Provkör om det är en V8, oavsett om det är ett stort block

Chevrolet Corvette, Ford Mustang och Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Vilka modeller skulle hjältarna i kultvästern "Rio Bravo" välja om de skulle byta hästar mot bilar? Alternativ som erbjuds här inkluderar Plymouth Road Runner, Chevrolet Corvette och Ford Mustang.

Om du vill ha en klassisk amerikansk sportbil nuförtiden kan du välja mellan tre format: oljebil, ponnybil och Corvette. Med dem får du tillräckligt kraftfulla bilar - både för en smidig procession längs din favoritboulevard och för att delta i veteranrallyt Liege-Rom. Men vad är skillnaderna och viktigast av allt - hur roligt på vägen erbjuder tre varianter på temat en sportcoupé? Chrysler – gammal, inte äkta – skickade oss en 1970 Plymouth Road Runner, en 7,2-liters smörkärna. GM körde en Corvette från 1968 med en 5,4L V8. Och Ford representeras av den kanske mest eftertraktade ponnybilen genom tiderna, Mustang Boss 302 från 1969 med en femliters V6500-motor upp till 8 rpm, varav endast 1628 XNUMX tillverkades.

Plymouth Road Runner är en riktig oljebil

Den första - Road Runner - är den längsta, bredaste och starkaste av deltagarna i mötet. Rikligt 380 hk (SAE) accelererar den 5,18 m långa och 1,7 ton kupén till 100 km/h på mindre än sju sekunder. Den basmotoriserade Corvetten, E-Type Jaguar och Maserati Ghibli dory kunde inte göra det bättre. Detta är den ultimata meningen med oljebilen - när fyra livliga studenter i sin Plymouth Road Runner kraschar en europeisk superbil vid ett trafikljus, vilket kostar ägaren mycket mer än en handfull dollar.

Oljebil betyder enorm kraft. Inget mer. För att göra detta tog formgivarna en standard amerikansk medelklasskupé (Intermediate), som hittills är mycket mer än fem meter, och implanterade i den en avstämd "stor block" -motor av högsta (Fullsize) klass, som inkluderade stora sedans och stationvagnar av sin vikt. ungefär två ton och ofta mer än fem och en halv meter lång. Vid detta var oljemaskinen klar.

Road Runner använder en manuell Plymouth Belvedere (eller uppgraderad satellit) som basmodell. Den svagaste versionen ("för sekreterare") Belvedere med en 3,7-liters V6 utvecklade blygsamma 147 hk. enligt SAE, alltså med sagolika 233 hk på den tiden. SAE mindre än vår Road Runner med nästan identisk utrustning. Kan något sådant här ge ett bra resultat?

Tic-Toc-Tach och pistolgrepp

Förutom 7,2-litersmotorn har vår Plymouth Road Runner även en svart instrumentbräda som heter Rallye med sex runda reglage. Till vänster finns den gåtfulla "Tic-Toc-Tach", en kombination av en klocka med visare och en varvräknare, som i Amerika kallas för "varvräknare" och åtnjuter närmast mytisk respekt bland förare med sportambitioner. Sedan kommer den legendariska växeln på den fyrväxlade växellådan, som om den spirat någonstans djupt i mitten av fronten, stack långt upp och toppas med ett "pistol"-grepp i trä som ska möjliggöra snabba växlingar.

I skarp kontrast till detta sportiga tillbehör, en bred soffa framför, på vilken mer än två representanter för den gyllene ungdomen kunde sitta, om den formidabla växelspaken inte stör deras ben. Kombinationen av färger i interiören - grönt och guld - påminner också om sextiotalets glamorösa decennium, då interiören i bilen ännu inte var föremål för det tröstlösas dikt i sin svarta "sportiga stil".

Full sits, roderliknande styre och pistolgrepp. Till allt detta - ett stort block under en lång frontpärm. Men du känner dig fortfarande inte som en vargdansare. Sekreterarens anda råder fortfarande – trots den dekorativa tickan under näsan. Men någonstans där framme mullrar motorn dovt, som om den pratar för sig själv, och den enorma kupén darrar lätt. Att trycka på den utskjutande kopplingspedalen i pannan dödar den första svettdroppen. Snart blir det många fler fall när vi, när vi lämnar parkeringen, tvingas göra flera manövrar, varje gång vi är rädda för att böja ratten. Ingen servo! Varje mjuk sväng, där kroppen lutar otroligt, upplevs som en framgång. När man hanterar den indirekta styrningens tunga färd gör man ibland misstaget att starta på tredje växeln, men tack och lov imponerar inte sjuliters V8:an.

Road Runner behöver en stark men känslig hand

På en ledig sträcka på cirka 30 km/h bestämmer vi oss för att försöka accelerera. ”Roaaar” hörs, varefter det finns en känsla av att någon knuffat oss bakifrån. Vi tänker, vad var kanske denna grymma push till stillestånd? Men navigatören som sitter till höger, ägaren till den gröna Road Runner Jochen Grimm, lugnar oss: ”På full gas spelar de smala originaldäcken rollen som traction control. Man måste reagera snabbt och göra motattack med ratten även på tredje växeln.”

Onödigt att säga att den robusta Road Runner behöver en stark men ändå känslig hand för att bära sin otroliga styrka till vägen – en väg med färre kurvor. Den lättväxlade växellådan, förvånansvärt pålitliga bromsarna och det höga vridmomentet hjälper dig att hålla dig säker när du sitter på den mjuka klädseln på det breda enkelsätet. En bil med en rörande personlighet som John Wayne, som spelade i Rio Bravo, skulle ha gillat. Den store westernhjälten blev också snabb bara när det verkligen behövdes.

Corvette - och inget mer

En Corvette är en Corvette. Inga konkurrenter och till och med avundsjuka rivaler. Det har varit så sedan 1953. Först från 1956 till 1958 hade Ford en liknande tvåsitsiga Thunderbird kompakt sportbil i sitt sortiment, som senare utvecklades till en klumpig lyxkupé. I de tidiga XNUMXs beslutade Ford att släppa De Tomaso Pantera i USA för att utmana Chevrolets dominans på sporthimmelen. Prospekt hade redan tryckts på engelska, men bulkimport omintetgjordes av strikta amerikanska regler om kollisionsmotstånd. Till denna dag är Corvette den enda storskaliga sportbilen i USA. Det finns många inspirerade fans av den gamla kontinenten.

När man tittar på den silverfärgade C3:an från 1968 – året då tredje generationens Corvette debuterar, minns man ofrivilligt de kraftfulla kurvorna i Serena Williams figur. Slutligen, glöm jämförelsen med en flaska Coca-Cola! Efter att ha flyttat från en enorm Road Runner-limousine till en lågkompakt Corvette får den direkta jämförelsen dig att känna dig som Sebastian Vettel i sin Formel 1-bil. Corvetten omsluter föraren nästan som en Gemini rymdskeppskapsel. Om en kort förare sitter bakom ratten på en Corvette är bara hakan och eventuellt polisonger synliga – såvida han inte tog bort de två rörliga takets halvor, tillsammans med bakrutan, och stuvade in dem i bagageutrymmet bakom sätena. Eftersom C3 har targatak som standard.

Förmodligen den längsta bilfasaden i världen

En annan skillnad mot den rymliga Road Runner är att man i den 4,62m långa Corvetten sitter nästan på bakaxeln. Som ett resultat sträckte sig den kanske längsta bilfronten i världen framför vindrutan till spetsen av en pil. Tyvärr, med undantag för kurvorna på de två stänkskärmarna, förblir den osynlig för föraren. På plussidan har den ett komplett utbud av kontroller och en perfekt placerad fyrväxlad växel.

Bas 1,5-liters V5,4 med 8 hk. tillräckligt för en inte alltför tung Grand Tourism-bil som väger 304 ton. s. enligt SAE, rör dig med rätt dynamik. Dessutom belönades övergivandet av de härliga sju liters bilarna med besparingar på 81 kg i vikt. Det är därför Corvette skjuter runt hörnen med en noggrannhet som ingen amerikaner eller europé kan känna till. Med motorn låg i chassit och långt bak, hålls kurvtagning också inom strama gränser.

Smart skådespelare Dean Martin, som spelar en berusad kille precis som i verkliga livet, skulle förmodligen välja denna Corvette. Om bara för att tjejerna snabbt och omisskännligt skulle känna igen honom i salongen med targataket nere.

Raslig mustang

Inte bara Bruce Springsteen förtjänade rätten att bli kallad Boss – detta privilegium åtnjuts också av kännare av sportversionen av 1969/70 Ford Mustang. Ponny car 1967 release. Från början har den typiska Mustang-stilen för de lutande strålkastarna förstärkts ytterligare här. Dessutom, med hjälp av ett andra sidofönster, lyckades designarna bättre integrera det sluttande taket (fastback) i den övergripande silhuetten av kroppen. Tack vare detta kan de nu avstå från sidokylflänsarna vid takets bas. Därmed blev Mustang SportsRoof 1965 (namnet Fastback släpptes) en Mustang-tävlingshäst, kanske till och med den vackraste ponnybilen genom tiderna.

Uttrycket "ponny car" har sitt ursprung i den första Ford Mustang, vars framgång skapade en hel generation billiga sportkuponger: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Evasion Challenger, Plymouth Barracuda och AMC Javelin. Dessa kompakta och lätta amerikanska modeller, vars sexcylindriga basvägar bara väger cirka 1,3 ton, kan valfritt utrustas med stora sexcylindriga och sju-liters V8-motorer, som dock ofta gör dem hänsynslösa övermotoriserade. Dessutom klassificeras inte de "ponnybilarna" med kraftfulla motorer i den amerikanska fordonsvärlden alltid som "muskelbilar" (se avsnittet Definitioner i Muscle Car History på www.classicmusclecars.com).

Redo att köra Trans Am

1969 var Mustang Boss 302, tillsammans med den nyligen debuterade Mach 1, definitivt den mer atletiska hingsten i märkets stall. Med en luftventil som bara körs på Cobra Jet-motorn (428cc, 340 hk) och säkerhetsnålar på främre gångjärn, ser Mach 1 mer imponerande ut än en Boss framför en restaurang eller hemmagarage. Men även då vet kännare att Boss 302 är en riktig racing Mustang. Med den kan du träna på banan på morgonen, och lugnt återvända hem för lunch klockan tolv.

Med Boss 302 skapar Ford-designers en Mustang anpassad till Trans Am racing-serien. Förskjutningen är begränsad till fem liter, så ökningen av effekten kommer främst från högre hastigheter, skarpare kamaxelkammar och större ventiler. Så 220 hästkrafter (SAE) i en vanlig fem-liters V8 stöts upp till 290 för Boss, där den är tillgänglig vid 5800 rpm. Till detta kommer ett i stort sett nydesignat sportchassi och en fyrväxlad växellåda med styvare växlar.

Även den provocerande näsrösten till den lilla Boss V8, vars tomgångshastighet är högre än Road Runner och Corvette, låter hotfull. Ett liknande intryck framställs av den långa kopplingens rörelse, vilket sätter mycket stress på förarens ben. Det är bara på de sista centimeterna som kopplingen går i ingrepp med en björnfälla. Efter lanseringen saknar vi ursprungligen dragkraft vid låga varvtal. I sin tur, vid över 3500 rpm, verkar den vilda hingsten stå på bakbenen och trycka sin fasta bakaxel mot asfalten med ett brett spår och når förvånansvärt hög hastighet i varv och, om nödvändigt, kan mörkna livet för även en sådan idrottare som Korvett.

Den unga Rio Bravo-stjärnan, sångaren Ricky Nelson, skulle förmodligen välja Boss 302. Arton personer drömmer fortfarande stort – som att vinna en Mustang i en biltävling.

TEKNISK DATA

Plymouth Road Runner 440 (1970)

MOTOR Vattenkyld, åtta-cylindrig, fyrtakts V8-motor, grå vevhus i gjutjärn och cylinderhuvuden, vevaxel med fem huvudlager, mitt kamaxel, två förbränningskammarventiler som drivs av en kedja. Diam. cylinder x slaglängd 109,7 x 95,3 mm, deplacement 7206 cm3, kompressionsförhållande 6,5: 1, maximal effekt 380 hk SAE vid 4600 rpm, max. vridmoment 652 Nm SAE @ 3200 rpm. Blandning: Carter fyrkammare förgasare; Tändning: batteri / spole Funktioner: hydrauliska ventillyftare, dubbelrörsavgas.

KRAFTÖVERFÖRING. Bakhjulsdrift, fullständigt synkroniserad fyrväxlad manuell växellåda med växelspak i mitten av bilen eller treväxlad automatisk skivkoppling. Utväxlingsförhållande 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Huvudväxel 3,54: 1 eller 4,10: 1

KROPP OCH LYFT Självbärande kaross i stål, kupé med två dörrar och fem platser. Främre upphängning: oberoende med triangulära stöd, tvärgående stöd, torsionsfjädrar, stabilisator; bakfjädring: styv axel med bladfjädrar; teleskopiska stötdämpare fram och bak. Trumbromsar, valfria skivbromsar. Styrsystem för kulskruv. Hjul 14, valfritt 15 tum; däck F70-14, tillval F60-15.

DIMENSIONER OCH VÄG Hjulbas 2950 mm, spår fram / bak 1520/1490 mm, längd x bredd x höjd 5180 x 1940 x 1350 mm, nettovikt 1670 kg.

DYNAMISKA INDIKATORER OCH FÖRBRUKNING Acceleration från 0 till 100 km/h på 6,8 sekunder, max. hastighet 180 – 225 km / h. Bränsleförbrukning ca 22 l / 100 km.

TILLVERKNINGSTID OCH CIRKULATION Från 1967 till 1980, för 1970 - 15 716 coupéer, 24 944 Hardtop-kupéer (utan mittpelare), 824 cabriolar.

Chevrolet Corvette (1968)

MOTOR Vattenkyld åtta-cylindrig, fyrtakts V8-motor, grå vevhus i gjutjärn och cylinderhuvuden, fem huvudlager vevaxlar, två kedjedrivna förbränningskammerventiler, centrum kamaxel, dia. cylinder x slaglängd 101,6 x 82,6 mm, deplacement 5354 cc, kompressionsförhållande 3: 10. Maximal effekt 1 hk enligt SAE vid 304 rpm, max. vridmoment 5000 Nm SAE @ 488 rpm. Blandning: Rochester fyra-fat förgasare; Tändning: batteri / spole Funktioner: hydrauliska ventillyftare, dubbelrörsavgas.

KRAFTÖVERFÖRING Bakhjulsdrift, fullsynkroniserad fyrväxlad manuell växellåda, valfri treväxlad manuell eller treväxlad automatisk växellåda, torrkoppling med en platta. Utväxling 2,52: 1; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Slutdrift 3,54: 1 eller 4,10: 1. Funktioner: valfri självlåsande differential.

KROPP OCH LYFT Stödram av stängda profiler med tvärbalkar, dubbel plastkropp, tak med två rörliga delar. Främre fjädring: oberoende med par triangulära fjäderben, spiralfjädrar, stabilisator. Fjädring bak: oberoende med längsgående och tvärgående stöd, tvärfjäder. Teleskopiska stötdämpare och skivbromsar på alla fyra hjul, styrskruvsystem. 15-tums fram- och bakhjul, däck 7.75-15, tillval F70-15.

DIMENSIONER OCH VÄG Hjulbas 2490 mm, spår fram / bak 1480/1500 mm, längd x bredd x höjd 4625 x 1760 x 1215 mm, nettovikt 1480 kg.

DYNAMIK OCH FLÖDEN Acceleration från 0 till 100 km / h på 7,6 sekunder, max. hastighet upp till 205 km / h. Bränsleförbrukning ca 18 l / 100 km.

TILLVERKNINGS- OCH HANTERINGSTID Chevrolet Corvette C3, från 1968 till 1982, cirka 543 000 exemplar. (alla alternativ).

Ford Mustang Boss 302 (1969)

MOTOR Vattenkyld, åtta-cylindrig, fyrtakts V8-motor, grå vevhus i gjutjärn och topplock, fem huvudlager vevaxlar, två förbränningskammarventiler, kedjedriven centralkamaxel. Diam. 101,6 x 76,2 mm cylinder x slaglängd, 4942 cc förskjutning, 3: 10,5 kompressionsförhållande, 1 hk max. enligt SAE vid 290 rpm, max. vridmoment 5800 Nm SAE @ 393 rpm. Blandning: Autolite fyrkammare förgasare, tändning: batteri / spole. Funktioner: Grundmotor för racingmodeller med större ventiler, hastighetsbegränsare etc.

KRAFTÖVERFÖRING Bakhjulsdrift, fullsynkroniserad fyrväxlad manuell växellåda, torrkoppling med en platta. Slutdrift 4,91: 1, begränsad glidskillnad.

KROPP OCH LYFT Självbärande stålhus, två-dörrars kupé, fyra platser. Främre fjädring: oberoende med trekantiga fjäderben, tvärgående fjäderben, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator. Bakfjädring: styv axel med bladfjädrar, en teleskopisk stötdämpare per hjul framför och bakom axeln. Skiv- / trumbromsar, kulskruv. Hjul 15 tum fram och bak, gummi F60 x 15. Funktioner: förstärkande element på kroppen.

DIMENSIONER OCH VÄG Hjulbas 2745 mm, spår fram / bak 1520/1490 mm, längd x bredd x höjd 4760 x 1810 x 1280 mm, nettovikt 1375 kg.

DYNAM. INDIKATORER OCH FLÖDEN Acceleration från 0 till 100 km / h på 7,5 sekunder, max. hastighet upp till 205 km / h. Bränsleförbrukning ca 20 l / 100 km.

PRODUKTIONS- OCH AVFALLSHANTERING Ford Mustang Boss 302: 1969 - 1628 enheter, 1970 - 6318 enheter. (ingen mittkolumn), 824 konvertibler.

Text: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas