Hyundai Solaris motorer
Innehåll
Mindre än ett decennium har gått sedan dagen då de första Solaris- och Rio-sedanerna rullade av monteringslinjerna för fabrikerna i det förenade Hyundai/KIA-företaget, och Ryssland är redan "till ögongloberna" fyllt av dessa avancerade bilar i alla avseenden. Koreanska ingenjörer skapade dessa två kloner baserat på Accent (Verna)-plattformen, speciellt för den ryska marknaden. Och de misslyckades inte.
Historia om skapande och produktion
Det är mycket symboliskt att det officiella tillkännagivandet om starten av produktionen av den nya modellen och presentationen av dess prototyp ägde rum på Moskvas internationella bilmässa 2010. Den 21 september samma år blev det känt att den nya modellen skulle heta Solaris. Ytterligare sex månader - och massproduktion och försäljning av bilen började. Hyndais chefer agerade mycket framsynt och tog bort "baby" Getz och i20 halvkombi från den ryska marknaden för att marknadsföra den nya modellen.
- 1 generation (2010-2017).
Bilar monterades i Ryssland vid Hyundai Motor CIS bilfabrik i St. Petersburg. Under varumärket Solaris såldes bilen endast i vårt land (sedan, och lite senare - en femdörrars halvkombi). I Korea, USA och Kanada placerades den under huvudnamnet Accent och i Kina kunde den köpas som Hyundai Verna. Hans klon (KIA Rio) rullade först av löpande bandet i augusti 2011. Maskinernas plattform var vanlig, men designen var annorlunda.
Gammamotorer (G4FA och G4FC) hade nästan samma design. Effekten (107 och 123 hk) var inte densamma på grund av olika kolvslag. Två typer av kraftverk - två typer av överföring. För Hyundai Solaris har ingenjörer föreslagit en 5-växlad "mekanik" och en 4-växlad automatisk växellåda. Det bör noteras att i den grundläggande konfigurationen för Ryska federationen visade sig uppsättningen av Solaris-funktioner vara mycket blygsam: en krockkudde och elektriska hissar framför. Med förbättringen av det grundläggande innehållet ökade priset (från 400 till 590 tusen rubel).
Den första förändringen i utseende ägde rum 2014. Den ryska Solaris fick ett nytt galler, en ännu skarpare geometri hos huvudbelysningsstrålkastarna och en mekanism för att justera rattstångens räckvidd. I toppversionerna har klädselstilen ändrats, vindrutevärme och sexväxlad transmission har blivit tillgängliga.
Solaris upphängning:
- front - oberoende, McPherson-typ;
- bak - halvoberoende, fjäder.
Upphängningsmodernisering utfördes på denna bil tre gånger på grund av bristen på styvhet hos stötdämpare och fjädrar, utseendet på bakaxeluppbyggnad när du kör på en väg med många gupp.
Beroende på uppsättningen funktioner, typ av kraftverk och transmission, erbjöds fem typer av fordonsutrustning till kunderna:
- Bas.
- Klassisk.
- Optima.
- Bekvämlighet.
- Familj.
I den maximala konfigurationen fanns det ett stort antal ytterligare "chips": installation av en instrumentbräda av övervakningstyp, ljudkontroll på ratten, 16-tums lättmetallfälgar, nyckelfri ingång med en motorstartknapp, varselljus, en elektroniskt stabilitetskontrollsystem, klimatkontroll, fodrade flaskfickor, interiör Bluetooth-stöd, sex krockkuddar.
Trots maskinens popularitet, visade en bred diskussion på specialiserade forum i Runet, såväl som ett stort antal oberoende tester, flera brister:
- otillräcklig prestanda hos servostyrningspumpen;
- avsaknad av en mekanism för längsgående justering av rattstången;
- kort längd på baksätesdynan;
- dålig hantering på ojämna vägytor.
Icke desto mindre, när det gäller dragkraft-till-vikt-förhållandet och kvaliteten på tillverkningen av strukturella element och ytbehandlingar, överträffar bilen många analoger från andra tillverkare, vars utseende på den ryska marknaden var samma mål. Bilens popularitet i Ryssland var mycket hög. Den årliga försäljningsnivån var cirka 100 tusen stycken. Den senaste 1:a generationens Solaris-bil monterades i vårt land i december 2016.
- 2:e generationen (2017-nutid).
2014 började utvecklingen och testningen av nästa generations Solaris-bilsystem under ledning av P. Schreiter, chef för designtjänsten Hyundai Motor. Processen varade i nästan tre år. I synnerhet utfördes laboratorietester vid NAMI, bestämningen av löpresursen utfördes på Ladoga, såväl som på vägarna i den europeiska delen av Ryska federationen. Bilen har åkt över en miljon mil på dem. I februari 2017 släpptes den första bilen av andra generationen.
När det gäller kraftverket är förändringarna minimala: den senaste Kappa G4LC-enheten och en 6-växlad manuell växellåda har lagts till motorerna i Gamma-linjen. Med den accelererar bilen från stillastående till 100 km/h på lite långsammare än 12 sekunder. Maxhastighet - 183-185 km / h. När det gäller "smidighet" på ryska vägar är nya Solaris jämförbar med Renault Logan och Lada Granta. Det enda besväret för avancerade förare är bristen på kraft under huven. I topputrustningen ligger tyngdpunkten fortfarande på 1,6-liters G4FC-motorn med en kapacitet på 123 hk. Den är snabbare än "nybörjaren" med två sekunder från stillastående och snabbare "i det absoluta" - 193 km/h.
Bilen levereras i fyra typer av trimnivåer:
- Aktiva.
- Active Plus.
- Bekvämlighet.
- Elegans.
I den ultimata versionen innehåller bilen alla "chips" som fanns tillgängliga för pengapåsar när man köpte en första generationens bil. Till dem lade formgivarna till femtontums lättmetallfälgar, en bakre fixeringsvideokamera och ett sprayvärmesystem. Bilens största "minus" blev aldrig historia: ljudisoleringen är fortfarande "halt" (särskilt för dem som sitter bak). Motorns väsande vid körning har inte blivit mindre. Det är inte särskilt bekvämt att sitta i baksätet för passagerare med tillväxt över genomsnittet: taket på bilen är kanske underskattat för dem.
Samtidigt lyckades ingenjörerna klara av "uppbyggnadseffekten". På dåliga vägar beter sig bilen mycket bättre än sin föregångare. Recensioner av "medlemmar i forumet" vittnar om ett antal positiva egenskaper hos maskinen:
- suspensionens mjukhet;
- bra dynamik;
- mått på bagageutrymmet;
- smidig drift av den automatiska växellådan;
- låg genomsnittlig bränsleförbrukning.
I allmänhet visade den subkompakta modellen, designad av koreanerna målmedvetet för den ryska bilmarknaden, en utmärkt balans. Det finns inga uppenbara brister i det som skulle leda till en radikal minskning av försäljningen. Tvärtom har den andra generationens popularitet ökat avsevärt, jämfört med de bilar som monterades i Ryssland fram till 2016. Frågepris för de. vem vill se allt "i en flaska" - 860 tusen rubel. Så mycket kostar Hyundai Solaris i Elegance-konfigurationen.
Motorer till Hyundai Solaris
Till skillnad från Hyundai Solaris är den här bilen en helt annan historia. Hon visade sig. Som en av de mest pålitliga när det gäller driften av kraftverk. Åtta års närvaro på de globala fordonsmarknaderna - och endast tre enheter under huven.
| märkning | Typ | Volym, cm3 | Maximal effekt, kW/hk |
| G4FA | bensin | 1396 | 79/107 |
| G4FC | -: - | 1591 | 90/123 |
| G4LC | -: - | 1368 | 74/100 |
Med närvaron i andra modeller är allt lika enkelt. G4LC-motorn är helt ny. Den är designad speciellt för användning i Hyundai Solaris-bilen och de nya kompakta KIA-modellerna. Två motorer i Gamma-linjen, G4FA och G4FC, provades som huvudmotorer för i20 och i30 mellankombin. Dessutom installerades de på toppmodellerna av Hyundai - Avante och Elantra.
Den mest populära motorn för Hyundai Solaris
Gamma-motorer delar nästan den här linjen på mitten, men ändå "motstod" G4FC-motorn lite fler konfigurationer. De är väldigt lika varandra. FC-motorn "ökades" i deplacement från 1396 till 1591 kubikcentimeter, vilket ökade kolvens fria spel. Enhetens födelseår är 2007. Monteringsplatsen för Hyundais bilfabrik i Kinas huvudstad Peking.
Inline fyrcylindrig insprutningsmotor med 123 hk. designad för miljönormer Euro 4 och 5. Bränsleförbrukning (för varianten med manuell växellåda):
- i trädgården - 8,0 liter;
- utanför staden - 5,4 liter;
- kombinerat - 6,4 liter.
Motorn har ett antal designegenskaper som är typiska för moderna koreanska motorer:
- distribuerad injektion typ MPI (multipoint multi point injection);
- utförande av cylinderblocket och huvudet av lätt och hållbar aluminiumlegering;
- insugningsrör av plast;
- två distributionscenter (DOHC);
- kedjedrift med spännare i kuggmekanismen.
Till skillnad från många andra moderna konstruktioner, i G4FC, installerade konstruktörerna ventiltidsregulatorn på endast en axel, insuget.
Av särskilt intresse är det fördelade flerpunktsinsprutningssystemet installerat i motorn. Den har fem huvudsakliga byggstenar:
- Strypventil.
- Ramp (huvud) för bränsledistribution.
- Injektorer (munstycken).
- Sensor för luftförbrukning (eller tryck/temperatur).
- Bränsleregulator.
Principen för systemets drift är ganska enkel. Luft, som passerar genom atmosfärsfiltret, massflödessensorn och gasspjällsventilen, kommer in i insugningsröret och motorns cylinderkanaler. Bränsle kommer in i injektorerna genom skenan. Närheten till insugningsgrenröret och injektorerna minimerar förlusten av bensin. Kontrollen utförs med hjälp av ECU. Datorn beräknar massfraktionerna och kvaliteten på bränsleblandningen baserat på belastning, temperatur, motordriftlägen och fordonshastighet. Resultatet är elektromagnetiska impulser för att öppna och stänga munstyckena, som tillförs vid ett visst tillfälle från styrenheten.
MPI-injektion kan fungera i tre lägen:
- samtidigt;
- i par;
- individuellt.
Fördelarna med detta bränsleinsprutningssystem inkluderar effektivitet och full överensstämmelse med miljöstandarder. Men de som föredrar att köpa en bil med en MPI-motor bör glömma att köra i hög hastighet. Sådana motorer är mycket mer blygsamma när det gäller kraft än de där driften av bränslesystemet är organiserat enligt principen om direkt tillförsel.
Ett annat "minus" är utrustningens komplexitet och höga kostnad. Men när det gäller förhållandet mellan alla parametrar (användarvänlighet, komfort, kostnad, effektnivå, underhållsbarhet) är detta system optimalt för inhemska bilister.
För G4FC har Hyundai satt en ganska låg körströskel på 180 10 km (700 års operativ användning). Under verkliga förhållanden är denna siffra mycket högre. Olika källor innehåller information om att Hyundai Solaris-taxibilar vinner upp till XNUMX tusen km. springa. Den relativa nackdelen med denna motor är bristen på hydrauliska lyftare som en del av tidsmekanismen och behovet av att justera ventilspel.
Generellt sett visade sig G4FC vara en utmärkt motor: liten i vikt, billig i underhåll och opretentiös. Man bör dock komma ihåg att ur synvinkel av en större översyn är detta en engångsexemplar. Allt som kan göras på det är plasmasprutning av cylindrar och borrning till den nominella storleken. Huruvida det är nödvändigt att tänka på vad man ska göra med en motor som lätt kan "köra" en halv miljon kilometer är en retorisk fråga.
Idealisk motor för Hyundai Solaris
Basmotorn i Kappa-serien för en ny generation koreanska bilar av märkena KIA och Hyundai designades och levererades till löpande band 2015. Vi pratar om den senaste utvecklingen, en G4LE-kodad enhet designad för att uppfylla europeiska miljöstandarder Euro 5. Motorn är speciellt designad för användning i kraftverk av medelstora och kompakta modeller av KIA (Rio, Ceed JD) och Hyndai Solaris-bilar.
Insprutningsmotorn med distribuerad bränsleinsprutning har en arbetsvolym på 1368 cm3, effekt - 100 hk. Till skillnad från G4FC har den en hydraulisk kompensator. Dessutom är fasregulatorerna installerade på två axlar (Dual CVVT), transmissionsdriften är avancerad - med en kedja istället för en rem. Användningen av aluminium vid tillverkningen av blocket och cylinderhuvudet minskade avsevärt (upp till 120 kg.) Enhetens totala vikt.
När det gäller bränsleförbrukning förde motorn den modernaste koreanska bilen så nära de bästa världsstandarderna som möjligt:
- i trädgården - 7,2 liter;
- utanför staden - 4,8 liter;
- kombinerat - 5,7 liter.
G4LC har ett antal intressanta designfunktioner:
- VIS-system, med hjälp av vilket de geometriska dimensionerna på insugningsröret ändras. Syftet med dess tillämpning är att öka storleken på vridmomentet.
- MPI flerpunktsinsprutningsmekanism med injektorer inuti grenröret.
- Vägran att använda korta vevstakar för att minska belastningen på en inte alltför kraftfull motor.
- Vevaxeltapparna är smalare för att minska motorns totala vikt.
- För att öka tillförlitligheten har kamkedjan en lamellstruktur.
Till råga på det är Kappa-motorer mycket renare än de allra flesta motståndare från FIAT, Opel, Nissan och andra biltillverkare, med CO2-utsläpp på bara 119 gram per kilometer. Den väger 82,5 kg. Detta är en av de bästa indikatorerna i världen bland medelstora motorer. Enhetens huvudparametrar (toxicitetsnivå, hastighet, bränsleblandningsbildningsprocess etc.) styrs av en dator med en ECU bestående av två 16-bitars chips.
Naturligtvis ger en kort driftsperiod inte upphov till identifiering av karakteristiska fel. Men ett "minus" glider fortfarande i olika forum från ägare till bilar med G4LC-motorn: det är bullrigt jämfört med de äldre linjerna av Hyundai-enheter. Dessutom gäller detta både för driften av timing och injektorer, och för den allmänna ljudnivån från driften av kraftverket medan fordonet är i rörelse.
