Toyota 3ZZ-FE motor
Innehåll
Eran av kampen för miljövänlighet och effektivitet har lett till den otroliga föråldrade motorerna i Toyota A-serien. Det var omöjligt att föra dessa enheter till de erforderliga miljökriterierna, ge den nödvändiga minskningen av utsläppen och föra dem till moderna toleranser. Därför släpptes 2000ZZ-FE-enheten år 3, som ursprungligen var planerad för Toyota Corolla. Motorn började också installeras på en av Avensis-modifieringarna.
Trots det positiva i reklam var motorn inte den mest framgångsrika i sitt segment. Japanerna tillämpade maximalt med tekniska och relevanta lösningar, gjorde allt enligt metodiken för miljörenhet, men offrade resursen, kvaliteten på arbetet, såväl som tjänstens praktiska funktion. Från och med ZZ-serien hade Toyota inte längre miljonärer. Och 2000-2007 Corollas behöver ofta ett byte.
Specifikationer för 3ZZ-FE-motorn
Om du jämför A-linjen med ZZ-serien kan du hitta hundratals intressanta lösningar. Detta är en hel uppsättning utrustning för att förbättra miljöstandarder, samt för att öka resans ekonomi. Även nöjd med förändringarna i den del av vevaxeln som blivit mer olastad. I jämförelse med den mer voluminösa 1ZZ har kolvslaget minskat, varför tillverkaren har uppnått en minskning av volymen och ljusning av hela blocket.
Motorns huvudsakliga egenskaper är följande:
| 3ZZ-FE | |
|---|---|
| Volym, cm3 | 1598 |
| Power, h.p. | 108-110 |
| Förbrukning, l / 100 km | 6.9-9.7 |
| Cylinder Ø, mm | 79 |
| KAFFE | 10.05.2011 |
| HP, mm | 81.5-82 |
| modell | Avensis; Corolla; Corolla Verso |
| Resurs, utanför. km | 200+ |
Insprutningssystemet på 3ZZ är en traditionell injektor utan några konstruktionskomplikationer. Tidtagningen drivs av en kedja. Huvudproblemen med denna förbränningsmotor börjar med timingkedjans egenskaper.
Motornumret finns på en speciell avsats, du kan läsa det från sidan av det vänstra hjulet. Med enheten borttagen kommer numret inte att vara problematiskt att hitta, men på många enheter har det redan varit ganska slitet.
Fördelar och positiva faktorer med 3ZZ-FE
Om fördelarna med denna enhet blir samtalet kort. I den här generationen tog japanska designers hand om kundens plånbok förutom när man bestämde volymen olja vid 3.7 liter - du kommer att ha 300 gram från kapseln att fylla på. Låg vikt kan också tillskrivas fördelarna med enheten.
Följande fördelar bör övervägas:
- lönsamhet under alla reseförhållanden, såväl som minimala utsläpp av skadliga ämnen till atmosfären;
- bra injektorer, pålitlig tändspole, frekvent justering av tändningen och systemrengöring behövs inte;
- kolvar är pålitliga och lätta, detta är ett av de få element i kolvsystemet som lever här länge;
- bra fäste - japanska generatorer och startmotorer lever länge och orsakar inte problem;
- arbeta upp till 100 000 km utan haverier, om oljan och uppsättningen av filter för enheten byts i tid;
- den manuella lådan håller lika länge som motorn, det är inga speciella problem med den.
Dessutom har ett antal delar i cylinderhuvudet och bränsleutrustningen en enkel design. Till exempel är detta en av få enheter där du kan tvätta injektorn med dina egna händer. Det är sant att tvätt vid tjänsten kommer att vara mer effektivt. Orsakar inga problem och motorns kylsystem. Men i händelse av ett sammanbrott är det värt att omedelbart åtgärda problemen - överhettning är fylld med mycket allvarliga problem.
Problem och obehagliga stunder i driften av 3ZZ-FE
Liksom 1ZZ har denna motor en hel rad problem och nackdelar. Du kan hitta bildreportage om reparationen som visar hur mycket arbete det är vid byte av hjul eller ombyggnad av cylinderhuvudet. En översyn kan inte göras här alls, så enhetens resurs är begränsad till 200 000 km, då måste du byta motor till en kontrakt, och ägare köper sällan ZZ igen.
De huvudsakliga problemen som ägarna pratar om är följande:
- En mycket liten resurs och oförmågan att reparera blocket. Detta är en engångsmotor, som du inte förväntar dig av Toyota.
- Kamkedjan skramlar. Redan före garantitiden började många ringa under huven, vilket inte elimineras ens genom att byta ut kedjespännaren.
- Vibration vid tomgång. Detta är kännetecknet för hela serien av motorer, så att byta ut motorfästena löser inte detta problem.
- Misslyckande vid start. Kraftsystemet, insugningsröret, såväl som buggar i lager-ECU-firmware är ofta inblandade i detta.
- Instabil tomgång, varvtalet sjunker utan anledning. Överflödet av miljöteknik är ett verkligt problem för diagnos, ibland är det mycket svårt att reparera en bil.
- Motortroit. Detta inträffar särskilt om byte av bränslefilter inte görs i tid, dåligt bränsle hälls.
- Ventilskaftstätningar. Du måste byta dem ofta, och på vägen även eliminera en rad andra problem i cylinderhuvudet.
Om du inte byter tändstift i tid får du ett antal motorbrister i drift. Till exempel måste du utföra en så sällsynt procedur som att byta ut tätningarna på ljusbrunnarna. Särskild uppmärksamhet bör ägnas temperatursensorn. Om den går sönder kommer du att missa ögonblicket av överhettning, motorn kommer att sluta.
Ventilerna behöver justeras manuellt, det finns inga kompensatorer. Ventilspel är normala - 0.15-0.25 för insug, 0.25-0.35 för avgaser. Det är värt att köpa en reparationsbok, alla misstag kommer att orsaka ett antal problem. Förresten, efter att ha justerat och reparerat cylinderhuvudet är ventilerna överlappade, du måste köra försiktigt.
Underhåll och regelbunden service - vad ska man göra?
Det är bättre att byta olja var 7500 10 km, även om manualen säger 000 5 km. Många ägare i recensionerna talar om att minska bytesintervallet till 000 30 km. Det är i detta läge som det är bekvämare att byta oljefilter, bränslefilter. Var 000 100:e inspekteras generatorremmarna. Det är bättre att byta ut kedjan vid 000 XNUMX km tillsammans med spännaren. Det är sant att priset för ett sådant förfarande är mycket högt.
Tillsammans med byte av kedja är ett pumpbyte ofta nödvändigt. Vid samma körsträcka byter de termostaten, se till att rengöra gasspjället, om detta inte har gjorts tidigare. Om körsträckan närmar sig 200 000 mil är reparationer och dyrt underhåll inte vettigt. Det är bättre att ta hand om en kontraktsmotor eller leta efter en ersättare för ett byte i form av en annan typ av motor.
Tuning och turboladdning 3ZZ-FE - är det vettigt?
Om du precis köpt en bil med den här enheten kanske du märker att lagerkraften bara räcker för staden, och även då utan några speciella fördelar. Så idén om tuning kan födas. Detta bör inte göras av många anledningar:
- varje ökning av motorns potential i form av kraft och vridmoment kommer att minska den redan lilla resursen;
- turbinuppsättningar kommer att inaktivera motorn i 10-20 tusen kilometer, och många delar måste bytas;
- själva processen att modifiera bränsle- och avgassystemet kommer att dra på sig en mycket stor summa pengar;
- den maximala andelen potentiell ökning är 20 %, du kommer inte ens att känna denna ökning;
- Laddningssatser är dyra och installationen kräver att du går till en dyr station.
Du måste också återflaska ECU:n, arbeta med blockets huvud, installera ett rakt igenom avgasrör. Och allt detta för ytterligare 15-20 hästkrafters skull, vilket kommer att döda motorn mycket snabbt. Sådan justering är inte meningsfull.
Slutsatser - är det värt att köpa 3ZZ-FE?
Som kontraktsenheter är det vettigt att titta på denna motor om du vill sälja en bil, och den gamla motorn är ur funktion. Annars bör du titta på en annan motor, som också var installerad på din bils kaross. Du kan kontrollera detta med hjälp av Toyotas tjänster eller ställa en fråga till en erfaren mästare på bensinstationen.
Motorn kan knappast kallas bra. Dess enda fördel kommer att vara ekonomi, vilket också är jämförande. Vrider man på motorn och försöker klämma hela själen ur den så ökar förbrukningen till 13-14 liter per hundra i stan. Dessutom kommer underhåll och reparation av motorn att bli ganska dyrt.
