gånger och funderade på hur de skulle förbättra den, och samtidigt såg de förstås till att priset inte skjutit i höjden. Den nya RS är sex procent mer aerodynamisk än den tidigare RS (nu med en luftmotståndskoefficient på bara 0,355), även om den stora bakspoilern med RS-skrift inte är så bra här, med förbättrad servostyrning och kortare växelspakskast, med lättare material (bromsar, hjul) och vridstyrka, vilket är 23 procent bättre än klassiska Focus. När man drar gränsen under de många trimerna blir det tydligt varför Focus RS är så annorlunda, så mycket bättre. Vad är vackrast? Du kommer inte bara att vara en av de snabbaste på banan och en av de mest högljudda i stan, utan bilen kommer också att tänka som du. För att svänga utan att oroa dig för understyrning hjälper aktiv XNUMXWD också till lite bakre ändslip, i och med att du behöver vrida ratten en bit ur hörnet vid hörnutgång, känns minst lika bra. föraren som bäst förlitar sig på världen. Driftalternativet är bara en bonus, även om det ändå bör noteras att Focus RS är en fyrhjulsdriven bil som har samma slirvinklar som de gamla bakhjulsdrivna Escorts.

Men när du har kontroll över vägtrafiken, när du får en känsla av att andra deltagare står parkerade på vägen, är detta ett bra perspektiv för en förare med ett snyggt loft. Och motorvägen: när skåpbilen går in på höger körfält, några sekunder senare är den fortfarande i Vrhnik, och Focus RS vinkar redan på Postojna. Jag överdriver medvetet, men det är svårt att beskriva de känslor som tränger in varje gång under körning. Oj, det är något fel på mina knän igen. Är jag fortfarande så kär?

Foto från Alosha Mrak: Sasha Kapetanovich

Ford Focus RS

Grundläggande information

Basmodellpris:	39.990 €
Testmodellkostnad:	43.000 €
Kraft:	257kW (350 KM)

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - cylindervolym 2.261 3 cm257 - maximal effekt 350 kW (6.000 hk) vid 440 470 rpm - maximalt vridmoment 2.000 (4.500) Nm vid XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX rpm min
Energiöverföring:	fyrhjulsdrift - 6-växlad manuell växellåda - däck 235/35 R 19 Y (Michelin Pilot Super Sport)
kapacitet:	topphastighet 266 km/h - 0-100 km/h acceleration 4,7 s - genomsnittlig kombinerad bränsleförbrukning (ECE) 7,7 l/100 km, CO2-utsläpp 175 g/km
Massa:	tomt fordon 1.599 kg - tillåten totalvikt 2.025 kg.
Yttermått:	längd 4.390 mm - bredd 1.823 mm - höjd 1.472 mm - hjulbas 2.647 mm - bagageutrymme 260-1.045 l - bränsletank 51 l

Våra mått

Mätvillkor: T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / mätarstatus: 5.397 km
Acceleration 0-100km:	5,4s
402 m från staden:	13,5 år ( 169 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	4,7 / 7,1 ss (IV/V)
Flexibilitet 80-120km / h:	5,6 / 7,4s (W./VI.)
testkonsumtion:	15,8 l / 100km
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	7,9 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 34,1m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB

оценка

• Fyrhjulsdrift är bättre än Impreza STi och matchar helt Mitsubishi Lancer EVO; Tyvärr har jag inte kört en VW Golf R, men jag läste av gladare kollegor att det inte är så roligt. Jag tror.

Vi berömmer och förolämpar

motor

fyrhjulsdrivet fordon

Överföring

chassi

Recaro säten

Bromsbroms

för högt körläge

räckvidd

att den inte är min längre