Ferrari 365 GTB / 4 provkörning: 24 timmar i Daytona

Möt en av de mest kända Ferrari-modellerna. Och några minnen

1968 var Ferrari 365 GTB / 4 världens snabbaste produktionsbil. Det anses av många vara den vackraste Ferrari genom tiderna. Strax efter 40-årsdagen gav Daytona oss en dag i sitt liv. Dagrapport D.

Äntligen står jag framför henne. Före Ferrari 365 GTB/4. Före Daytona. Och jag vet redan att ingenting förberedde mig för det här mötet. Jag var lite nervös förra veckan. För att förbereda mig för Daytona gick jag till sommarbadet med ett nytt. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hk, 1000 Nm vridmoment. Men kära vänner, jag säger genast - jämfört med Daytona, även SL med 612 hk. och 1000 365 Nm körs eftersom vissa Nissan Micra C+C fick en oväntad strömökning eftersom de av misstag hällde hundra ton bensin i tanken. Tvärtom handlar 4 GTB / XNUMX om dramatik, passion och lust – allt som utgör kärnan i en riktig Ferrari.

Ferrari förblir tro mot det klassiska schemat

Precis som i Formel 1 har Ferrari-designers länge varit trogen det klassiska framhjulsdrivna systemet i sina tolvcylindriga bilar. Även om Lamborghini visade en modern layout med en central V1966-motor redan 12, har Ferrari 275 GTB/4-efterträdaren också en drivning av typen Transaxle. Kanske på grund av principen - att inte låta Ferruccio Lamborghini triumfera, när han ser hur hans gamla fiende Ferrari uppfattar hans idéer.

För Enzo Ferrari är Signor Lamborghini bara en av många motståndare. Ferrari är inte ens intresserad av sina egna bilar om de tjänar tillräckligt med pengar för att tävla. Enzo Anselmo Ferrari har en passion för sin egen myt. För honom är det viktigare än moral. Och efter krigets slut behöll Ferrari titeln "befälhavare", som Mussolini tillägnade honom.

Ferrari 365 GTB / 4 anses vara den snabbaste produktionsbilen

Hans förare måste vara villiga att betala med sina liv för privilegiet att få köra sina racerbilar. Han anser dem inte ens värda nötter från sitt bord, vilket inte hindrar honom från att ropa till Niki Lauda 1977 att han skulle säljas till Brabham "för några salami."

Men vad vi än tänker på Enzo Ferrari, pulserar hans passion och oförsvagliga önskan att bli bättre än alla andra i bilden av Daytona. Leonardo Fioravanti, andra direktör för Pininfarina, skapade den magnifika Berlinetta 1966 "i ett ögonblick av sann och djup inspiration." Så han skapade en av de vackraste sportbilarna genom tiderna.

V12-motorn är en direkt efterkommer av den motor som byggdes 1947 av Gioachino Colombo för 125 Sport. Under åren har enheten förvärvat två kamaxlar på varje rad av cylindrar och en längre enhet på grund av den ökade förskjutningen upp till 4,4 liter. Nu har den 348 hk, accelererar 365 GTB / 4 till 274,8 km / h och gör den till den snabbaste produktionsbilen.

Ferrari 365 GTB / 4 har alltid kostat minst lika mycket som ett hus

Fritz Neuser, chef för Scuderia Neuser i Nürnberg, ger mig nycklarna till fotosessionen 365. Han frågar om jag får köra bilen. Jag hör mig själv säga "ja" - det låter mycket mer självsäkert än jag känner. Jag klättrar upp och sjunker djupt ner i det tunna lädersätet. Ryggstödet lutar som en solstol och är inte justerbart. Med utsträckta armar sträcker jag mig efter ratten och växelspaken. Vänster fot trycker på kopplingspedalen. Pedalen rör sig inte.

"Var försiktig med startmotorn", varnar Neuser, "om den snurrar för länge kommer den att ta slut. Det kostar 1200 euro.” Som från sidan märker jag att jag tvingas le tills mitt ben äntligen lossnar från kopplingen. Det tar en tiondels sekund för en skör startmotor att vända den mäktiga V12:an. Efter några långa klunkar högoktanig bensin lugnar motorn ner sig, nervös, åtföljd av skramlande av ventilerna på tomgång.

Innan jag går, slår Neuser på huvudet ut genom fönstret igen och åtföljer mig med en fras som kommer att hänga över huvudet som en bubbla hela dagen, som om jag var en serietidkaraktär: "Det finns ingen Casco i bilen, du är ansvarig för skadan." ...

En Ferrari 365 GTB/4 har alltid kostat minst lika mycket som ett hus med gård. När modellen debuterade var dess pris i Tyskland mer än 70 000 mark, idag är det cirka en kvarts miljon euro. Någonstans i mitten av den perioden, under Ferrari-boomen i slutet av 365-talet, var det värt två hus. Kanske snart släpps bilen igen till samma priser. (För tillfället kan en Ferrari 4 GTB / 805 i gott skick köpas för 000 365 euro, och den öppna originalversionen av 4 GTS / 2 Spider för 300 000 euro - ca. Red.) Det visar sig att gårdagen passade särskilt bra för korrekt avyttring av min personliga ansvarsförsäkring och i synnerhet skadeståndsbeloppet och villkoren i kontraktet »

Dra försiktigt i växelspaken längs de öppna styrkanalerna och sänk den till vänster i första växeln. V12 börjar bubbla, kopplingen går i ingrepp, Daytona drar framåt. Det är svårt att köra runt i staden med bil. Extreme ansträngningar på rattet och pedalerna, svåra att mäta dimensioner och dessutom en så stor svängcirkel att det på en stormarknadspark är knappt tillräckligt att svänga.

Varje krusning på trottoaren slår mig på baksidan utan att filtreras ut av upphängningen. Samtidigt måste jag koncentrera mig på uppgiften att växla växlar med ett rent klick och undvika de små bilarna som lurar i korsningar för att komma i vägen mot Daytona. Det fanns inget tomt utrymme i mitt huvud på grund av rädsla för tanken på vilket otänkbart värde jag bestämde mig för att bryta igenom trafikstockningar under rusningstiden.

Ferrari själv förblir mycket tystare än jag. Kylvätska och 16 liter olja från torr sumpsmörjningssystem värms långsamt upp inom det optimala temperaturområdet. Fyra-kamaxelmotorn drar lätt och enkelt vid låga varvtal. Inte bara gillar han en liten trav med låga varvtal, utan han behöver då och då trycka på gaspedalen hårdare.

Äntligen är jag på motorvägen. Jag accelererar djärvt – och håller någonstans runt 120 km/h på tredje växeln, vilket jag skulle kunna accelerera till nästan 180. Jag har dock redan nått 5000 rpm, och det är svårt för mig att beskriva hur arg 365 skriker åt mig, hur han vill skrämma mig, men visa mig att jag är för svag för honom. Egentligen borde jag inte ta det så seriöst - han är bara en gäspande hund som blottar sina tänder och saliv som droppar från mungipan. Han försöker springa på varje spår som är utskuret från lastbilar och simulerar svaga bromsar - men allt är klart, han vill bara skrämma mig. Och han lyckas. För han morrar fruktansvärt. Gud - vad han bara morrar!

Med en blyg rörelse rycker jag växelspaken och kopplar in min häl. Daytona surrar inte längre. Nu skrattar han bara åt mig.

Jag vet inte om det är jag eller backspegeln. Jag lyckas i alla fall se en Audi A4 TDI i den med girlanger av varselljus. Någon kommersiell resenär kommer helt klart att komma ikapp mig. Jag kan inte stå ut med denna skam. Koppling. Återigen på den tredje. Full gas. När två bränslepumpar pumpade in bränsle i sex tvårörsförgasare, rysde Ferrari först och rusade sedan framåt. Några sekunder - och Daytona-hastigheten är redan 180. Min puls också. Men å andra sidan gav A4 upp; detta kunde bara reflekteras av V12-ljudvågen.

Allt detta verkade inte göra så mycket intryck på Daytona, men vi har en konvention - jag visar ingenting som jag kontrollerar, i utbyte mot att jag får göra några lugna varv för att försöka uppnå en rockstjärna uttryck. Daytona visar gott uppförande, men trots dem finns det alltid en väldigt snabb bil, som 1968 till och med var dubbelt så snabb som medelmaxvärdet för dåvarande bilar. Då krävde det fortfarande rejäl skicklighet och respekt för bilen att köra i 250 km/h. Idag trampar du på gaspedalen på en SL 65 AMG och innan stereon spelar din favoritskiva svävar du redan runt banan med en 200 utan att ens märka det, för i det ögonblicket blåser fläktarna i nackstödet så behagligt på bakhuvudet...

Ferrari 365 GTB / 4 - raka motsatsen till en skivspelare

Även om höga hastigheter kräver spänning, fortsätter Daytona att vara en fantastisk landsvägsbil. Där överför inte fjädringen längre sådana hårda stötar, och det komplexa chassit med oberoende fyrhjulsupphängning och balanserad viktfördelning – från 52 till 48 procent – ​​ger en säker hantering som var unik för XNUMXs och kan övervinnas idag. något anständigt.

På smala vägar får GTB/4 problem på grund av sin storlek. Detta är raka motsatsen till spelaren. För att tvingas in i ett hörn måste ratten svänga med otrolig kraft, och i gränsläget för vidhäftning börjar den understyra. Det räcker dock alltid med ett lätt tryck på gasen - och rumpan rör sig åt sidan.

Förr eller senare dyker upp en rak sektion igen. Daytona lungar mot honom, äter honom och kastar resterna som en förvrängd bild i bakspegeln. Även då verkade bilen mer civiliserad och sofistikerad än senare i mitten av 12-modeller som Testarossa, vars beteende idag är något hingstliknande.

Vi fotar fram till kvällen, därefter ska Daytona återvända. När hon skyndar hem nerför den öde motorvägen kastar hennes stigande strålkastare smala ljuskäglor på trottoaren. Daytona vrålar igen, men den här gången för att ge mig mod – vi kan vara i Rom eller London för att äta frukost. Till middag - i Palermo eller Edinburgh.

Och när du bär 365 GTB/4 på natten inser du att Europa kan vara litet för en hel dag med Daytona - om du är sugen på det.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arkiv.

BULGARISK DAYTON

Kyrdjali, 1974. För soldaterna från den nya rekryteringen till 87:e artilleriregementet drog tjänsten på hårt och oändligt långsamt, i den outhärdliga förväntan på nästan två år till borta från hemlandet Sofia. Men en dag händer ett mirakel. Ferrari 365 GTB4 Daytona håller ut som en vit ängel med en eldig blick och en ojordisk röst på stadens sömniga gator. Om det flygande tefatet hade landat i det ögonblicket mitt på torget hade det knappast haft en starkare effekt. Föreställ dig en stad där den svarta Volga är höjdpunkten av lyx, och den blygsamma Zhiguli är standarden för teknisk excellens, tillgänglig för få. I den här miljön ser den vackra vita Ferrari ut som om den kom från en annan galax.

Som många andra fenomen finns det en banal förklaring till detta - bara den berömda motorcykelföraren Jordan Toplodolski kom för att besöka sin son, som tjänstgjorde i ett artilleriregemente. letar efter i bulgarisk motorsport.

Herr Toplodolski, hur blev din far ägare till en Ferrari?1973 blev min far rallymästare i det socialistiska lägret. I cirklarna deltog representanter för både de socialistiska länderna och andra länder. Alla av dem var i västerländska bilar - i allmänhet seriös racing. Dessutom var Jordan Toplodolski chef för Motorsportavdelningen på VIF, en avdelning han själv grundat.

Uppenbarligen fick dessa meriter ledningen för den bulgariska motorsportförbundet under ordförandeskap av Borislav Lazarov att erbjuda bilen till min far. Detta var ett oöverträffat prejudikat för dessa år. Ferrari själv konfiskerades av Sofia tull och överlämnades till SBA.

Sedan, 1974, återstod cirka 20 tusen kilometer innan bilen. Allt i den var original: mellan de två huvudena på den 000-cylindriga motorn fanns sex dubbla byglar - en kammare för varje cylinder. Motorn hade en torrsump och en pump som pumpade olja medan motorn gick. Fyrhjulsdrivna skivbromsar, femekrade lättmetallfälgar, femväxlad växellåda, spakrörelse med öppen spår.

Låt din far dig köra?Faktum är att från 1974 till 1976 körde jag mer än han, trots att jag då var i baracken. Sedan tävlade min pappa nästan konstant, och jag hade turen att köra en Ferrari - jag var bara 19, jag hade körkort i ett år och bilen höjde 300 km/h (hastighetsmätare) från Eagle Bridge till Pliska Hotel.

Hur mycket spenderade han?Beroende på åkturen. Vill du ha en förbrukning på 20 liter – kör långsamt. Om du vill ha 40, gå snabbare. Om du vill ha 60, ännu snabbare.

En dag gick min pappa och jag till havet. Vid avfarten från Karnobat stannade vi till vid en fälla - öl på grillen. Där glömde han dokumenten och pengarna som låg i väskan. När vi kom till Burgas och ville köpa något upptäckte vi att det inte fanns någon påse. Sedan satte vi oss i bilen, återvände till Karnobat och min far trampade på den väldigt hårt. Det var som i en film - vi jagade bil efter bil och klippte dem utan att sakta ner, vilket var väldigt högt. Vi kom till Karnobat på cirka tjugo minuter. Folk lägger påsen, pengarna, allt är bra.

Hur känns det att köra?Instrumentbrädan var trimmad med ett speciellt mockatyg. Bilen hade servostyrning, så läderratten var inte så stor. Jämfört med Lamborghini var vår Ferrari GTB lättare, men den måste vara mycket försiktig med att köra den utan att släppa gaspedalen, för annars skulle bakänden röra sig.

Endast barn, inte särskilt stora, kunde åka i de två baksätena. Bålen var liten, men den främre torpeden var enorm. Och rumpan var väldigt vacker - bara unik. Den stod väldigt bra på vägen så länge man var försiktig med gasen.

Kommer du ihåg det besöket i Kardzhali?När min far först kom till Kardzhali i sin Ferrari satt jag i förvar. Sedan tog han själv bilen, den stod framför hotellet "Bulgarien". Mina vänner och jag flydde från skvadronen för en åktur, vi bar peruker och de kände inte igen oss i staden.

Och hur såg de på den här bilen i Kardzhali?Som en överallt. Det var omöjligt att dyka upp någonstans och bli centrum för uppmärksamhet.

Var i Bulgarien kunde du köra Ferrari? Idag väljer ägarna till sådana fordon nya sektioner av motorvägar eller besöker motorvägar, till exempel i Serres.De körde runt Sofia och dess omgivning. Jag minns att jag körde den till flygplatsen längs den gamla Plovdiv-vägen före rekonstruktionen. På båda sidor av vägen fanns det lokala körfält, den var relativt bred bredvid militärkåren och därifrån fortsatte den på den vanliga vägen till Gorublyan.

Huvudproblemet var bensin - de hade precis höjt priset, cirka 70 stotinki. Och den här draken är inte nöjd. Tanken var hundra liter, och jag såg den full bara en gång. Det är därför man inte kör hela dagen och väntar på kvällen när folk kommer ut för att ringa. Jag älskade att gå runt i Rakovski och få allas uppmärksamhet. Och det här fantastiska ljudet ... Sedan bar tjejerna korta kjolar, och sätena var i en sådan vinkel att så fort damen satte sig, steg hennes kjol automatiskt ...

Man måste dock vara försiktig eftersom bilen var låg. Det fanns fyra ljuddämpare under golvet, och då och då hängde vi upp olika stötar på vägen med dem.

Och hur är det med reservdelar och förbrukningsmaterial - skivor, kuddar, ljuddämpare?

Jag var tvungen att anpassa - däck från Chaika, skivorna byttes inte. När den ferromagnetiska kopplingsskivan väl rökts, då smides ferron.

Hjulen hade en central mutter och en trebent handske som skruvades av i motsatt rotationsriktning av hjulet. Vi hade inget specialverktyg, så vi bearbetade dem försiktigt med ett rör och en hammare.

Allt i bilen var original, men delarna var otroligt dyra. Eftersom vindrutan var trasig köpte min far en ny från Västtyskland, men den sprack igen i mitten under överföringen. Jag var tvungen att åka med klistermärken – det fanns ingen annan utväg.

Inriktningen av förgasaren var den svåraste. De är mycket svåra att installera parallellt så att varje cylinder fungerar optimalt.

Hur ofta var du tvungen att korrigera det? Det beror - till exempel på bensin. Lågt oktantal orsakar detonation och vi åkte inte alltid med den bästa kvaliteten.

Hur släppte du upp din Ferrari?Min pappa blev svårt sjuk, genomgick en stor operation och eftersom en sådan bil inte gick att serva bestämde han sig för att sälja den. Han tog av honom 16 000 leva – på den tiden var det priset på två nya lack. Det köptes av tre - tv-tekniker, som enades, men sedan övergav. Bilen har stått under bar himmel nära stationen i ungefär ett år. Det målades om i någon sorts gult, ganska fult, sedan köpt av en major som var värd för en militärklubb (då CDNA) under lång tid. Senare kontaktade samlare från Italien honom och övertygade honom om att ersätta Daytona med en vit Lamborghini, jag har redan glömt vilken modell.

Jag är säker på att även idag, om någon passerar denna Ferrari genom centrala Sofia, kommer alla att vända sig till den – trots att staden nu är full av moderna bilar. Bara en kombination av vackra linjer, lång torped, stram rumpa och bra ljud lockar vilken publik som helst.

Intervju med redaktören för tidningen Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona-designer Leonardo Fioravanti

När en italienare heter Leonardo och han är engagerad i bildkonst, väcker detta naturligtvis vissa förväntningar. Leonardo Fioravanti (1938) arbetade på Pininfarina från 1964 till 1987, först som aerodynamiker och sedan som designer.

Som andra chef för designstudion Pininfarina designade han Daytona 1966. Idag talar Fioravanti om skapandet av 365 GTB / 4:

"Jag designade bilen på en vecka. Inga kompromisser. Utan inflytande från marknadsförare. Helt ensam. Tack vare Daytona har jag förverkligat min personliga dröm om en sportbil – i ett ögonblick av verklig och djup inspiration.

När jag visade mina skisser för Signor Pininfarina ville han omedelbart visa dem för Enzo Ferrari. Kommandanten godkände omedelbart projekten.

De kallade mig Mr. Daytona. Detta illustrerar förmodligen bäst vikten av 365 GTB / 4 i mitt liv. Av alla bilar jag har designat är Daytona min favorit. "

1987 grundade Leonardo Fioravanti sin egen designstudio.

MODELLENS HISTORIE

1966: Första skisser av efterträdaren till Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Gör den första prototypen.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 presenterades på bilmässan i Paris i oktober.

1969: Serietillverkningen av Berlinetta i Scaglietti börjar i januari.

1969: den öppna Spider 365 GTS / 4. debuterade. Några veckor senare på bilmässan i Paris avslöjade Pininfarina 365 GTB / 4-versionen med en hardtop och avtagbart bakrutan.

1971: Lyftstrålkastare har införts i enlighet med amerikansk lag. Spindelmatningar startar

1973: Slut på produktion av Berlinetta (1285 127 exemplar) och Spindeln. Av de 200 versionerna som finns idag har cirka XNUMX överlevt eftersom många kuponger har genomgått ytterligare omvandling.

1996: Produktionen börjar på 550 Maranello, Ferraris nästa tvåsitsiga, frontmonterade V12-motor.

tekniska detaljer

Ferrari 365 GTB / 4
Arbetsvolym	4390 cc
Effekt	348 k.s. (256 kW) vid 6500 rpm
max. vridmoment	432 Nm vid 5400 rpm
acceleration 0-100 km / h	6,1 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	inga data
Maximal hastighet	274,8 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	25 l / 100 km
Grundpris	805 000 € (i Tyskland, komp. 2)