Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Innehåll
Då bra gjort. Varför Bravo? Tja, att se ur minnet är inte heller nytt inom bilindustrin. Okej, men - varför Bravo? Det är så här: 1100 och 128 är helt tagna ur sitt sammanhang med namn, de första ägarna av Rhythm är redan äldre och mer omtänksamma, så de faller inte längre in i detta namn, Tipo är nästan bortglömd, och Stilo lämnade inte en enda särskilt bra känsla. Därför: Bravo!
Åh, hur (bil) världen har förändrats under de senaste tolv åren! Låt oss se tillbaka: när den "ursprungliga" Bravo föddes var den lite drygt fyra meter lång, ganska plast inuti, original i design och igenkännbar, karossen var tredörrars, och det fanns främst bensinmotorer, bland vilka de mest kraftfull var den sportigaste versionen med en femcylindrig tvåliters bensinmotor med 147 "hästkrafter". Den enda dieselmotorn hade ingen turboladdare och gav (totalt) 65 "hästkrafter", turbodieslar (75 och 101) dök upp bara ett år senare.
12 år senare har Bravo mer än 20 centimeter utvändig längd, fem dörrar, en prestigefylld interiör, tre bensinmotorer (varav två är på väg) och två turbodieslar, och vad gäller kraft och vridmoment är den mycket bättre än någon annan annan. sport - turbodiesel! Världen har förändrats.
Så tekniskt sett finns det bara en sak gemensamt mellan Bravo och Bravo 12 år senare: namnet. Eller kanske (och väldigt långt bort) bakljus. Även om många som "växte upp" med den första Bravo ser den nya som bara en lite mer radikal uppdatering av den gamla.
Om man tittar filosofiskt så är likheten större: både knackar på hjärtat hos unga och unga i hjärtat, och denna knackning, att döma av recensionerna, är långt ifrån misslyckad. Nya Bravo är en fantastisk produkt designmässigt: varje linje inuti kroppen fortsätter diskret på något annat element någonstans, så den slutliga bilden är också konsekvent. Om man ser det som en helhet är det lätt att säga – vackert. Han briljerar som sin förebild på alla sätt, även om man ser på alla samtidigt.
Att öppna dörren lönar sig. Blicken återspeglar formen som verkar vara gjord för ögonen. Även om det inte finns något klart definierat designelement inuti som också är en del av utsidan, är känslan av det yttre som smälter in i interiören ändå verklig. Oenighet med utseendet här, såväl som utifrån, kan bara vara ett resultat av personliga fördomar.
Skurkarna kommer snabbt att hävda att Bravo är som Grande Punto, men dessa skurkar säger aldrig att A4 är som A6 och den här är som A8. I båda fallen är detta bara resultatet av familj (design) tillhörighet. Bravo skiljer sig tydligt från Punto på alla sidor och är mer dynamisk, men i verkligheten bara i detaljerna. Samma skurkar kan hävda att italienare alltid glömmer formens användbarhet. Sant, nära, men Bravo har den längsta.
Ergonomin i kabinen är kanske inte den bästa varken i detalj eller generellt för tillfället, men den är nära. Nära nog för att vara svår att skylla på. Vi kommer inte att prata om utvecklingen jämfört med Stiló, eftersom vi redan har skrivit tillräckligt om det på sidorna i den här tidningen (se “We Rode”, AM 4/2007), men vi kan hitta små saker som kan vara bättre. Vi har inga kommentarer till de viktigaste kontrollerna, som vi bara hittar i mindre viktiga saker. Belägen relativt djupt i rören, är mätarna ibland svagt upplysta (beroende på omgivande ljus), vilket innebär att de är svåra att läsa samtidigt.
ASR-knappen (antislip) sitter precis bakom ratten, vilket innebär att det också finns en dold kontrollindikator som visar om systemet är på eller inte. Det finns ganska många lådor, men de ger inte känslan av att passagerare kan stoppa händerna och fickorna i dem utan alltför många problem. Askfatet har till exempel flyttat in i en mindre låda med ett eluttag och en USB -port (musik i MP3 -filer!), Vilket låter bra, men om du sätter i en USB -dongel blir lådan värdelös. Och sitsöverdragen, som annars är vackra att se på, är nakna mot huden (armbågar ...). Det är obehagligt, och till och med lite smuts lägger sig på dem och blir inte av med dem.
Om vi hoppar ut ur bilen ett ögonblick: du behöver fortfarande använda en nyckel för tanklocket, vilket Fiat har gjort mycket bättre tidigare, och knapparna på nyckeln är fortfarande inte ergonomiska och inte ergonomiska. intuitiv.
I Brava är det särskilt trevligt att sitta med paketet med sportutrustning. Sätena är övervägande svarta, med några röda täckta i ett fint svart nät som framkallar olika, alltid tilltalande visuella förnimmelser från olika vinklar och under olika belysning i slutet.
Materialen i allmänhet, inklusive instrumentbrädan och dörrbeklädnad, är trevliga, mjuka och ger ett intryck av kvalitet, och efterbehandlingen av den del av instrumentbrädan som är närmast föraren och passagerarna är särskilt intressant. Luftkonditioneringsmätarna och displayen lyser i orange, medan de dolda taklamporna och bakom dörrhandtagen också är orange för att skapa en trevlig nattstämning.
Med snygga stora hjul och röda bromsok bakom sig, en diskret sidospoiler, den ovannämnda interiören svart med accent på rött (även röda sömmar på den läderklädda ratten och växelspaken) och fina greppiga säten, ger Bravo en antydan om till varför ett sådant paket kallas "Sport". Fiat har en lång historia av dynamisk körupplevelse.
Den elektriska servostyrningen, som utlovats av en av deras utvecklingsingenjörer för ett år sedan, ligger faktiskt några steg före ratten från Stiló, vilket innebär att den är någorlunda exakt och direkt, och framför allt ger ganska bra feedback när du styr vilket kan vara särskilt användbart vid försämrade förhållanden under hjulen. Den är inte lika bra som den gamla gamla hydrauliska servon i den ursprungliga Bravo, men den är nära. Denna elektriska servo behåller möjligheten att justera servoförstärkaren i två steg (tryckknapp), och särskilt i detta paket (utrustning, motor) kommer den att ha särskild flexibilitet beroende på fordonets hastighet. En mycket bra (återvändande) känsla ges av bromsarna, som är mycket svåra att förbereda för avkoppling på grund av överhettning inom ett rimligt intervall av sportkörning.
Det finns teoretiskt sett inget speciellt med chassit på denna Bravo; det finns fjäderfästen fram och en halvstyv axel bak, men chassi-till-kroppsfjädringen är en mycket bra kompromiss mellan komfort och sportighet, och rattgeometrin är utmärkt. Det är därför Bravo är vacker, det vill säga lätt att hantera i kurvor, även trots förarens sportiga krav på högre hastigheter. Föraren känner bara en lätt lutning ur hörnet på grund av att framhjulsdriften och den relativt tunga motorn börjar uppleva extrem fysik.
Det är inte särskilt svårt med en sådan kombination av drivningar: växellådan växlar perfekt under alla (normala) förhållanden (inklusive backväxel), och spaken är tillräckligt fast under körning så att föraren kan känna växeln inkopplad; en motor som vi redan känner väl, särskilt med dess vridmoment (och inte så mycket med maxvärdet, men med fördelningen av vridmoment över motorns räckvidd), vilket kräver en mer dynamisk åktur.
Växelförhållandena verkar ganska långa vid låga motorvarvtal; i sjätte växeln rör sig en sådan Bravo med en hastighet av cirka 60 kilometer i timmen vid tusen varv. Vid XNUMX XNUMX till XNUMX XNUMX varv / min har motorn redan tillräckligt vridmoment för bra dragkraft, men det är fortfarande klokt att sänka några växlar för att accelerera. Så varvtalet stiger över två tusen per minut, och sedan visar bilen alla de vackra designfunktionerna i turbodieseln, vilket återigen innebär att många i hjärtat och namnet på en mycket mer sportbil (och föraren i den) måste fungera. det är svårt att hänga med.
Trots mekanikens onekligen sportiga karaktär, inklusive det ganska styva chassit, har (detta) Bravo inte vad Fiat haft på länge - att föraren kunde uppleva dessa "hästar" väldigt sportiga, nästan råa, för pengarna dras av. . Multijet i denna Bravo är utmärkt, men utan den förkrossande naturen stör ESP-stabiliseringssystemet, som inte kan stängas av, ofta planerna för en förare som vill ha kontrollerad karossglidning eller åtminstone tvärglidning av ett eller annat par av hjul. Dessutom känns den övergripande mekaniken fortfarande så intetsägande (och mild) att deras strävhet och fantastiska körning kan skada dem.
Men det kanske är rätt. Därför är körningen mycket bekvämare (upp till utmärkt ljudkomfort och dämpade vibrationer hos mekaniken), oavsett kördynamik, kompenserar motorn för den gynnsamma bränsleförbrukningen. Om du litar på farthållarens hastighet kan du förvänta dig en genomsnittlig förbrukning på 130 liter vid 6 kilometer i 5 kilometer i timmen och bara en liter till vid 100 kilometer i timmen.
I en mycket dynamisk åktur (en kombination av motorväg och terräng), där håret hos en person i blått skulle vara mycket spänt, kommer motorns törst att öka till åtta och en halv liter, och bara med fullt accelererad gas. på motorvägen kommer kördatorn att visa mer än tio liter per hundra kilometer.
Alla tekniker och ingenjörer kan fortfarande inte träffa dem, men avvägningarna är alltid "bredare" och skiljer sig huvudsakligen åt i hur de ställs in. Med denna Bravo ville de behaga lugna och sportiga förare, och de flesta förbereder förmodligen något som heter Abarth. Förslaget, särskilt i uppåtgående riktning, har ännu inte slutförts, men Bravo som vi testade är redan ett mycket bra val för dynamiska förare med olika krav.
Interiören lovar komfort för passagerare på långa resor, bagageutrymmet (i Bravo -testet, trots den extra högtalaren på vänster sida och enligt våra standarder) förbrukar mycket bagage, resan är lätt och outtröttlig och motorn är mycket mångsidig . på bekostnad av god karaktär.
Som du kan föreställa dig är detta helt ditt beslut, men i alla fall verkar denna Bravo vara den perfekta "personifieringen" av den italienska dolce vita eller livets sötma. Alla bilar är tekniskt bra, men inte alla gillar utseendet och körglädjen. Bravo, till exempel, är redan en av godisarna.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Grundläggande information
| Försäljning: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Basmodellpris: | 19.970 € |
| Testmodellkostnad: | 21.734 € |
| Kraft: | 110kW (150 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Maximal hastighet: | 209 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 5,6 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän garanti, 2 års mobilgaranti, 8 års rostgaranti, 3 års lackgaranti |
| Oljebyte varje | 30.000 km |
| Systematisk bedömning | 30.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 125 € |
|---|---|
| Bränsle: | 8.970 € |
| Däck (1) | 2.059 € |
| Obligatorisk försäkring: | 3.225 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 2.545 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 26.940 0,27 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - direktinsprutad turbodiesel - monterad på tvären fram - borrning och slaglängd 82,0 × 90,4 mm - slagvolym 1.910 cm3 - kompressionsförhållande 17,5:1 - maxeffekt 110 kW ( 150 hk) vid 4.000 hk / min - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 12,1 m/s - specifik effekt 57,6 kW / l (78,3 hk / l) - max vridmoment 305 Nm vid 2.000 2 rpm - 4 kamaxlar i huvudet (kuggrem) - XNUMX ventiler per cylinder - gemensam bränsleinsprutning på spår - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motordrivna framhjul - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,800 2,235; II. 1,360 timmar; III. 0,971 0,736 timmar; IV. 0,614; V. 3,545; VI. 3,563; back 7 – differential 18 – fälgar 225J × 40 – däck 18/1,92 R 1000 W, rullande räckvidd 44 m – hastighet i XNUMX växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| kapacitet: | toppfart 209 km/h - acceleration 0-100 km/h 9,0 - bränsleförbrukning (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transport och upphängning: | limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkla bärarmsben, bladfjädrar, triangulära triangelarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva , parkeringsbroms ABS på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,75 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.360 1.870 kg - tillåten totalvikt 1.300 500 kg - tillåten släpvikt 50 XNUMX kg, utan broms XNUMX kg - tillåten taklast XNUMX kg |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.792 mm - främre spår 1.538 mm - bakre spår 1.532 mm - markfrigång 10,4 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.460 mm, bak 1.490 - framsäteslängd 540 mm, baksäte 510 - rattdiameter 370 mm - bränsletank 58 l. |
| Låda: | Bagageutrymmet mättes med en standard AM -uppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 liter): 1 × flygplansväska (36 liter); 1 × resväska (68,5 l); 1 × resväska (85,5 l) |
Våra mått
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Ägare: 50% / Däck: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Mätare: 18 km | |
| Acceleration 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 16,7 år ( 136 km / h) |
| 1000 m från staden: | 30,4 år ( 172 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 10,1 / 17,2s |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 10,4 / 14,3s |
| Maximal hastighet: | 210 km / h (VI.) |
| Minsta förbrukning: | 7,5 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 10,8 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 9,2 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 63,4m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 37,6m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 57dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 55dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 65dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 62dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 68dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 67dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 66dB |
| Tomgångsljud: | 38dB |
| Testfel: | lådan under armstödet öppnas inte |
Totalbetyg (348/420)
Bravo har tagit ett enormt steg framåt jämfört med sina föregångare – både tekniskt och designmässigt. Det är en av de bekvämaste familjebilarna vad gäller dess inre dimensioner, en av de mest dynamiska sportprodukterna vad gäller prestanda och en av de snyggaste i utseendet för tillfället.
Exteriör (15/15)
Bravo är stilig men tekniskt perfekt - kroppslederna är exakta.
Interiör (111/140)
I solen är de oroliga för dåligt synliga sensorer och några användbara lådor, men de är imponerande med sitt utseende, utrustning och ergonomi.
Motor, växellåda (38
/ 40)En lätt lat motor under XNUMX varv / minut, och över detta värde är den mycket dynamisk och lyhörd. Mycket bra växellåda.
Körförmåga (83
/ 95)Mycket bra ratt (elektrisk servostyrning!), Utmärkt läge på vägen och stabilitet. Något besvärligt placerade pedaler.
Prestanda (30/35)
Över tusen varv per minut är flexibiliteten utmärkt och denna turbodiesel visar ännu en gång att dieslar kan sättas bredvid de bästa bensinmotorerna när det gäller prestanda.
Säkerhet (31/45)
Bromsarna motstår överhettning under lång tid, och den begränsade bakre sikten (litet bakruta!) Är lite pinsamt.
Ekonomi
Även när motorn startas ökar dess törst inte till mer än 11 liter per 100 kilometer, men när man kör mjukt är den mycket ekonomisk.
Vi berömmer och förolämpar
motor
Överföring
yttre och inre syn
kombination av interiörfärger
enkel körning
öppet utrymme
trunk
utrustning (i allmänhet)
mestadels värdelösa inre lådor
enkelriktad färddator
något grovt inre material
dålig läsbarhet av mätaravläsningar under dagen
knapparna på tangenten
att öppna tanklocket endast med en nyckel
smutsskänsliga säten
