Dubbelmassasvänghjul, common rail och turboladdning - hur minskar man risken för haveri på moderna dieselmotorer?

Moderna dieselmotorer lockar med bra prestanda, hög manövrerbarhet, hög arbetskultur och låg bränsleförbrukning. Priset för detta är en mer komplex och dyr design att reparera. Men vissa haverier kan undvikas med korrekt drift.

De tider då dieslar var enkla, till och med primitiva konstruktioner, är borta för alltid. Turboladdade dieselmotorer blev vardagliga i 1.9:an och Volkswagen blev mycket berömmelse med sin odödliga XNUMX TDI-motor. Dessa motorer hade bra prestanda och var ekonomiska men bullriga.

Den senaste utvecklingen är mycket tystare, jämförbar med bensinmotorer. De har en effekt på mer än 150 hk. och enormt vridmoment, vilket gör dem idealiska för långa resor. Och de skapades med dem i åtanke. Här är en översikt över de tekniska lösningar som används i moderna dieselmotorer, en lista över deras största problem och hur man undviker dem.

Dubbelmassasvänghjul - tack vare det vibrerar inte dieseln

Det ökande vridmomentet som uppnås av motorer vid låga varvtal och den totala deformationen av strukturen orsakar mer frekvent förekomst av vridningsvibrationer i vevstångssystemet. Samtidigt försöker tillverkarna minska drivenhetens vikt genom att använda lättlegerade material med låg vibrationsdämpning. Dessa faktorer leder till höga vibrationer hos den löpande motorn, vilket har en förödande effekt på växellådan, propelleraxlarna, lederna och lagren. De orsakar olägenheter för föraren och passagerarna.

För att övervinna problemet med vibrationer används dubbelmasssvänghjul alltmer i dieselmotorer (men även i bensinmotorer). Detta element utför samtidigt funktionerna hos ett klassiskt svänghjul och vibrationsdämpare. Som namnet antyder består denna nod av två så kallade massor, primära och sekundära. Mellan dem finns en torsionsvibrationsdämpare, som tack vare fjädrar och skivor reducerar de flesta vibrationer som genereras av drivsystemet.

Hur tar man hand om ett dubbelmassasvänghjul?

Utformningen av ett dubbelmassesvänghjul är komplex, och själva elementet utsätts för betydande överbelastningar. Allt detta gör att dess livslängd är kort. Det är därför det är så viktigt hur bilen manövreras. Även om Dual Mass Svänghjulet hjälper till att spara bränsle genom att ge en mjuk gång vid låga varvtal, bör det inte rotera under 1500 rpm under drift. Under detta värde uppstår vibrationer som överbelastar svänghjulets dämpningselement. Hårda starter och hård acceleration gör också att denna dyra komponent slits snabbare. Att åka på en kopplingshalva är endast tillåten i undantagsfall, eftersom det orsakar överhettning av hela systemet och en förändring i konsistensen av smörjmedel för den populära tvåmassan, vilket resulterar i att rörliga delar kan fastna.

Se även: Glödstift i dieselmotorer - arbete, byte, priser. Guide

Som du kan se tjänar konstant drift i stadstrafik, frekventa starter och växlingar inte tillståndet för dubbelmassesvänghjulet; den uppnår den största problemfria körsträckan i fordon som kör långa och tysta rutter. Typiska tecken på slitage är en hörbar knackning vid tomgång, vibrationer och ryck när du trycker hårt på gasen. Toppresursen för ett dubbelmassesvänghjul är 150-200 tusen. km (med en skonsam körstil). I händelse av bristande efterlevnad av rekommendationerna och förekomsten av drift i stadstrafik, kan dubbelmassesvänghjulet behöva bytas redan vid en körsträcka på mindre än 100 XNUMX km. km.

Dubbelmassasvänghjul - hur mycket kostar det att köpa ett nytt och hur mycket kostar det att återställa?

Priserna för nya dubbelmassehjul varierar beroende på bilens märke och modell, till exempel (tillverkare: LUK och Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km - PLN 2260.

Till ovanstående belopp bör läggas arbetskostnader, som i genomsnitt kommer att vara 500-700 PLN. Detta räcker inte, så vanligtvis byts dubbelmassehjulet ut tillsammans med kopplingen för att undvika dubbel och kostsam demontering av transmissionen. Det är värt att nämna möjligheten till regenerering av dubbelmasssvänghjulet. Denna operation låter dig spara upp till hälften av det belopp som du skulle behöva spendera på att köpa en ny komponent. Man bör dock komma ihåg att hjulet kommer att återfå prestanda och hållbarhet för en ny del först när alla dess slitna och felaktiga komponenter byts ut. Byts vanligtvis ut: fjädrar, flerspårsbussning, distansskor, skor som skiljer väljaren från de övre och nedre plattorna, högtemperaturfett. Det är också viktigt att de monterade delarna matchar modellen.

Turboladdare – tack vare honom har dieseln en kick

Strikta regler för avgasutsläpp tvingade fram användningen av turboladdare även i små motorer. Ur tillverkarnas synvinkel är detta en lönsam lösning, eftersom kostnaden för att öka kraften hos en bil med en turboladdare är mycket lägre för dem än de klassiska modifieringarna av huvud- och drivväxellådan. Inte utan betydelse är faktorer som att minska motorns vikt och minska bränsleförbrukningen och de ovan nämnda utsläppen av koldioxid och andra skadliga ämnen.

Varje turboladdare består av två huvuddelar: en turbin och en kompressor. Turbinrotorn drivs av motorns avgaser och når varvtal över 200 000 rpm. Den är ansluten med en axel till kompressorrotorn. Anslutningssystemet är lager och smord med motorolja. Rotorerna skyddas från oljeinträngning med hjälp av O-ringar. Turboladdarens uppgift är att pumpa ytterligare en portion luft in i insugningsröret, med ett medeltryck på 1,3-1,5 bar. Som ett resultat förbränner motorn mer bränsle på kortare tid, vilket ökar effektiviteten i processen och därmed fordonets prestanda.

Hur tar man hand om en turboladdare?

Nästan alla dieselmotorer som tillverkas idag är utrustade med en turboladdare. Lösningen är mycket populär, men tyvärr är den känslig för felaktig användning och ganska nödsituation. Det är inte tillåtet att starta snabbt och nå höga varvtal kort efter att motorn startat. Turbinen måste få tid att värmas upp, snurra upp och få ordentlig smörjning. Den sista punkten är extremt viktig: det är viktigt att se till att motoroljan är av högsta kvalitet och renhet, och den bör också bytas oftare. Bytesintervallet halveras bäst, enligt tillverkarens rekommendationer (i de flesta fall kommer det att vara 7-10 tusen km). Efter en lång körning i höga hastigheter ska man inte genast stänga av motorn, utan vänta cirka två minuter på låga varvtal tills turboladdarens rotorer saktar ner och det hela svalnar lite. Om ovanstående rekommendationer följs bör turboladdarens livslängd förlängas.

Turboladdarregenerering

Men om lagren kärvar eller rotorn är skadad kan turboladdaren vanligtvis byggas om. Den består i en grundlig rengöring av turbinen och byte av slitna delar. I fallet med ett mindre komplext system, det vill säga en turbin med en fast rotorbladsgeometri, ger denna procedur vanligtvis de förväntade resultaten, och allt, inklusive arbete, kan kosta mindre än PLN 1000 XNUMX. Men i fallet med system med variabel geometri, där det finns ytterligare så kallade avgasvingar runt turbinrotorns omkrets, är saken mycket mer komplicerad. Avgasstyrningarna är blad som, genom att ändra sin position, reglerar laddtrycket och hjälper till att få det till optimala värden beroende på motorvarvtalet. Detta gör att du kan begränsa förekomsten av sk. turbo cirklar. På grund av den lägre förbränningstemperaturen för dieselbränsle används dessa system främst i dieselmotorer.

Nya turboladdare med variabel bladgeometri kan kosta till och med mer än PLN 5000 2000, så det är inte förvånande att förare bestämmer sig för att regenerera slitna komponenter. Tyvärr händer det att proceduren, vars kostnad ofta överstiger PLN XNUMX XNUMX, inte ger de förväntade resultaten - utan specialiserad utrustning och serviceutrustning är det omöjligt att utföra reparationer på ett sådant sätt att de ursprungliga motorparametrarna bevaras. I extrema fall tappar bilar upp till hälften av sin märkeffekt och vridmoment. När vi bestämmer oss för att återtillverka en turboladdare med variabel bladgeometri måste vi välja den mest professionella och moderna verkstaden. Det finns en marknad för nya turboladdarersättningar, men på grund av deras vanligtvis fruktansvärda kvalitet och inkonsekvens är en sådan lösning inte värd att överväga.

- Du kan känna igen en sliten turboladdare på följande symptom: bilen ryker kraftigt från avgasröret, eftersom mindre luft som tillförs av kompressorn orsakar mer sot, visslande och metalliska gnisslar hörs vid körning med låg last, bilen kan vara "smutsig ”. Vi bör också vara oroliga för eventuella oljeläckor från turboladdaren”, säger Zbigniew Domański, Moto-Mix Service Specialist i Siedlce.

Fpartikelfilter (DPF / FAP) - tack vare det röker inte turbodieseln

Sotreningsteknik användes som svar på införandet av EU:s utsläppsstandarder Euro 4 och Euro 5. DPF (torrfiltrering) och FAP (sot afterburning)-filter används nu i nästan alla dieselfordon som tillverkas idag. Partikelfilter är placerade i avgassystemet, oftast efter katalysatorn, och består av ett hus och ett element. Skäret är tillverkat av ett flertal nätverk av kiselkarbidkanaler belagda med sotabsorberande föreningar. Tyvärr är filteralternativen begränsade. Tillverkare har tillhandahållit ett filter självrengörande procedur, som består i att bränna sot i det. Processen sker vanligtvis med några tusen kilometers mellanrum. Det måste dock finnas lämpliga förutsättningar för detta, d.v.s. möjligheten till stabil körning i höga hastigheter i 10-15 minuter. Så du måste köra på motorvägen eller motorvägen.

Sotefterbränningsbehandling är inte alltid effektiv; Det fanns fall då en extra portion bränsle, doserad för att öka motorvarvtalet, och därmed temperaturen på avgaserna, gick in i motoroljan och spädde ut den. Risken för en sådan händelse uppstår i första hand i det fall att efterbränningsproceduren avbryts av föraren, till exempel vid en oförutsedd situation på vägen: plötsliga inbromsningar, växlingar och därmed motorns avvikelse från ökad hastighet. Konsekvenserna kan vara mycket farliga för motorns tillstånd, såväl som för turboladdaren, som är oljad. Dessutom finns det alltid obrännbara delar i sot, vars ansamling, förr eller senare, kommer att leda till permanent igensättning av filtret, vilket medför ett behov av att byta ut det. Och detta är alltid en kostnad på flera tusen zloty, ofta uppskattas ett nytt filter till 10000 XNUMX zloty.

Hur tar man hand om ett partikelfilter?

Stadskörning kan vara dödlig för dieselpartikelfilter. När fordonet inte används på motorvägar är förhållandena i avgassystemet inte tillräckliga för att bränna bort sotet. Det viktigaste här är förarens medvetenhet. Om vi ​​använder vår bil större delen av tiden i stan kostar det var 2-3 tusen. kilometer, åk en tur på flera tiotals kilometer längs motorvägen.

Se också: Modern dieselmotor - är det möjligt och hur man tar bort ett partikelfilter från det - en guide

Även trots att man följer rekommendationerna överstiger inte livslängden för ett typiskt filter 150-200 tusen mil. km. Ett tecken på ett igensatt filter är vanligtvis ett effektfall och motorn går i nödläge. Då kan du fortfarande försöka tvinga fram kolborttagningsproceduren under driftsförhållanden, men det är inte alltid effektivt. Å andra sidan är borttagandet av filtret alltid förknippat med ett antal andra förbättringar (avgas, mjukvara) och kostar PLN 1500-3000. Det är också ett olagligt beslut och en bil som konverterats på detta sätt har ingen chans att uppfylla de stränga utsläppskraven. Detta kan resultera i att bevis undanhålls till polisen eller problem med att klara en obligatorisk fordonsbesiktning på en fordonsbesiktningsstation.

Bränsleinsprutare - en dieselmotor är skyldig dem prestanda och låg bränsleförbrukning.

En annan viktig komponent i moderna dieselmotorer är dieselbränsleinsprutare, som idag oftast fungerar i ett common rail-system. En typisk injektor består av en kropp, en solenoid, en kontrollventil och en insprutningsspets. De två sista delarna misslyckas oftast. Om ventilen är utsliten återförs bränslet som ska doseras till tanken. Då startar vi inte motorn. Å andra sidan är det främsta tecknet på igensatta eller slitna injektorspetsar svart rök. Common Rail-injektorer är indelade i elektromagnetiska och piezoelektriska injektorer. För närvarande finns det inga beprövade och effektiva tekniker för reparation och regenerering av piezoinjektorer; åtgärderna är begränsade till deras diagnostik och ersättning med nya.

Common rail-injektorregenerering

Bilar domineras dock av elektromagnetiska injektorer, vars regenerering är en mycket populär och effektiv reparationsmetod. Denso-injektorer är det ökända undantaget här. Även om reservdelar och reparationstabeller finns tillgängliga för Bosch och Delphi-system, gör Denso det omöjligt att reparera deras produkter från början. Munstyckena från detta företag är installerade på bilar av många japanska märken, såväl som på vissa Ford- och Fiat-bilar. Nyligen har Denso börjat införa en lite mer avslappnad policy, och en auktoriserad verkstad har redan etablerats i Polen, som sysslar med regenerering av sådana injektorer. Beroende på modell (till exempel Toyota) kan du köpa spridare där till priser från 700 PLN till 1400 XNUMX PLN styck, vilket är mindre än hälften av kostnaden för en ny vara tillgänglig från tillverkaren.

Se även: Regenerering och reparation av dieselinjektorer - de bästa insprutningssystemen

Regenerering av Bosch- och Delphi-system är mycket billigare; Vi kommer att få en fullvärdig komponent i mängden PLN 200 till 700, och kostnaden för en helt ny kommer att vara från PLN 900 till 1500. Priserna inkluderar inte kostnaden för arbete - från PLN 200 till 300 för montering av satsen. Men för piezoelektriska injektorer som inte kan repareras måste vi betala från 1000 till 1500 zł per styck; exempel på modeller där de användes: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Hur tar man hand om injektorer i en dieselmotor med common rail-system och inte bara?

Injektorfel i dieselmotorer orsakas vanligtvis av dieselbränsle av dålig kvalitet. För modern design används så kallade svavelfria bränslen, eftersom svavel bidrar till det snabba slitaget av injektormunstycken. Närvaron av vatten och föroreningar i bränslet kan avsluta livslängden för injektorer mycket snabbt, eftersom de måste tåla tryck upp till 2000 bar.

Den enda, men hittills tveksamma förebyggande metoden, är att tanka endast på beprövade märkesstationer. Glöm inte att byta bränslefilter regelbundet; Regelbunden rengöring av bränsletanken under polska förhållanden ses också som en rationell förebyggande lösning. Även vid tankning med diesel på bra stationer, efter en körning på 50 tusen. km i botten av bränsletanken kan det finnas en stor mängd slam, som, när det sugs av pumpen, kommer att skada injektorerna.

Se även: Ny kompakt bil - jämför kostnaden för att köpa och använda populära modeller

– När du kör ett fordon med en modern dieselmotor är det viktigt att följa alla rekommendationer från fordonstillverkaren. Det viktigaste är regelbundet och professionellt underhåll, eftersom dessa motorer, på grund av sin komplexitet, kräver särskild omsorg. Men även genom att följa dessa regler och använda ditt fordon klokt i blandad trafik kommer du förmodligen inte att undvika insprutningsfel eller ett igensatt dieselpartikelfilter. Redan innan du köper en bil bör du därför tänka på dess vanligtvis mindre besvärliga bensinversion, eftersom pengarna som sparas på bränsle ofta måste lämnas på bensinstationen, råder Zbigniew Domański.