Ferrari Testarossa: låt oss kolla in denna klassiska platta 12 - sportbilar
Om du tittar igenom de senaste 105 numren av EVO hittar du inte ett enda bevis. Ferrari Testarossa. Jag vet att vid det här laget har många av er redan hoppat i soffan, sängen eller där ni brukar läsa tidningar, redo att kolla om jag talar sanning. Det fanns aldrig ett Testarossa-test på EVO: Jag kollade det.
Till en början verkar detta vara ett oförlåtligt förbiseende, för om vi rankar de mest populära bilarna på väggaffischerna kommer Testarossa på andra plats efter Countach. Han är en ikon: det råder ingen tvekan om det. Så varför pratade vi aldrig om det på EVO? Jo, för att den här tidningen handlar om att driva känslor, och Testarossa har dynamiskt ett dåligt rykte. I en krönika han skrev för många år sedan på EVO UK, kallade Gordon Murray det "hemskt" och om du googlar "Testarossa-hantering" kommer du att hitta webbplatser och forum som inte talar bra om det.
Men om du ser henne där på vägen, redo att bita på trottoaren, kommer du inte att kunna tro vad de säger dåligt om henne. Inte konstigt att han också var huvudpersonen i det legendariska tv-spelet. Sega Out Run (även om det konstigt nog var en cabriolet, men den enda Spindel Testarossa aldrig producerad - i grått - ägd av Gianni Agnelli). Denna absoluta ikon kan inte undgå att visas på sidorna av EVO. Det är därför vi söker täckmantel idag: vi ska äntligen ta ledningen och ta reda på om hans dåliga dynamiska rykte är förtjänt eller, nästan trettio år efter hans debut på bilsalongen i Paris 1984, borde vi alla be honom om ursäkt. Vi lär oss med hjälp av vägarna i Wales och Llandow-banan.
Bilen du ser på dessa sidor tillhör Peter Ditch, som har ägt den i tio år och inte har för avsikt att sälja den. Bilen tillverkades 1986 och man förstår direkt att detta är ett av de första exemplaren, se bara på senkel backspegel, Jag med cirklar förråda din ålder: de senaste har cirklar med fem tärningar istället för en mutter. Peter köpte den i Schweiz och använde den som daglig bil flera gånger. Den har haft några anpassade modifieringar, inklusive en målad undersida (ursprungligen svart), men det ger den mycket (inte för inte den senaste versionen 512 TR hade denna modifiering som standard).
Om du tittar under den bakre panelen ser du inte bara det röd av cylindrar som gett bilen dess namn, men också en enorm GruppeM sugsystem in kol, som enligt Peter inte tillför något till föreställningen, men är trevlig att se på. En annan icke-standard del av motorrummet är gyllene blad (som på McLaren F1) som Peter förvärvade genom Formel 1-teamet han arbetade för vid den tiden.
Vårt test börjar framför Premier Inn på M4 (fotografen Dean Smith och jag har precis anlänt, resande på natten, från Wales, där vi deltog i testet. spindel du ser på samma fråga). Fynd att bearbeta från en dörr instoppad under det första luftintaget på sidan hoppar jag in i passagerarsätet för att dra över kullarna.
Det första som slår mig är tanken пространство inne i bilen. där instrumentbräda in кожа den svarta färgen mot vindrutan ger en känsla av rymd och sikten är också utmärkt. Peter vrider om nyckeln, och omedelbart - utan den vanliga processen vi nu är vana vid med superbilar - 12 hk. och 390 Nm, till och med 490, vaknar och avslöjar för alla inom en radie av kilometer den senaste modifieringen skapad av Peter: Avgas Larini.
Efter den första avgaskonserten på motorvägen la Testarossa han blir mer civiliserad, snabbt men avslappnat sätter sig in i ett ganska lågmält läge. När jag lämnar flerfiliga M4, på byarnas smala gator, börjar jag oroa mig för när det blir min tur att åka: de sidan det gula kommer plötsligt att se väldigt stort ut.
"Du måste bara komma ihåg att baksidan är bredare än framsidan", säger Peter. "Annars väldigt lättkörd."
Jag har aldrig sett en vackrare dag. Det finns inget moln på himlen och en lätt bris blåser, vilket gör att du kan laga mat utan att ens inse det. Parkerad på sidan av vägen, sett bakifrån, med sina Pininfarina-linjer, Testarossa det är otroligt. Det svarta gallret som sträcker sig bakåt gör den ännu bredare, även om det inte bara är ett intryck: med sina 1.976 mm överträffar Testarossa alla andra. Ferrari nuvarande.
Ur andra vinklar är det mindre spännande: singelspegeln är intressant, men också märklig, och det enda luftintaget (som tjänar till att kyla oljan) under strålkastaren på samma sida framhäver den visuella obalansen. Från Profil Man märker också den enorma huvbukten, men när Peter tar mig en tur i bergen smälter de obalanserna bort som snö i solen. När den passerar genom de taggiga klipporna och gräset i detta walesiska landskap ser Testarossa lika imponerande ut som det gjorde för trettio år sedan.
Äntligen min tur att leda. När jag öppnar Receptionist Jag tror att entrén inte är direkt lätt. När solen går upp på himlen, temperaturencockpit i svart läder växer den långsamt och obönhörligt, men tack och lov med det extra långa nackstödet och den bekväma sitsen som ger stöd, är åtminstone sätet bekvämt.
Trots att den har mycket mer plats än Countachen är körställningen lika udda, med pedalen väl fördelade men förskjutna, och ratt tillbakalutad. vacker spak Скорость den första till vänster är till hands och den svarta pennan (något mindre än en golfboll) passar perfekt i din handflata.
När nyckeln vrids motor lyser med en betryggande beredskap. Med allt detta ett par, du behöver nästan inte trycka på gaspedalen, höj bara hastigheten strax över minimum och släpp kopplingen till fästpunkten för att starta. I styrning utan servo är den märkligt tung i manövreringshastigheten, men när du väl får upp farten blir den lättare till den grad att du tvivlar på att det trots allt finns servostyrning. Kronan är tunn, med en rundad baksida och en platt framsida för ett perfekt grepp.
I vissa Maranello-växellådor med öppen kaross är tvåan lite stel, men Peters bil har inte detta problem. Således är den tredje, fjärde och femte mycket rörliga. Sikten är utmärkt (även om du inte kan se den underbara nosen som sträcker sig framåt från förarsätet) och den bredare bakdelen syns tydligt (Peter varnade mig). Jag förstår varför Maranello efter 1986 bestämde sig för att lägga till en andra spegel: det känns som att något saknas. Då och då måste jag expandera till höger tills jag känner mig under buss reflexer på mittlinjen för att se var jag är på vägen. Efter bilens bredd måste jag också vänja mig vid att köra den för även om den är ganska mjuk överlag har den bra kontroll över gropar och gupp.
Höjdpunkten på showen är motorn.
Den är bara fantastisk: så foglig, den har mycket dragkraft och acceleration som gradvis ökar upp till 6.500 XNUMX rpm. Vid kurvtagning är det den tolvcylindriga motorn som avgör Ferraris beteende. Testarossa. små cirklar da 16 tum, skodda i 50-axeldäck, gör susen, men det är här du först verkligen känner vikten av dessa 12 cylindrar som svajar lätt och påverkar balansen i bildelen bakom dig. Detta är en oförglömlig känsla.
Problemet är att denna Colombo flat 12 är longitudinell (det är inte en boxer eftersom cylindrarna inte har separata vevstångshuvuden och så är det tekniskt V12 i en vinkel 180 grader) installeras centralt tillsammans med växellådan och avvikelsen och skapar en flodhästliknande tyngdpunkt på en gunga i en kanariebur. Det bästa man kan göra bakom ratten är att koppla av, inte gå för långt på gasen och njuta av spektaklet av Testarossa.
Detta är trots allt en av de bästa platserna att bo på.
Vid ett trafikljus på vägen till Llandow звук mumlet låter åtminstone som Can-Am i groparna på Goodwood. Vid något tillfälle gjorde jag misstaget att sänka fönstret i tunneln. När jag kör till vänster är jag så fäst vid tunnelväggen att ljudet som ekar från väggarna sveper över mig som en orkan. Vi är nära att knäcka mina trumhinnor. Jag har hört talas om bullriga bilar i mitt arbete, men ingen av vägbilarna kommer i närheten av brutaliteten hos denna Testarossa. När vi stannar vid Llandows hage surrar det fortfarande i öronen.
"Jag hörde dig komma", säger ägaren till spåret för oss och bekräftar kraften i Reds ljud. Llandow är en liten men mycket snabb bana, vars mest karakteristiska del är två snabba högersvängar som leder till depåstoppen och den andra raka. Du kan inte göra stora siffror här, men det är ändå bättre än vägen att kontrolleraöverklagande av Testarossa. Jag minns inte när jag senast var så försiktig, utforskade bilens gränser, ökade gradvis trycket på däcken och chassit, varv efter varv. Framdelen trycker hårdare än jag förväntade mig först, och fram och bak har mycket mer grepp än förväntat, men sedan kommer jag på mig själv med att smutta ner kraften i hörnen av rädsla för att tappa kontrollen.
När hastigheten ökar visar sig de längsta och snabbaste kurvorna vara de svåraste och mest skrämmande. Ladda fronten, öppna sedan gasreglaget tidigt och lämna hörnet när bilen övergår från lätt understyrning till minimal. överstyrning på grund av att bakvikten trycker ut dig. I styrning nu är det tyngre eftersom hjulen är tyngre, och även om de inte är helt domna, kombinationen av hög axel och märkbar rulle detta minskar avsevärt kommunikationen mellan dig och vägen.
I bromsarna de var inte avsedda för ett spår, så du måste sakta ner i tid och gradvis, annars kommer fade out snart att ta över och förstöra festen. Hårda och sena inbromsningar är det bästa sättet att ta ut bilen, men nu när jag tänker efter så är det inte alltid en dålig sak på banan... Lyckligtvis är Llandow plattare än den röda motorn, för det gör jag inte vill lära dig hur man gör. Detta kommer att kräva att Ferrari kör full gas i en uppförsbacke eller en gupp. Om du svänger för fort och sedan tar av foten från gaspedalen bör du ha god kontroll, för med en så hög tyngdpunkt och tillbakadragen tenderar bilen att svänga som en pendel när vikten förs över till den redan lastade yttre bakhjul.
Bara två saker hindrar dig från att slå i väggen: atmosfärisk motor vilket gör leveransen linjär och hanterbar, och kvantiteten motaktion. När bilen slutar gunga och överstyrningen börjar måste du reagera snabbt för att förhindra tvärbalken och förutse det ögonblick då bilen återfår greppet genom att räta upp ratten innan du kommer på dig själv att driva på andra sidan. Om du kan känner du dig som en trollkarl från ratten, men också någon som var nära att dö av en hjärtattack: kanske är det därför du inte ser många bilder Testarossa i en drift.
Tillbaka vid hagarna kan jag inte låta bli att dröja några minuter och beundra denna gula best innan Peter tar tillbaka den. Efter att ha kört den hela dagen blev jag äntligen ett fan av den (när jag var liten var min riktiga Maranello-legend 288 GTO) och nu försöker jag hitta den på min drömparkering.
Jag förstår varför den sålde så bra i Amerika och det är inte en förolämpning. där Testarossa försöker inte vara både ett bandagsdjur och en bil för att sluka kontinenter som F12 vill, för även om det är roligt och utmanande att tämja på en bana är det i grunden en långväg och vackra gator. Hans överklagande det är skrämmande, det råder ingen tvekan om det, men det förtjänar definitivt en plats på EVOs sidor.
