Reste: Yamaha YZF-R1

• Video

Jag är inte helt säker på om Yamaha passade på att skriva in själva åsikten korrekt, eller om det var felet hos motorcykelmedias redaktioner som spred nyheten att Yamaha var först med att tillämpa teknik i en produktionsmotorcykel från den kungliga MotoGP-klassen.

Exakta definitioner av vad det så kallade "big bang"-blocket är, om jag ska vara ärlig, har inte hittats (ännu), men enligt mästarna är ämnet ganska halt, eftersom systemen från olika tillverkare är väldigt olika och alla har ett liknande mål: att förbättra lyhördheten och sätta så många Newtonmeter på bakhjulet som möjligt.

Yamaha lånade en del av denna teknik och ändrade tändsekvensen för enskilda cylindrar. Den tidigare kända 1-2-4-3 180 graders lagsekvensen har ersatts med en ny 1-3-2-4 sekvens som avfyrar 270-180-90 lag och återigen 180 graders lag tills den exploderar över den första kolven i rad.

För att göra det lättare att förstå: mer tid går mellan tändningen av den första och tredje cylindern och mindre tid mellan tändningen av den andra och fjärde. Även om det är på grund av denna "komplexitet" som man skulle kunna tro att den sålunda bildade huvudaxeln roterar mer ojämnt, uppnådde de raka motsatsen med asymmetriska avfyrningsintervall? mer enhetlig cirkulär hastighet på huvudaxeln.

En del av vridmomentet som överförs till bakhjulet genom växellåda och kedja är också vridmoment (vridmoment) på grund av axelns rotation (tröghet). Dess cirkulära hastighet ändras i det klassiska tändningsläget på grund av kolvarnas ojämna hastighet, vilket leder till ett ojämnt resultat av momentet som orsakas av axelns rotation och momentet som orsakas av explosionen ovanför kolven.

På grund av den lilla fluktuationen i tröghetsmomentet i den nya enheten är det totala vridmomentet nästan detsamma som det som styrs av föraren genom att vrida på gasen. Mål: Bättre lyhördhet, mer vridmoment och en mer direkt koppling mellan gasreglaget och bakhjulet. Puh, närläsning... Så - Yamahas nya motor är INTE en "big bang" då den annorlunda tändsekvensen bara är en av funktionerna hos GP-racingmaskinerna.

Den nya huvudaxeln är inte den enda nya funktionen på 2009 års fyrcylindriga motor. 78 mm kolvarna har en mycket kort slaglängd på endast 52 mm, vilket är 2 mm mindre än den tidigare modellen och 1 mm mindre än den tidigare modellen. Honda Fireblade. De är smidda av aluminium, rullarna är keramiska belagda och sugventilerna är tillverkade av titan.

Exakt bränsleinsprutning genom dubbla munstycken tillhandahålls av den moderna elektroniken YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake, som kan översättas som elektroniskt styrd insprutning) och YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, mer känd som "drive by wire"). Med knappen på ratten kan föraren välja ett av tre motorprogram: Standard, A (mer aggressiv respons i de nedre och mellersta driftsområdena) och B, som ger en mjukare motorrespons.

De gjorde också om aluminiumramen och svingarmen och förkortade hjulbasen med fem millimeter, medan underramen som bär baksidan av cykeln är gjord av magnesium för lättare vikt. Nya R1 har en något tyngre vikt på framhjulet, 52 procent (tidigare 4), på grund av att 51 mm motorn växlat framåt och roterat nio grader.

På frågan om varför inte avgasröret var monterat under aggregatet, som det har varit på modet de senaste åren, svarade Oliver Grill, som är ansvarig för ny projektering på Yamaha Europe, att det helt enkelt inte finns plats då aggregatet redan är monterat i ramen. ganska lågt. För att inte störa ljuddämparnas kompakthet under baksätet är de nu kortare och gjorda av titan.

Vad som kanske inte tilltalar långa ryttare är det faktum att nybörjaren har en mer kompakt "arbetsyta" med en redan kortare hjulbas. Ratten flyttas bakåt en centimeter, sätet flyttas framåt 7 millimeter och pedalerna flyttas framåt en centimeter. På förarens begäran kan de höjas en och en halv tum och skruvas i tre millimeter i riktning mot bakhjulet.

För att kunna sätta in större dämpkolvar i framgaffeln och lägga i mer olja gör var och en sitt jobb. Så den vänstra armen ger dämpning under kompression (kompression) och den högra armen styr korrekt snabb återgång av fjädern. Kanske finns det ingen anledning att förklara att fjädringen är fullt justerbar.

Den främre bromsskivan har en diameter på 310 millimeter, vilket också sparar vikt. Alla roterande och ofjädrade massor bör hållas så små som möjligt eftersom de har en betydande inverkan på körprestandan. Den sparar också 25 gram tack vare den nya radialpumpens bromsspak.

Efter alla möjliga Photoshop-uppfinningar som dök upp på sajten några veckor före den officiella presentationen var vi lite, hmm ... jag kan inte säga besvikna, men definitivt förvånade, eftersom uniformen för den nya superatleten från Fjärran Östern inte förändras "Betyder ingenting. revolution skulle en lekman till och med säga att hon bara fick ett "ansiktslyft". Vilket förstås inte är fallet, alla element ritas om helt på nytt, och linjerna förblir aggressiva hemma.

Om något såg de till att formen tilltalade ägare av tidigare Yams, och av de första kommentarerna att döma finns det verkligen ingen uppdelning mellan dem för vilka motorn är ful eller vacker. Kommer du ihåg ladan när Honda visade upp den nya Fireblade? Eh, ah, blixt, wow...

Tja, Yamaha förblir lojala mot sina kunder, och nya R1 är vacker. Ja, bilder ljuger alltid, skapelsen måste ses med ögonen i ljuset. Då ser du att jämförelsen av strålkastarna mot Kawasaki Ten är orättvis, att strålkastarutrymmet faktiskt är ett luftintag, att med mindre sidoplastbitar visar nya R1 mer kraft, och att den bakre med kortare ljuddämpare och en liten passagerarsätet är betydligt mer kompakt.

Om du också är en av dem som undrat om du eller Yamaha-designerna var på plats, låt oss förklara varför den flashiga röda ramen finns på den vita versionen. Farbröderna på Yamaha erkände att cykelns form inte säger dig hur ny den egentligen är, så de ville på något sätt kommunicera att detta är en riktig liten revolution och valde bara en ovanlig färgkombination. Att se henne för tredje, femte gången... inte ens så illa!

Den vita/röda planerar att sälja mindre eftersom det finns två ursnygga och mer traditionellt målade Yamahas till försäljning: svart och blå/vit. Men ni föreställer er att vi efter presskonferensen repade det vita med en röd kant.

Att det här är en ny cykel märks särskilt när jag trycker på startknappen och vrider gasreglaget något på tomgång. Hej, har den här verkligen fyra cylindrar? !! Skillnaden mellan ett soundtrack och ett par titan ljuddämpare är uppenbar. Den klassiska inline-fyra-motorn vrålar hårt, men den här, ahem, ryter, nästan dånar. Kanske lite som ljudet av en trecylindrig Benelli.

Ännu mer fantastisk är den otroligt mjuka känslan på gasreglaget och samtidigt enhetens lyhördhet. Man kör i konstant hastighet, sätter på gasen och motorn drar utan ett gnisslande, som om man överraskades av en stormvind bakifrån. Den rör sig snabbt från sju tusendelar och framåt, och kraften ökar kontinuerligt bara med varv; det finns inget område där en stor förändring i accelerationen plötsligt skulle inträffa. Men när man accelererar från lägre varv verkar motorn skaka mer än man kan förvänta sig av en extremt tyst fyrcylindrig motor.

Värst av allt blir det om man sänker gasen helt när den tydliga instrumentpanelen visar ca 5.000 rpm. Men eftersom vi inte gör det när vi kör. Motorn kommer att accelerera bra även om bara en tredjedel av gasen tillsätts; då är vibrationerna mycket mindre, men de försvinner helt över åtta tusendelar, när motorn börjar visa tänder och sikten måste dirigeras om från instrumentbrädan till asfalten, eftersom saker och ting börjar vända snabbt pre-clement.

Utöver den ganska böjda konfigurationen, har Sydneys Eastern Creek Racecourse också en lång lägenhet där senast jag tittade på den, mätaren visade cirka 260 km/h och varvtalet fortfarande steg stadigt. I slutet av planet bromsar jag hårt ett ögonblick, växlar snabbt ner två växlar och startar cykeln in i en lång vänstersväng, där hastigheten fortfarande är nära tvåhundra kilometer i timmen.

Föraren, som "föll" vid inbromsning, lyser under fötterna på en liten bula, några tiotals meter bakom sig med en Yamaha så att säga liggandes i en sväng, men det här är inte alls skrämmande för mig. Jag vet faktiskt inte om jag någonsin vant mig vid att en häst ligger under mig så snabbt. En ny cykel och en okänd racerbana, men efter några varv fick jag trycka in stövlarna nära motorn för att de inte hela tiden skulle glida på marken.

Jag var mest trött på bromsning, eftersom bromsarna är, som vi brukade från förra generationen, utmärkta, fjädringen tillsammans med ramen är styv och den "anti-scoping" kopplingen lockar till ett leende under hjälmen, vilket gör du är ännu modigare när du bromsar. Hej, det här är en fantastisk grej - innan en snäv sväng, genom att lägga till mellangas, växlar jag snabbt ner tre växlar, och när kopplingen sakta släpps glider bakhjulet mycket kontrollerbart.

Manövreringen av den glidande kopplingen känns som ett litet flimmer på den vänstra spaken, vilket innebär att bakhjulet inte plötsligt låser sig. Tja, vad jag menade att säga är att vid inbromsning verkar bränsletanken vara mindre, vilket innebär mindre stöd för kroppen, vilket gör att extremiteterna lider mer.

Vid acceleration, på en ojämn bana som klättrar uppför flera gånger, vinglar ratten nervöst på maximal kraft eller när man växlar hårt från första till andra växeln, trots den elektroniskt styrda dämparen. En varning om att kroppen behöver flyttas framåt och att det finns mer än tillräckligt med kraft.

Naturligtvis är R1 ljusår tystare än modellen för två generationer sedan, och en direkt jämförelse med förra årets modell visar om de har tappat lite stabilitet på grund av den kortare hjulbasen, eller om det bara är ett falsklarm; det är svårt att bedöma ett sådant öga.

Efter fyra 20-minutersrundor hoppar jag över min sista löptur. Trots att han dricker tre liter vatten och sportdrycker är hans huvud och kropp så överhettade att det kan bli farligt att leka med allt det där hjulkavalleriet. Hade jag inte haft en helperforerad kostym hade jag förmodligen "dött" tidigare när jag tävlade i nästan 40 grader. Därför föredrar jag att ligga i skuggan och titta på nya Erenka, hur vackert designad och byggd cykeln är.

Verkligen oklanderligt utförande, vackra avgjutningar och alla dessa sexiga linjer som, enligt designen på YZF-R1, anses vara bäst i klassen. Tja, inte bara designen, utan hela förpackningen är bra för galna människor. Med eller utan "big bang" råder konkurrens, vare sig det är Superbike World Championship eller landets försäljningsstatistik under Alperna, farhågorna kan vara befogade.

Modell: Yamaha YZF R1

motor: 4-cylindrig in-line, 4-takt, 998 cm? , vätskekylning, 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 133 kW (9 km) @ 182 varv / min

Maximalt vridmoment: 115 Nm @ 5 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: aluminium, deltabox.

bromsar: 2 hjul framåt? 310mm, bakspole? 220 mm.

Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel? 43mm, bakre svingarm och justerbar enkelstöt.

Däck: 120/70-17, 190/55-17.

Sitthöjd från marken: 835 mm.

Bränsletank: 18 l.

Hjulbas: 1.415 mm.

vikt: med vätskor 206 kg.

Representativ: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Första intrycket

Utseende 5/5

De skarpa linjerna och det giftiga vägutseendet liknar föregående generation, men det kan anses vara en fördel då R1 fortfarande är en av de snyggaste, om inte den snyggaste (bedöm själv) cykeln i sin klass.

Motor 5/5

För att inte tala om att den fick en del vibrationer i det lägre driftsområdet, inline-fyran är fantastisk: smidig, lyhörd, kraftfull, med exakt transmission och bra grepp.

Komfort 3/5

Trots att det här faktiskt är en racerbil är körningen ganska bekväm. Ergonomi, cykelkontakt och vindskydd är mycket bra, och en passagerare i en glest proportionerad stol kommer att känna sig lite mindre bekväm. Vid högre temperaturer är värmen som strålar ut till höger ben ett problem.

Pris 4/5

En bra $13 2 är en rejäl summa, men vet att för de pengarna tar du hem en bil jämförbar med en Porsche GTXNUMX, vad gäller fyrhjulingar.

Första klass 5/5

Tja, vi är redan vana vid att varje ny generation kommer att bli snabbare, mer hanterbar, bättre ... Den här gången är allt sig likt, bara Yamaha gick ännu längre. Ser fram emot jämförelsetestet av tusentals!

Matevž Hribar, foto: Yamaha