Körning: BMW S 1000 RR M // M – sportighet och prestige

För BMW står M för mer än bara en förkortning motorcykel, men det betyder att den bayerska maskinen med denna etikett, som fram till nu var en bil och nu en motorcykel, har de mest avancerade tekniska lösningarna. Men i början bör det noteras: M-tekniken är inte dyrare än den för japanska konkurrenter!

BMW-ingenjörerna hade en svår uppgift att planera den nya sportbilen: Claudio De Martino, utvecklingschef, hade ett sådant förtroende för oss att han antog utmaningen att bygga en ny bil. S 1000 RR på banan snabbare med en sekund per varv än sin föregångare. Problemet kan dock bara lösas genom att erbjuda marknaden en helt annan modell. Och det gjorde de.

Reparationen började med aggregatet som nu har hela 207 "hästar", vilket är åtta fler än den gamla. För att komma ikapp hundratals är inte bara maximal effekt viktig utan även vridmoment. Vridmomentkurvan har nu förbättrats i hela enhetens driftområde, speciellt vid låga och medelhöga hastigheter. Det bör noteras att vridmomentet är i läget O.D. 5.500 till 14.500 rpm över 100 newtonmeter, vilket i praktiken innebär att blocket har mer kraft när det går ur ett hörn. Annars har S 1000 RR maximal effekt vid 13.500 XNUMX rpm.

De tyska ingenjörerna har lyckats öka kapaciteten på enheten med hjälp av variabel styrning av titansugventilerna och lösningen liknar 1250 GS. med system BMW Shift Cam-teknik enheten är ett kilo tyngre, men hela enheten är fyra kilo lättare. Samtidigt är enheten enligt anläggningen exakt fyra procent mer ekonomisk, även om den uppfyller Euro 4-standarden.                                          

Strikt diet

Förutom den andra enheten har S 1000 RR många andra innovationer. M-märket betyder att den har kolfälgar som minskar roterande massa och på så sätt hjälper cykelns smidighet i kampen om tusentals. Motorcykelns totala vikt minskas med 11 kg (från 208 till 197 kg), och M-versionen har blivit lättare med ytterligare 3,5 kgså vågen visar 193,5 kg. Den nya flexramen i aluminium har gjorts om radikalt och enheten är en bärande del av strukturen. Motorcykeln är redan mellan 13 och 30 millimeter, beroende på mätpunkt. Huvudmålen i konstruktionen av ramen var större smidighet hos motorcykeln och bättre kontakt mellan bakhjulet och marken. Således är vinkeln på ramhuvudet 66,9 grader, hjulbasen ökas med 9 millimeter och står nu på 1.441 millimeter.

Den nya svingarmen, baksätet och hållaren, som nu är gjorda av rörformade profiler, bidrar också till att minska cykelns vikt. Marzzochi bakre stötdämpare är kortare (från 120 till 117 mm), framgafflar från samma tillverkare har en ny diameter på 45 millimeter (tidigare 46 mm). Det är inte bara en ny fjädring, BMW använder nu bromsar som har sitt namn skrivet på dem istället för Brembs. ABS-systemet anpassar sig till fem olika interventionsnivåer och reagerar omedelbart, aggressivt och starkt på banan. Den nya TFT-skärmen är läsbar även i direkt solljus och är utmärkt och liknar R 1250 GS. Den visar hastighet, varvtal och en mängd data för val av driftsätt för enheten, fjädring, ABS Pro, DTC och DDC-system, samt möjligheten att mäta varvtider.

Ny S 1000 RR den har inte längre ett asymmetriskt gallereftersom strålkastarna är likadana är grillen (dock) symmetrisk och blinkersen är integrerade i speglarna. Tillsammans med basutrustningspaketet, även om det är rikare än förra årets modell, finns ett brett utbud av tillbehör i olika utrustningsnivåer. Du kan inte välja en primärfärg, så endast den röda, blå-vit-röda kombinationen är en del av M-paketet, som även inkluderar ett Pro-elektronikläge, kolfiberhjul, ett lättare batteri, en M-stol och möjligheten att justera höjden på den bakre svingarmen. Utöver M-paketet finns även Race-paketet med smidda hjul.

Född för banan

Med 1000 RR testade vi på Estoril-banan i Portugal, som kännetecknas av en skarp chicane, en lång finish platt och ett snabbt högra hörn av Parabolica Ayrton Senna bakom den. Tyvärr testade vi den bara på banan, så vi kan inte förmedla vägupplevelsen.

Läget är typiskt sportigt och skiljer sig inte nämnvärt från förra årets modell, men styrningen är annorlunda inställd, den är plattare nu och spakarna är inte för låga. Även i lägre hastigheter, när vi värmer upp däcken, inger cykeln förtroende, den är väldigt exakt och lugn att hantera. Det är tyst, hanteringen är mjuk och exakt, så föraren kan fokusera på sena inbromsningar och att välja rätt linjer. Vi böjer oss lite bakom vindrutans botten så att vi är överdrivet öppna för vinden. Som tur var blåste det inte i Estoril den dagen, men vi stördes av vindbyar vid mållinjen, där vi korsade den i en hastighet av över 280 kilometer i timmen. Lösningen är Racing-vindrutan, som inte är dyr men väldigt användbar.

Nåväl, en helt annan låt är växlingssystemet utan att använda kopplingen. Quickshiftern är snabb och exakt, och det är ett sant nöje att växla från uppväxlingen. Enheten är kraftfull, med hjälp av elektronik som sköter all denna strömförsörjning. Tillsammans med allt detta bör lättheten att ladda om cykeln i chikanen, där kolfälgar hjälper, lyftas fram. Vi känner oss inte trötta i händerna, även om vi vilade hela vintern och inte åkte motorcykel. Enheten är utmärkt för helgryttare (och andra) eftersom den drar bra även vid låga varv. Även om du kommer ut ur ett hörn på en för hög växel så drar det dig bokstavligen framåt.

Vi tror att ingenjörernas mål vid designstadiet av cykeln att minska sekunden per sekund verkligen uppnåddes. För varje cirkel var vi snabbare, rytmen blev bättre. Inga kramp i handen och vi blev bara förbannade när vi såg den röda flaggan i slutet av testerna. Ah, slutet på det roliga. Men vi skulle älska det ändå!