Chevrolet Lacetti-motorer

Chevrolet Lacetti är en populär sedan-, kombi- eller halvkombibil som har blivit efterfrågad över hela världen.

Bilen visade sig vara framgångsrik, med utmärkta köregenskaper, låg bränsleförbrukning och optimalt utvalda kraftverk, som har visat sig väl för körning i stan och på motorväg.

Двигатели

Lacetti-bilen tillverkades från 2004 till 2013, det vill säga i 9 år. Under denna tid satte de olika märken av motorer med olika konfigurationer. Totalt utvecklades 4 enheter under Lacetti:

1. F14D3 - 95 hk; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 hk; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 hk; 164 Nm.
4. T18SED – 121 hk; 169 Nm.

De svagaste - F14D3 med en volym på 1.4 liter - installerades endast på bilar med halvkombi och sedankaross, stationcars fick inte ICE-data. Den vanligaste och populäraste var F16D3-motorn, som användes på alla tre bilarna. Och versionerna F18D3 och T18SED installerades endast på bilar med högsta trimnivåer och användes på modeller med vilken typ av kaross som helst. För övrigt är F19D3 en förbättrad T18SED, men mer om det senare.

F14D3 - den svagaste ICE på Chevrolet Lacetti

Denna motor skapades i början av 2000-talet för lätta och kompakta bilar. Han var bra på Chevrolet Lacetti. Experter säger att F14D3 är en omdesignad Opel X14XE- eller X14ZE-motor installerad på Opel Astra. De har många utbytbara delar, liknande vevmekanismer, men det finns ingen officiell information om detta, det här är bara expertobservationer.

Förbränningsmotorn är inte dålig, den är utrustad med hydrauliska kompensatorer, så ventilspelsjustering krävs inte, den körs på AI-95 bensin, men du kan också fylla i 92:an - du kommer inte att märka skillnaden. Det finns också en EGR-ventil, som i teorin minskar mängden skadliga ämnen som släpps ut i atmosfären genom att återförbränna avgaser i förbränningskammaren. I själva verket är detta en "huvudvärk" för begagnade bilägare, men mer om problemen med enheten senare. Även på F14D3 använder en kamremsdrift. Rullarna och själva bandet bör bytas var 60 tusen km, annars kan ett avbrott med efterföljande böjning av ventilerna inte undvikas.

Motorn i sig är omöjligt enkel - det är en klassisk "rad" med 4 cylindrar och 4 ventiler på var och en av dem. Det vill säga att det finns 16 ventiler totalt. Volym - 1.4 liter, effekt - 95 hk; vridmoment - 131 Nm. Bränsleförbrukning är standard för sådana förbränningsmotorer: 7 liter per 100 km i blandat läge, möjlig oljeförbrukning är 0.6 l / 1000 km, men mestadels observeras avfall på motorer med körsträcka över 100 tusen km. Anledningen är banala - fastnade ringar, vilket är vad de flesta löpenheterna lider av.

Tillverkaren rekommenderar att man fyller på olja med en viskositet på 10W-30, och när man kör en bil i kalla områden är den nödvändiga viskositeten 5W30. Äkta GM-olja anses vara bättre. Med tanke på det faktum att F14D3-motorerna för tillfället mestadels har hög körsträcka, är det bättre att hälla "halvsyntet". Ett oljebyte utförs efter en standard 15000 7 km, men med tanke på den låga kvaliteten på bensin och själva oljan (det finns gott om icke-originella smörjmedel på marknaden), är det bättre att byta det efter 8-200 tusen kilometer. Motorresurs - 250-XNUMX tusen kilometer.

Problem

Motorn har sina nackdelar, det finns många av dem. Den viktigaste av dem - hängande ventiler. Detta beror på gapet mellan hylsan och ventilen. Bildandet av sot i detta gap gör det svårt att flytta ventilen, vilket leder till en försämring av driften: enheten troit, stannar, arbetar instabilt, förlorar kraft. I de flesta fall tyder dessa symtom på detta problem. Mästare rekommenderar att endast hälla högkvalitativt bränsle på beprövade bensinstationer och börja röra sig först efter att motorn har värmts upp till 80 grader - i framtiden kommer detta att eliminera problemet med hängande ventiler eller åtminstone försena det.

På alla F14D3-motorer uppstår denna nackdel - den eliminerades först 2008 genom att byta ut ventiler och öka spelrummet. En sådan förbränningsmotor kallades F14D4, men den användes inte på Chevrolet Lacetti-bilar. Därför, när du väljer en Lacetti med körsträcka, är det värt att fråga om cylinderhuvudet sorterades bort. Om inte, så är det stor sannolikhet för problem med ventilerna snart.

Andra problem är inte heller uteslutna: snubbling på grund av munstycken igensatta med smuts, flytande hastighet. Ofta går termostaten sönder på F14D3, vilket gör att motorn slutar värmas upp till driftstemperatur. Men detta är inte ett allvarligt problem - bytet av termostaten utförs inom en halvtimme och är billigt.

Nästa - oljeflöde genom packningen på ventilkåpan. På grund av detta tränger fett in i ljusens brunnar, och då uppstår problem med högspänningsledningar. I grund och botten, vid 100 tusen kilometer, dyker denna nackdel upp på nästan alla F14D3-enheter. Experter rekommenderar att man byter packningen var 40 tusen kilometer.

Detonation eller knackning i motorn indikerar problem med hydrauliska lyftare eller en katalysator. En igensatt kylare och efterföljande överhettning inträffar därför också på motorer med en körsträcka på över 100 tusen km. det är lämpligt att titta på temperaturen på kylvätskan på termometern - om den är högre än den fungerande, är det bättre att stanna och kontrollera kylaren, mängden frostskyddsmedel i tanken, etc.

EGR-ventilen är ett problem i nästan alla motorer där den är installerad. Den samlar perfekt sot, vilket blockerar stavens slag. Som ett resultat tillförs luft-bränsleblandningen konstant till cylindrarna tillsammans med avgaserna, blandningen blir magrare och detonation uppstår, kraftförlust. Problemet löses genom att rengöra ventilen (det är lätt att ta bort och ta bort kolavlagringar), men detta är en tillfällig åtgärd. Kardinallösningen är också enkel - ventilen tas bort och avgasförsörjningskanalen till motorn stängs med en stålplåt. Och så att Check Engine-felet inte lyser på instrumentbrädan, återflashas "hjärnorna". Som ett resultat går motorn normalt, men släpper ut mer skadliga ämnen i atmosfären.

Med måttlig körning, uppvärmning av motorn även på sommaren, med högkvalitativt bränsle och olja, kommer motorn att resa 200 tusen kilometer utan problem. Därefter kommer en större översyn att krävas, och efter det - vilken tur.

När det gäller tuning är F14D3 uttråkad till F16D3 och till och med F18D3. Detta är möjligt eftersom cylinderblocket på dessa förbränningsmotorer är detsamma. Det är dock lättare att ta F16D3 för bytet och sätta den i stället för 1.4-litersenheten.

F16D3 - den vanligaste

Om F14D3 installerades på halvkombi eller Lacetti sedan, användes F16D3 på alla tre typer av bilar, inklusive kombi. Dess effekt når 109 hk, vridmoment - 131 Nm. Dess huvudsakliga skillnad från den tidigare motorn är volymen av cylindrar och följaktligen ökad effekt. Förutom Lacetti finns denna motor på Aveo och Cruze.

Strukturellt skiljer sig F16D3 i kolvslag (81.5 mm mot 73.4 mm för F14D3) och cylinderdiameter (79 mm mot 77.9 mm). Dessutom uppfyller den miljöstandarden Euro 5, även om 1.4-litersversionen bara är Euro 4. Vad gäller bränsleförbrukningen är siffran densamma - 7 liter per 100 km i blandat läge. Det är önskvärt att hälla samma olja i förbränningsmotorn som i F14D3 - det finns inga skillnader i detta avseende.

Problem

1.6-litersmotorn för Chevrolet är en ombyggd Z16XE installerad i Opel Astra, Zafira. Den har utbytbara delar och typiska problem. Den viktigaste är EGR-ventilen, som returnerar avgaser till cylindrarna för den slutliga efterförbränningen av skadliga ämnen. Dess nedsmutsning med sot är en tidsfråga, särskilt när du använder bensin av låg kvalitet. Problemet löses på känt sätt – genom att stänga av ventilen och installera mjukvara där dess funktionalitet är borta.

Andra brister är desamma som på den yngre 1.4-litersversionen, inklusive bildning av sot på ventilerna, vilket leder till att de "hänger". På förbränningsmotorn efter 2008 finns inga fel med ventiler. Själva enheten fungerar normalt de första 200-250 tusen kilometerna, sedan - som tur.

Tuning är möjlig på olika sätt. Det enklaste är chiptuning, som också är relevant för F14D3. Uppdatering av firmware kommer att ge en ökning med endast 5-8 hk, så chiptuning i sig är olämpligt. Det måste åtföljas av installation av sportkamaxlar, delade växlar. Därefter kommer den nya firmwaren att höja effekten till 125 hk.

Nästa alternativ är tråkigt och att installera vevaxeln från F18D3-motorn, som ger 145 hk. Det är dyrt, ibland är det bättre att ta F18D3 för ett byte.

F18D3 - den mest kraftfulla på Lacetti

Denna ICE installerades på Chevrolet i TOP trimnivåer. Skillnader från yngre versioner är konstruktiva:

• Kolvslaget är 88.2 mm.
• Cylinderdiameter - 80.5 mm.

Dessa förändringar gjorde det möjligt att öka volymen till 1.8 liter; effekt - upp till 121 hk; vridmoment - upp till 169 Nm. Motorn uppfyller Euro-5-standarden och förbrukar 100 liter per 8.8 km i blandat läge. Kräver olja i mängden 3.75 liter med en viskositet på 10W-30 eller 5W-30 med ett utbytesintervall på 7-8 tusen km. Dess resurs är 200-250 tusen km.

Med tanke på att F18D3 är en förbättrad version av F16D3- och F14D3-motorerna är nackdelarna och problemen desamma. Det finns inga större tekniska förändringar, så Chevrolet-ägare på F18D3 kan rekommenderas att fylla på högkvalitativt bränsle, alltid värma upp motorn till 80 grader och övervaka termometeravläsningarna.

Det finns också en 1.8-liters version av T18SED, som installerades på Lacetti fram till 2007. Sedan förbättrades det - så här såg F18D3 ut. Till skillnad från T18SED har den nya enheten inga högspänningsledningar – istället används en tändmodul. Dessutom har kamremmen, pumpen och rullarna ändrats lite, men det finns inga skillnader i prestanda mellan T18SED och F18D3, och föraren kommer inte att märka någon skillnad i hantering alls.

Bland alla motorer som är installerade på Lacetti är F18D3 den enda kraftenheten som du kan sätta en kompressor på. Det är sant att det har ett högt kompressionsförhållande - 9.5, så det måste först sänkas. För att göra detta, sätt två cylindertoppspackningar. För att installera turbinen ersätts kolvarna med smidda med speciella spår för ett lågt kompressionsförhållande, och 360cc-440cc munstycken installeras. Detta kommer att öka effekten till 180-200 hk. Det bör noteras att motorns resurs kommer att falla, förbrukningen av bensin kommer att öka. Och själva uppgiften är komplex och kräver seriösa ekonomiska investeringar.

Ett enklare alternativ är att installera sportkamaxlar med en fas på 270-280, en spindel 4-2-1 och ett avgassystem med ett snitt på 51 mm. Under den här konfigurationen är det värt att blinka "hjärnorna", vilket gör att du enkelt kan ta bort 140-145 hk. Ännu mer kraft kräver cylinderhuvudportar, större ventiler och en ny mottagare till Lacetti. Ca 160 hk så småningom kan du få.

Kontraktsmotorer

På lämpliga platser kan du hitta kontraktsmotorer. I genomsnitt varierar deras kostnad från 45 till 100 tusen rubel. Priset beror på körsträcka, modifiering, garanti och allmänt skick på motorn.

Innan du tar en "entreprenör" är det värt att komma ihåg: dessa motorer är mestadels mer än 10 år gamla. Det rör sig följaktligen om ganska utslitna kraftverk, vars livslängd går mot sitt slut. När du väljer, se till att fråga om motorn har fått en översyn. Vid köp av en mer eller mindre fräsch bil med motor köra upp till 100 tusen km. det är önskvärt att klargöra om cylinderhuvudet byggdes om. Om inte, är detta en anledning att "sänka" priset, eftersom du snart måste rengöra ventilerna från kolavlagringar.

Om man ska köpa

Hela serien av F-motorer som användes på Lacetti visade sig vara framgångsrika. Dessa förbränningsmotorer är opretentiösa i underhållet, förbrukar inte mycket bränsle och är idealiska för måttlig stadskörning.

Upp till 200 tusen kilometer bör problem inte uppstå med snabbt underhåll och användning av högkvalitativa "förbrukningsvaror", så att du säkert kan ta en bil baserad på det. Dessutom är F-seriens motorer väl utstuderade och lätta att reparera, det finns en hel del reservdelar till dem, så det blir ingen stilleståndstid på bensinstationen på grund av sökandet efter rätt del.

Den bästa förbränningsmotorn i serien var F18D3 på grund av dess större kraft och inställningspotential. Men det finns också en nackdel - en högre bensinförbrukning jämfört med F16D3 och ännu mer F14D3, men detta är normalt med tanke på cylindrarnas volym.