Volkswagen BZG motor
Innehåll
VAG Auto Group bemästrade produktionen av en ny modell av en trecylindrig 12-ventilsmotor.
beskrivning
Volkswagens bilkoncern lanserade en annan förbränningsmotor, som fick BZG-index. Dess release började 2007. Huvudsyftet med enheten är en komplett uppsättning små bilar av företaget.
Designen baserades på de tidigare skapade sex- och tolvventils fyrtaktsmotorerna med låg volym.
BZG-motorn är en 1,2-liters bensin-in-line trecylindrig aspirationsmotor med en kapacitet på 70 hk. med och ett vridmoment på 112 Nm.
Den installerades på Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II och Seat Ibiza IV bilar.
Cylinderblocket är gjuten aluminium. Det speciella ligger i dess design av två delar. Cylinderfoder är placerade upptill, vevaxellager och en balanserande (balanserande) mekanism finns i botten, utformad för att dämpa andra ordningens tröghetskrafter (minska vibrationsnivåerna).
Ärmarna är tunnväggiga. Tillverkad av gjutjärn. Funktionerna inkluderar deras kylningsprincip: kylvätskeflödet har en horisontell riktning. Denna tekniska lösning säkerställer enhetlig kylning av alla tre cylindrarna.
Vevaxeln är monterad på fyra lager. Huvudlager (liners) är av stål, tunnväggiga med ett antifriktionsskikt. De är installerade på fabriken och är inte föremål för utbyte under reparationsprocessen.
Aluminiumkolvar, med tre ringar, två övre kompression, nedre oljeskrapa. Kolvstift av flytande typ, fixeras med låsringar.
Bottnarna har ett djupt spår, men det räddar inte från att möta ventilerna vid ett kedjehopp - att böja ventilerna är oundvikligt.
Vevstakar är stål, smidd, I-sektion.
Topplocket är av aluminium, med två kamaxlar (DOHC) och tolv ventiler. Justering av det termiska gapet kräver inte ingrepp - hydrauliska kompensatorer klarar detta arbete.
Bränsleinsprutningssystem. Inkluderar bränslepump (placerad i bensintanken), gasreglage, bränsletrycksregulator, insprutare och bränsleledningar. Den innehåller även ett luftfilter.
Smörjsystem av kombinerad typ. Oljepumpen har egen kedjedrift. Oljefiltret är fixerat i vertikalt läge på sidan av avgasgrenröret.
Stängt kylsystem. Det speciella ligger i kylvätskeflödets horisontella riktning. Vattenpumpen (pumpen) drivs av en kilrem.
Tändsystemet är mikroprocessor. BB-spolar är individuella för varje ljus. Systemet styrs av Simos 9.1 ECU.
Med de befintliga bristerna har BZG som helhet goda externa hastighetsegenskaper.
Технические характеристики
| Производитель | biltillverkaren VAG |
| Utgivningsår | 2007 |
| Volym, cm³ | 1198 |
| Power, l. Med | 70 |
| Moment, Nm | 112 |
| Kompressionsförhållande | 10.5 |
| Cylinderblock | aluminium |
| Antal cylindrar | 3 |
| cylinderhuvud | aluminium |
| Bränsleinsprutningsordning | 1-2-3 |
| Cylinderdiameter, mm | 76.5 |
| Kolvslag, mm | 86.9 |
| Timing drive | kedja |
| Antal ventiler per cylinder | 4 (DOHC) |
| Turboladdning | ingen |
| hydrauliska lyftare | finns |
| Ventiltidsregulator | ingen |
| Svampsystemets kapacitet, l | 2.8 |
| Använd olja | 5W-30, 5W-40 |
| Oljeförbrukning (beräknad), l / 1000 km | 0.5 |
| Bränsletillförselsystem | injektor, port bränsleinsprutning |
| bränsle | bensin AI-95 (92) |
| Miljöstandarder | euro 4 |
| Resurs, utanför. km | 200 |
| läge | tvärgående |
| Stämning (potential), l. Med | 81-85 |
Tillförlitlighet, svagheter, underhållbarhet
Надежность
Frågan om denna enhets tillförlitlighet har inget generellt svar. Vissa bilägare anser att denna motor inte är tillräckligt kraftfull och till och med uppriktigt sagt svag. Samtidigt hävdar många motsatsen. Kanske beror det på hur du använder det.
Motorns tillförlitlighet beror direkt på noggrann drift.
Regelbunden drift vid höga hastigheter (över 3500 rpm) leder till överhettning av oljan och som ett resultat blockering av de hydrauliska ventillyftarna. Som ett resultat brinner ventilsätena ut och kompressionen sjunker.
Här, som ett resultat av felet, kan det hävdas att motorn inte är pålitlig, "bräcklig". Denna slutsats är inte sann, eftersom haveriet orsakas av felaktig drift av motorn.
Det är allmänt accepterat att tillförlitlighetsparametern för en förbränningsmotor kännetecknas av dess körsträcka och säkerhetsmarginal. Allt är bra med resursen. Enligt rapporter, med snabbt underhåll och noggrann drift, tar motorn hand om upp till 400 tusen km utan mycket stress.
Med frågor om säkerhetsmarginal är allt något mer komplicerat. Med tanke på konstruktionen (tre cylindrar) tillhandahålls inte en stor grad av att tvinga motorn. Men genom att helt enkelt blinka ECU:n kan du öka motoreffekten med 10-15 liter, krafter.
Samtidigt bör man komma ihåg att graden av avgasrening kommer att minska till cirka Euro 2. Och den extra belastningen på enhetens enheter kommer att ha en negativ inverkan på deras drift. Som ett resultat kommer haverier att inträffa oftare, och milresursen kommer att vara något, men säkert minskad.
Svaga punkter
Det finns många problemområden i motorn. Det största problemet är tändspolarna. Ibland misslyckas de efter 30 tusen kilometer (spolen på den andra cylindern är särskilt stygg).
Som ett resultat av deras otillräckliga funktion är ljusens elektroder täckta med avlagringar, vilket i sin tur negativt påverkar funktionen hos den explosiva spolen. Det finns feltändningar (trippel). Oftast observeras denna bild efter att ha varit i trafikstockningar upprepade gånger, en lång körning i låga hastigheter.
Timing kedjehopp. Faran med detta fenomen ligger i det oundvikliga mötet mellan kolven och ventilerna. I vissa källor anges kedjeresursen som 150 tusen km, men i verkligheten förlängs den mycket tidigare.
Ett tekniskt fel är frånvaron av en hydraulisk spännare som inte löper. Därför utför spännaren sin uppgift endast om det finns tryck i smörjsystemet.
Det är därför du inte ska lämna din bil i en sluttning på en parkeringsplats i växel eller starta motorn från släp.
Erfarna bilägare rekommenderar att byta ut kedjan efter 70 tusen km.
Ökad känslighet hos insprutare och gasreglage för bränslekvalitet. De tenderar att bli smutsiga snabbt. En grundläggande spolning löser problemet.
Ventil utbrändhet. Som regel orsakas detta problem av en igensatt katalysator. Anledningen är återigen inte bränsle av hög kvalitet. En igensatt omvandlare skapar mottryck för avgaserna som passerar genom den, vilket i sin tur skapar förutsättningar för brända ventiler.
De återstående svagheterna hos motorn uppträder sällan (fel i kylvätsketemperatursensorn, fel på vevhusets ventilationsventil).
Användningen av högkvalitativa bränslen och smörjmedel och snabbt underhåll av motorn hjälper till att neutralisera enhetens negativa problemområden.
reparerbarhet
Alla VAG tre-cylindriga motorer kännetecknas av specifik underhållsbarhet. BZG är inget undantag.
Vid reparation av enheten kommer de första svårigheterna att uppstå med valet av reservdelar. Marknaden är försedd med dem, men inte av alla. Till exempel finns det inga vevaxelhuvudlager till salu. Axeln är fabriksmonterad och kan inte repareras. Samma situation är med ventilstyrningarna.
Cylinderblocket är av aluminium, d.v.s. ej reparationsbart.
Ett annat problem är de höga kostnaderna för reservdelar. Vid detta tillfälle skrev Alexannnn-Der från Kaliningrad: "… huvudreparation (brända ventiler) … reparationsbudget (med ny olja/kylvätska/arbete och delar) cirka 650 euro … Det är så skit.".
Samtidigt finns det fall då BZG-motorn genomgick en fullständig översyn. Reservdelar valdes från andra motorer. StanislavskyBSK från Biysk delar med sig av sin erfarenhet av en sådan reparation: "… Jag letade efter den bakre vevaxelns oljetätning i katalogen, hittade 95 * 105 … och då går det upp för mig!!! Detta är Toyotas storlek, på 1G- och 5S-motorer används den ...".
Innan du fortsätter med reparationen av motorn är det lämpligt att överväga möjligheten att köpa en kontraktsmotor. Kostnaden beror på många parametrar: slitage, fullständighet med tillbehör, körsträcka etc. Priset varierar från 55 till 98 tusen rubel.
Volkswagen BZG-motorn, med snabb och högkvalitativ service, tankning med beprövade bränslen och smörjmedel och rimlig drift, är ganska pålitlig och hållbar, har en resurs för lång körsträcka.
