Vi körde: Geely Emgrand EV // På avstånd, men väldigt nära
Vissa är väldigt långt, andra är väldigt nära. En av dessa är Geely Emgrand EV. Inte överraskande är märkets bil på en nivå som gör det lätt att konkurrera med icke-kinesiska konkurrenter – men Geely är den oro som äger inte bara detta märke, utan även Volvo till exempel. Och det är de som utvecklar elektriska komponenter till Volvo. Emgrand EV är dock egentligen ritningen för att göra en bil som kan säljas var som helst i världen.
Emgrand EV måste först "bli av" med grunddata, en 4,6 meter lång sedan (kombi eller femdörrars version, för det här är en bil för den kinesiska marknaden, förstås tror de inte), som har tillräckligt med utrymme i kabinen och bagageutrymmet, som är på nivå med klassiska icke-elektriska sedaner.
Interiören kan man lätt säga är helt på nivå med europeiska produkter – både när det gäller material och utförande, åtminstone snabbt och på en ny bil. Det är samma sak med infotainmentsystemet, mätarna (kan vara) helt digitala. Den sitter bra och transmissionskontrollen är väl bestämt. Regenerering kan ställas in i tre steg med hjälp av en vridknapp på mittkonsolen (den mest kraftfulla låter dig nästan bara köra med gaspedalen, det enda alternativet är att stanna bilen utan att trycka på bromspedalen), Emgrand har också en eco-läge som begränsar toppfarten och minskar prestandaöverföringen i allmänhet.
I normalt läge kan den producera 120 kilowatt, och motorn är frontmonterad och driver framhjulen genom en enväxlad växellåda. Batteri? Dess kapacitet är 52 kilowattimmar, vilket är tillräckligt för mer än 300 kilometer verkligt räckvidd (NEDC-data säger 400). Vi kan uppskatta att förbrukningen i vår standardkrets kan vara någonstans i genomsnitt för europeiska elfordon, det vill säga från 14 till 15 kilowattimmar per 100 kilometer, vilket betyder en räckvidd på någonstans runt 330 eller 350 kilometer. Naturligtvis har den förmågan att förvärma och möjligheten att förinställa laddningstiden.
Vid snabbladdningsstationer laddas Emgrand med en effekt på 50 kilowatt och med växelström någonstans runt 6 kilowatt, vilket är mer än tillräckligt för daglig användning.
Hur kör Emgrand? Åtminstone inte värre än till exempel Nissan Leaf. Lugnt nog, körpositionen är bra, ratten är justerbar (till skillnad från de flesta kinesiska bilar) på djupet.
Vad sägs om priset? I Europa vet de naturligtvis inte om detta, men på hemmamarknaden kostar en sådan Emgrand någonstans från 27 tusen euro till subvention. Ett sådant pris i vårt land skulle betyda bara 20 tusen, och på den kinesiska marknaden ännu mindre på grund av högre subventioner: bara cirka 17 tusen. Och för den typen av pengar skulle de sälja mycket mer i Europa än de kunde tjäna.
Topp fem
Förutom Geely testade vi tre av de fem mest sålda kinesiska femmorna, bara det bäst säljande BAIC EV-200 inte, eftersom elektroniken på den misslyckades.
Den minsta är Cherry iEV5. Den lilla fyrsitsen är bara 3,2 meter lång, så både baksätena och bagageutrymmet är verkligen mer akuta. Motorn har bara 30 kW, men eftersom batterikapaciteten är 38 kWh har den en räckvidd på knappt 300 (eller dryga 250) kilometer. Interiör? Väldigt kinesiskt så ganska billigt och med lite utrustning, både i hjälp och komfort. Varför är den så slutsåld? Det är billigt – långt under 10 XNUMX euro efter avdrag för bidraget.
Något dyrare än BYD e5. Den kostar nästan exakt 10 38 (efter subventionen), men det är en sedan av Geely-typ, men med mycket lägre kvalitet på material och utförande. Detsamma gäller hårdvaran: batteriet har en kapacitet på 250 kWh, vilket i slutändan innebär en räckvidd på knappt 200 kilometer. Den fjärde vi testade är JAC EV23, som är något mindre men väldigt lik BYD till kvalitet och användbarhet, men har en batterikapacitet på endast 120 kWh och en motsvarande kort räckvidd (endast cirka 23 kilometer). Men eftersom priset är förmånligt även här, upp till en subvention på ca XNUMX tusen, säljer det ändå bra.
