Vi körde: Lexus LS 500h - pssst, lyssna på tystnaden

Den första generationen Lexus LS är resultatet av ett noggrant arbete från nästan XNUMX XNUMX ingenjörer som har ägnat sex år åt att utveckla och finslipa delar för att möta behovet av att skapa den bästa bilen i världen.

Trettio år senare kom den femte generationen, och vid första anblicken är det klart att Lexus -utvecklare inte tog det mindre allvarligt än den första. Lyckades de? Mestadels ja, men inte överallt.

Om du bläddrar igenom den slovenska Lexus-prislistan kommer du att upptäcka att ekonomiskt är toppen av sortimentet LS 500 med en V-XNUMX under huven, men tekniskt sett är det en hybridversion, och den här gången satte vi oss bakom ratten.

Om den första generationen var tekniskt polerad och förfinad, men tyvärr mer än inte riktigt tröttande på utsidan, är den femte generationen allt annat än. Formen som delar huvuddragen med LC-coupén är verkligen extrovert – speciellt masken som ger bilen ett helt unikt utseende. LS är kort och sportig, men vid första anblick döljer den sin ytterlängd väl - vid första anblicken verkar den väga 5,23 meter på längden, på grund av att den inte längre kommer att finnas tillgänglig i normala och långa hjulbasversioner. , men bara en - och den är lång.

LS utvecklades på Toyotas nya globala plattform för lyxiga bakhjulsdrivna fordon (men naturligtvis också tillgänglig med fyrhjulsdrift), en förbättrad version av den vi känner till från LC 500-kupén, vilket gör den mycket mer dynamisk än dess företrädare. Om vi ​​en gång lätt skrev att åkningen är bekväm och tyst, men kördynamiken saknas allvarligt, så är det inte så den här gången. Naturligtvis är LS inte en sportbil och kan till exempel inte jämföras med sportversionerna av de prestigefyllda tyska sedanarna, men det är fortfarande ett stort steg framåt (bland annat på grund av fyrhjulsstyrningen, som är standard, och luftfjädring som tillval). Sport eller Sport +) är inte längre bara en utmärkt sedan för dem som sitter i baksätet, utan också för föraren.

LS 500h delar också drivlina-teknik med LC 500h, vilket innebär en (ny) 3,5-liters V6 med Atkinson-cykel och en 179-hästars elmotor som tillsammans levererar 359-hästkrafter till systemet. LS 500h kan bara köras på el i hastigheter upp till 140 kilometer i timmen (det betyder att bensinmotorn stängs av vid den hastigheten under låg belastning, annars kan den bara accelerera till de klassiska 50 kilometerna i timmen på el), för vilken det svarar också, sitt litiumjonbatteri, som ersatte nickelmetallhydridbatteriet till sin föregångare, LS 600h. Det är mindre, lättare, men naturligtvis lika kraftfullt. LS 500h har också en fyrväxlad automatisk växellåda (lägre bränsleförbrukning), men eftersom den naturligtvis matchas med en CVT som ingår i hybridsatsen bestämde Lexus ingenjörer att LS 500h inte skulle bete sig. som en klassisk hybrid, men de har ställt in 10 förinställda utväxlingar för att köra (nästan) samma som en klassisk XNUMX-växlad bil. I praktiken är detta för det mesta nästan omärkligt och hindrar motorn från att starta vid höga varv, vilket är typiskt för Toyota-hybrider, men eftersom passagerare fortfarande ibland känner av små stötar vid växling (inte mer än med en klassisk tioväxlad automat) . , det skulle vara bättre om det också erbjuder föraren möjlighet att välja ett oändligt driftsläge. Om kunden inte väljer luftfjädring får han en klassiker med elektroniskt styrda stötdämpare.

Men efter de första 100 kilometrarna förblir LS extremt bekväm och fortfarande hyfsat tyst - i stadshastigheter, när den mestadels drivs av el, så tyst att du måste stänga av radion helt och säga åt passagerarna att vara tysta. om du vill. hör växellådan (vid hårdare accelerationer, speciellt vid höga hastigheter, kan den vara lite tystare). I prestige sedaner passar denna nivå inte alla dieselkonkurrenter. Varför dieslar? Eftersom LS 500h verkligen visar prestanda (5,4 sekunder till 100 kilometer i timmen), säkerligen ekonomisk nog att konkurrera med dem. På den 250 kilometer långa sträckan, som inkluderar snabba (liksom kuperade) regionala och halva banan, översteg förbrukningen knappt sju liter. Det är ett respektabelt resultat för en 359-hästars fyrhjulsdriven sedan som har gott om innerutrymme och väger 2.300 XNUMX kg.

Naturligtvis är den nya plattformen också (inom de flesta områden) framsteg inom digitala system. Assisterade säkerhetssystem ger inte bara automatisk inbromsning när en fotgängare går framför fordonet, utan också stöd för styrning när man undviker vägen. LS har också matris-LED-strålkastare, men den kan också automatiskt varna föraren eller bromsen om den upptäcker risken för en kollision med tvärtrafik vid en korsning och vid parkering och avstigning.

Kombinationen av aktiv farthållare (med start/stopp-funktion förstås) och utmärkt körfältshållande riktningsassistans (bilen kan hålla bilen väldigt skonsamt men stadigt i mitten av filen även i ganska snäva kurvor) gör att LS kör halvautonomt. Lexus säger att detta är den andra (av fem) nivåerna av autonomi, men med tanke på att en förarinmatning på ratten bara krävs var 15:e sekund, kan de vara för pessimistiska - eller inte, eftersom LS tyvärr är på den andra sidan. , den kan inte byta fil på egen hand.

Interiören (och, naturligtvis, exteriören) är verkligen på den nivå du kan förvänta dig av en LS - inte bara när det gäller byggkvalitet, utan också när det gäller uppmärksamhet på detaljer. Designerna som designade den utskjutande masken designade eller tillverkade alla de 7.000 XNUMX ytorna den har för hand, och det råder ingen brist på detaljer (från dörrklädseln till aluminiumet på instrumentbrädan) som är hisnande. Det är synd att inte samma uppmärksamhet har ägnats infotainmentsystemet (både fram och bak). Styrplattans kontroller är besvärliga (mindre än tidigare generationer) och grafiken ser lite ny ut. Här förväntar du dig mer av Lexus!

Sätena tillåter upp till 28 olika inställningar, de senare kan också vara stolar med benstöd, men alltid uppvärmda eller kylda med möjlighet (allt detta gäller alla fyra) olika och ganska effektiva massagefunktioner. Mätarna är naturligtvis digitala (LCD-skärm), och LS har också en enorm head-up-display som kan visa nästan lika mycket data som mätare och navigering kombinerat.

Således förblir Lexus LS speciell i sin klass, men även efter de första kilometerna blir det klart att kretsen av sina köpare kommer att vara mycket bredare än tidigare generationer. Hybridversionen är utformad för dem (och det finns många) som fortfarande behöver uppmärksamma förbrukningen (eller, som vanligtvis är fallet med officiella bilar, utsläpp), men ändå vill ha en kraftfull, bekväm och prestigefylld bil. Diesels fick (ytterligare) ett slag i ansiktet.

PS: Lexus LS 500h F Sport

Nya LS -hybrid har också en F Sport -version, som är en lite sportigare och mer dynamisk version. LS 500h F Sport levereras som standard med dedikerade 20-tums hjul, sportigare säten och en ratt (och en helt annan design). Mätarna har en separat varvräknare monterad ovanför basens LCD -skärmar och ett rörligt stycke taget från LFA -superbilen och delas av F Sport med LC -sportcoupén.

Chassit är inställd för mer dynamisk körning, bromsarna är större och kraftfullare, men drivlina förblir densamma.