Ford Fiesta R5: hur beter den sig på vägen? - Sportbilar
När morgonsolen torkar, blir asfalten från svart till ljusare och ljusare grå, och luften är lugn och lugn i smaragddalen omgiven av branta klippor: detta är en klassisk panorama över sjödistriktet. När jag tycker om showen uppstår frågan i mitt huvud: Fiesta eller Ferrari?
Jag är inte galen. MEN Fest R5 da dra ihop det kostar samma som en 458 Italia och båda är tillåtna på gatan. Så, tillbaka till oss: om du var på min plats, vilken skulle du välja för att övervinna bergspasset? En hes röst kommer från radion som plötsligt för mig tillbaka till verkligheten och varnar mig för att det är dags. Jag slår på Fiesta och går. Jag ska hitta svaret ...
Jag har alltid velat njuta av att köra en riktig rallybil på en mycket normal väg. Detta händer mycket under rallyn, både under etapper - i fallet med asfaltslopp som Jim Clark - och när man går från en etapp till en annan. Men i båda fallen är målet inte att ha kul. Jag vill dock idag upptäcka hur roligt det är att köra en riktig rallybil i bra tempo för sakens skull, utan rädsla för tävling eller stressen över att snabbt behöva tillryggalägga sträckor för att komma till platsen. avsluta i tid. Nästa steg. När jag säger "i bra tempo" menar jag hög hastighet, men uppenbarligen mycket mindre än vad samma bil kan hålla på samma väg om du har en navigator i närheten som ger dig exakta vägbeskrivningar och med etablerad säkerhet. från att veta att du inte riskerar att göra en front med en bil som kommer från motsatt håll.
I GÅR NY PARTY R5 Den presenterades för pressen för första gången och idag kommer jag att köra den på väg till Cheshire där den kommer att delta i sportevenemanget Cholmondeley Pageant of Power. R5-formeln är en sorts WRC till halva priset och kommer att ersätta S2000 och Regional Rally Cars, som används i WRC2 (där Robert Kubica för närvarande är förlovad) och i Europamästerskap i rally, också Citroën, Skoda e Peugeot kommer att tävla i Formel R5 och håller just nu på att utveckla egna bilar, men M-Sport kommer att vara den första som presenterar den färdiga produkten.
Jag såg först Fiesta R5 i morse i en enorm fabrik M-Sportdär mekaniker förberedde WRC -bilar i Qatari -leverans för transport till Sardinien på eftermiddagen. Ytterligare fem R5 var på olika byggstadier vid anläggningen. Om inte det aerodynamiska karosset (deras mest utmärkande egenskap) skulle jag ha misstagit dem för WRC -bilar. Båda har sekventiell växellåda e Stötdämpare Reiger, fyrhjulsdrift и vikt vid 1.200 kg.
IL MOTOR DESIGNERAD av M-Sport för Fest R5å andra sidan är det helt annorlunda, eftersom det måste följa vissa regler: installera först en fläns 32 mm istället för 33 mm för WRC -fordon. R5 är 90% ny och det finns viktiga skillnader som hjälper till att hålla kostnaderna nere. R5, till exempel, använder standardkomponenter i stor utsträckning, och medan WRC -bilar strävar efter lätthet kan R5 hantera några extra kilo. För att förstå skillnaden i koncept mellan de två, ta bara en titt påгенератор: WRC-bilen är en pärla som kostar cirka 3.000 5 euro och kan lyftas med en hand, medan RXNUMX:an tas från Volvo, det är ganska tungt och kostar 300 euro. Det är samma sak med de andra komponenterna, varför Fiesta R5 kostar cirka 185.000 XNUMX euro. Det är dock mindre än hälften av en WRC -bil, trots att den är långsammare med bara en sekund per kilometer och mycket lättare att köra.
Bredvid mig för att ta kontroll över bilen (och se till att han inte gör något dumt) Elfin Evans, vald för denna uppgift av chefen för M-Sport själv, Malcolm Wilson: Evans är en 25-årig mästare WRC Academy, son till den legendariska Guindaf och för närvarande pilot WRC (i Rally d'Italia slutade han sexa med WRC -partiet). Han är en mycket ödmjuk kille. Efter klättring bar a Bur och gå ner i salongen (de första kilometerna satt i passagerarsätet), fäst bälten efter sex punkter och med hörlurar förklarar Evans kort vad jag behöver veta för att köra denna bil.
Börjar ritual bullriga fest det är otroligt enkelt. På golvet framför handbroms och växelspaken. Det finns en strömbrytare i panelens övre högra hörn - vrid bara ner den för att höra Fiesta vakna till visslande, mullrande och färgglada ljus. Sedan trampar du på en liten pedal koppling och tryck på knappen med den gröna inskriptionen: Start... jag vill försöka accelerator medan motorn vaknar väldigt tyst (som en riktig superbil), men Evans lugnar mig: de fyra cylindrarna behöver inte hjälp. Faktum är att en stund senare vaknar motorn med en skällande bark som får hela hytten att nynna.
Vi går genom de våta gatorna i byn Kokmut, och även om sätet är så lågt att jag knappt kan se från vindrutan är det omöjligt att inte märka förbipasserande som stannar för att titta nyfiket på R5. Det liknar vagt standard Fiesta, men med diskret trim och matt grå-röd livery som accentuerar de rundade hjulhusen är det iögonfallande och estetiskt tilltalande för superbilen. Den har även kolfiber speglar.
Efter ett par kilometer stannar Elfin och lämnar mig förarsätet. På något sätt bilar från dra ihop Det är enkelt att hantera dem: för det första är alla kontroller utformade på ett sådant sätt att de ger enkel åtkomst till dem. Från förarens sida är utsikten inte lika platt eller skrämmande som den är på Radikalen eller Atomen, men två saker skrämmer mig mest. Den första är шум: R5 det är bokstavligen öronbedövande och inga isoleringspaneler för att skydda hytten, trampa eller allt Скорость verkar förstärkas till tionde graden. Varje gång du rör vid gasreglaget eller byter växel, motor svarar han med visselpipor, skäll och vrål. Och piloten befann sig i epicentret för denna bullerstorm: det är oroande.
Det andra som gör mig nervös är där koppling... En del av det är bullret som får dig att tro att du ger motorn mer varvtal än nödvändigt, så du sänker gasen och när du släpper kopplingen stängs motorn av. Dessutom sjunker hastigheten så snart kopplingen släpps, så även i detta fall måste du dosera gasen väl för att inte drunkna bilen. När jag insåg omedelbart vad problemet var, medan jag körde Elfin, tittade jag på vilken regim han började imitera honom och bedrog inte sig själv.
Jag verkar ha lärt mig min läxa bra, eftersom min bil aldrig stängs av på två timmar. Byar, manövrar, flaskhalsar: Jag lyckas alltid köra smidigt tills jag måste stanna på en kulle. Uppför och med 20 procent lutning. Jag måste stanna för att låta ett par gamla människor köra Micra, och när jag ska lämna ger jag lite gas och bam, bilen stannar. Det hände Elfin en gång, så jag är inte alltför upprörd över det, men efter att ha försökt igen och stängt av det igen börjar jag oroa mig. Efter det fjärde misslyckade försöket har det bildats svettpärlor på min panna, och jag är rädd att vi kommer att vara här länge. Till slut förstår jag att du först behöver höja hastigheten mycket, så jag håller kopplingen nedtryckt, öppnar gasreglaget och när buss de börjar ta av jag tar foten från kopplingen. Bilen startar och motorn skäller genom stenmurarna, som om han varnar hela dalen om att jag har gjort detta.
I rörelse blir friktion irrelevant och du kan njuta av glädjen konsekvent sexväxlad. Växellådan är något lättare och längre än jag förväntat mig, men växlarna träffar märket med en fin mekanisk känsla. När tempot ökar och jag vänjer mig vid R5 låter jag läget växa och inser hur korta växlarna är. Även på en smal och slingrande väg, som den som leder till Honisterpasset, där en sekund skulle räcka för de flesta bilar, går R5 ständigt upp och ner. När jag pratar med Elfin om detta berättar han att R5: n för närvarande är programmerad att köras max 170 per timme. Nu förstår jag varför jag inte kan släppa växellådan.
På grund av det faktum att motorn utvecklar sina uppskattade 280 hk. (cirka 30 mindre än WRC), växelförhållandena verkar ännu kortare. I normalt läge, med anti-lag inaktiverad, är effekten 280 hk. riktigt explosivt: över 3.500 varv / min, om du inte byter växel snabbt slår du omedelbart på begränsaren. där M-Sport Han ville inte avslöja R5: s vridmomentsdata, men att döma efter stanserna han levererar till din rygg, ser han ut som en McLaren 12C.
Lo styrning det är ännu mer exklusivt. Vid låga hastigheter (det vill säga aldrig, eftersom det är omöjligt att motstå frestelsen att öka tempot), är den inte särskilt känslig, men väldigt exakt, och bilen har bra grepp. Detta beror delvis på vad det ställer in uppsättningen Michelin förra generationen på cirklar 18 tum. Däcken gjorde mig också orolig. Innan jag satte mig bakom ratten fick jag bara två saker: att inte krascha och inte tappa däck. Vägen vi kör är kantad med vassa stenar, och om jag av misstag vidrör dem och däcket lossnar måste jag kliva ur bilen och börja jaga henne, som om mitt liv försvann. Däckens sammansättning är så hemlig att M-Sport har tecknat ett avtal som tvingar honom att betala böter på en miljon euro om han tappar minst ett däck ...
Vrid, upp, upp en, två, sedan tre växlar, bromsa, ned två växlar, gå in i hörnet, undvik fåren, växla upp, kliva över pölen medan du vattenplanar och undviker fronten på bilarna. rör mig i motsatt riktning stannar jag, sänker kopplingen och ... tar ett djupt andetag. Det läskigaste är att även om jag kör i rasande fart, snabbare än någon annan bil på denna slingrande och skakiga vägsträcka, så är jag långt ifrån på gränsen till en R5, och det vet jag från det faktum att bilen rör sig inte. hon verkar helt nöjd. R5 presterar bara som bäst om du går in i kurvor så snabbt som möjligt. Men att köra den i den hastigheten är ett brutalt test som bäst lämnas till PS-rallyt.
Det betyder inte på något sätt att jag inte gillade det. Mot. Ur denna synvinkel är R5 som 458 eller GT3: den vet hur man lockar och underhåller dig, även om du inte drar i nacken. Men det ger dig också en uppfattning om hur många avvägningar det finns avvägningar, även de mest extrema, för att göra det överkomligt. produktivitet.
M-Sport överväger tanken på att skapa en begränsad upplaga väggående R5, som hände med baser i grupp B. Det tar bara lite förlängning av växlarna för att höjaunderskärning och installera mindre aggressiva däck ... Jag vill ha det!
