Körde: BMW K 1600 GT och GTL

• Video: BMW K 1600 GTL
• Video: BMW K 1600 GT och GTL (fabriksvideo)
• Vidé: adaptivt belysningsarbete (fabriksvideo)

BMW är kända för sina smidigt gående sexcylindriga motorer med bra prestanda och behagligt ljud. Jag glömde fråga varför en sexcylindrig cykel inte utvecklades tidigare, men vid den internationella lanseringen sa de att de tog idén på allvar 2006. Sen för fem år sedan! Vänligen ladda inte upp det faktum att Concept6 presenterades i Milano 2009 som bete som en fråga om vad som är ursprunget till marknaden för sex i rad. Jag skulle ha sagt tidigare att det här bara är uppvärmning: uppmärksamhet, en sexcylindrig motor kommer! Och det dök först och främst upp i två modeller - GT och GTL.

Skillnaden är bara i den genomsnittliga resväskan, som också är en bekväm rygg för tjejen? Inte alls. Formen, ramen och motorn är densamma (nästan in i minsta detalj), men med några av de ändringar de har gjort talar vi med rätta om två olika modeller, inte bara basen och bättre utrustade versionen. Det enklaste sättet att illustrera syftet med en enskild motorcykel är att jämföra den med våra förfäder. GT kommer (eller redan, eftersom den inte längre är i produktion) att ersätta K 1300 GT, och GTL kommer (äntligen!) att ersätta den redan anrika K 1200 LT. De har inte gjort detta på flera år, men deras ägare har fortfarande mycket bra och rimliga skäl till varför det är bättre än Gold Wing. Tja, inte alla, och det är känt att det var på grund av det för långa bytet av bayerska som några flyttade till Honda-lägret. Gold Wing har de senaste åren nästan inte haft någon egentlig rival, vilket också framgick av statistiken över nybilsregistreringar: Gold Wing sålde bra i vårt land, både upp och ner i svåra tider. Alltså: K 1600 GT istället för 1.300cc GT och K 1600 GTL istället för 1.200cc LT.

Låt oss ta en närmare titt. GT är en resenär, och det är inte någon tjusig halvtonsko, utan snarare en lite sportig touringcykel. Med en främre vindruta som ger tillräckligt med drag runt hjälmen i lägsta läge, med upprätt körställning och förvånansvärt livlig körprestanda. Förstå - det väger så många kilo, men det är inte obekvämt, inte ens på plats, eftersom sätet är på en mycket bekväm höjd, och därför når sulorna konsekvent golvet. Om du kan vända cykeln på parkeringen med styret helt vridet (med motorn, inte med fötterna) kommer du (som jag) att störas av att styret nästan nuddar bränsletanken. och därför, med ratten vriden åt höger, är det svårt att kontrollera gasreglaget. Om jag fick vara lite petig skulle jag påpeka det något onaturliga svaret på snabba vridningar av gasreglaget (man vänjer sig med kilometer, och det märks bara när man startar eller svänger på en parkeringsplats) och vid min 182 centimeter för långt från förarens svankstöd: när jag ville luta mig mot detta stöd var mina armar för utsträckta, men jag mådde definitivt mycket bättre på denna 1.600cc GT än på K 1300 GT.

Viktskillnaden är väldigt märkbar när jag vill lyfta GTL från sidostödet. Med mer motstånd vrider ratten, som är närmare föraren, på plats och närmar sig därför inte bränsletanken i ytterlägen, som på GT. Den sitter mer "cool", med rätt avstånd från ryggstöd, pedaler och styre. Det är lustigt hur passagerarens grepp är så nära den (rikt doserade) sätet att skummet redan trycker mot fingrarna. Enligt min logik borde de vara lite längre fram och ungefär en tum högre, men jag har inte testat dem under körning, så uppskattningen kanske inte stämmer. Låt henne gå till salongen med dig så berättar hon om det passar dig eller inte.

Bakom ratten? Jag går fortfarande igenom det här. Tänk dig breda vägar med grov asfalt, nästan 30 grader Celsius, en grupp REM i högtalarna och 160 "hästar" till höger. Motorn är bara byggd för ett paket som GTL. Om det bara var en GT-körning skulle jag säga coolt, fantastiskt, fantastiskt, men ... Den sexcylindriga motorn är gjord för den avancerade resenären. Först snurrar det, sedan visslar det, och vid drygt sex tusen varv ändrar det plötsligt ljudet och börjar morras, vilket är trevligt att lyssna på. Ljudet är inte jämförbart med spiraltusendels kubikmeter fyrcylindriga motorer, men det har mer djup, adel. Vvvuuuuuuuuummmm ...

Charmen med en så stor slagvolym i sex cylindrar är att du kan serpentinera i sjätte växeln och från bara 1.000 220 varv / min, och vid höga varvtal ger den kraft som driver GTL till 4 kilometer i timmen och mer. Och detta är med ett helt vertikalt visir! Växellådan har korta rörelser och gillar inte grova kommandon, utan mjuka och exakta. Med en skarp rörelse visade datorn en tiondel av mindre än sju, och i en mer lugn (men långt ifrån långsam) resa förbrukade GT exakt sex liter per hundra kilometer. Anläggningen kräver en förbrukning på 5 liter (GT) eller 4 liter (GTL) vid 6 km / h och 90, 5 eller 7 liter i XNUMX km / h. Detta är inte mycket.

Framför föraren på båda modellerna finns ett riktigt litet informationscenter, som styrs av ett roterande hjul på rattens vänstra sida. Det är möjligt att ändra fjädringsinställningarna (förare, passagerare, bagage) och motor (väg, dynamik, regn), visa data omborddata, styra radion ... Patentet är inte alls komplicerat: rotation betyder att gå upp och ner, Bekräftelse genom att högerklicka, gå tillbaka till vänster genom att klicka på huvudväljaren. Hastighetsmätare och varvtal förblir analoga, och det finns en (avtagbar) pekskärmsnavigeringsenhet högst upp på instrumentbrädan. Detta är faktiskt en Garmin -enhet som är ansluten till motorcykeln och därmed skickar kommandon genom ljudsystemet. Men du vet hur trevligt det är när en dam i den extrema södra Afrika vänligt varnar dig för att du måste svänga till höger. På slovenska. Till skillnad från instrumentbrädan med bra kontrast är solskärmen mindre synlig bak.

Vindskyddet är så bra att ventilationsöppningarna på byxorna och jackan knappt tjänat sitt syfte, men tyskarna kom med sådana fall: på sidan av kylargrillen finns två klaffar som vrids utåt (manuellt, inte elektriskt). och därmed flyter luften runt kroppen. Enkelt och användbart.

Det finns många fler anteckningar under de två kördagarna, och det finns så lite plats och tid. Kanske något annat: tyvärr körde vi inte på natten, så ärligt talat vet jag inte om den här djävulen verkligen lyser i hörnet. Men någon nära mig har det redan, och han säger att denna teknik gör underverk. För närvarande är detta så, och vi lovar att genomföra tester på inhemska stockar så snart de första proverna kommer till Slovenien.

INTE som en triumf!

Designlinjerna bär en betydande del av det sportsliga budskapet. Var uppmärksam på masken separerad från sidoplasten - en liknande lösning användes i den sportiga S 1000 RR. I övrigt håller linjerna cykeln lång, snygg och låg.

Det kan ses att de innebar ett bra vindskydd för föraren och passageraren, eftersom alla ytor framifrån var något böjda. På frågan om vilka problem de hade med att kombinera den relativt breda motorn till en sammanhängande helhet sa David Robb, vice president för utvecklingsgruppen, att motorn delvis användes för vindskydd.

De ville nämligen lämna den synlig för ögat så att sidlinjen (sett från planritningen) också skulle passera direkt genom den första och sjätte cylindern. Med en enkel skiss på visitkortets baksida förklarade Robb snabbt varför GT: s mask inte ens ser ut som den på Triumph Sprint. Jag erkänner att efter publiceringen av de första fotografierna märkte jag några likheter, men i själva verket är engelsmännens och tyskarens masker inte lika.

Matevж Hribar, foto: BMW, Matevж Hribar

Första intrycket

Utseende 5

Färdiga. Elegant, lite sportig, full av aerodynamiska detaljer. Han gillar av en stor publik, inklusive icke-kändisar. Detta är särskilt svårt när lamporna lyser i skymningen.

Motor 5

Extremt full av vridmoment vid acceleration och på serpentiner, nästan otroligt stark vid maxvarv. Det finns ingen vibration eller det kan jämföras med att skaka ett glas med ett drunkande bi. Gasreglaget är lite långsamt och onaturligt.

Komfort 5

Förmodligen det bästa vindskyddet i motorsportens värld, bekvämt och rymligt säte, kvalitetsutrustning. Framför allt är äldre motorcyklister bekväma med båda.

Sena 3

Kanske någon, att döma av lanseringspriset på S 1000 RR, trodde att GT och GTL skulle vara billigare, men siffran är helt korrekt. Räkna med att öka mängden med tillbehör.

Första klass 5

När det gäller bilar är ett sådant uttalande svårt att skriva utan att tveka, men det råder ingen tvekan om att en värld på två hjul är obestridlig: BMW har satt standarden i en turnémotorcykel.

Pris för den slovenska marknaden:

K 1600 GT 21.000 XNUMX euro

K 1600 GTL 22.950 XNUMX euro

Tekniska data för K 1600 GT (K 1600 GTL)

motor: in-line sexcylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 1.649 cc? , elektronisk bränsleinsprutning? 52.

Maximal kraft: 118 kW (160, 5) vid 7.750 XNUMX / min.

Maximalt vridmoment: 175 Nm @ 5.250 varv / min

Energiöverföring: hydraulisk koppling, 6-växlad växellåda, propelleraxel.

Ram: lätt gjutjärn.

bromsar: två spolar framåt? 320 mm, 320-stavs radialkäftar, bakre skiva? XNUMX mm, tvåkolv.

Suspension: främre dubbla önskelement, 115 mm rörelse, bakre enkel svängarm, enkel stöt, 135 mm rörelse.

Däck: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Sitthöjd från marken: 810–830 (750) *.

Bränsletank: 24 L (26 L).

Hjulbas: 1.618 mm.

vikt: 319 kg (348 kg) **.

Representativ: BMW Motorrad Slovenien.

* GT: 780/800, 750 och 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Klar att köra, med 90% bränsle; informationen gäller utan GTL -resväskor och med GTL -resväskor.