Motor Toyota 1G-GZE

Toyotas tidiga turboladdade motor är 1G-GZE-motorn. Detta är en av modifieringarna av 2-liters 1G-familjen med ganska trevliga egenskaper och en bra resurs. En allvarlig skillnad från enhetens släktingar var närvaron av DIS elektronisk tändning, såväl som en ganska pålitlig turboladdare. Ökningen av kraft och vridmoment hade praktiskt taget ingen effekt på motorns tillförlitlighet, men den stannade inte länge på transportören - från 1986 till 1992.

Som alla representanter för linjen är detta en enkel in-line "sex" med 4 ventiler per cylinder (24 ventiler totalt). Gjutjärnsblocket gjorde det möjligt att göra reparationer, men flera tekniska innovationer gjorde tjänsten ganska svår för allmänna butiker. Med denna serie började Toyotas motorer orientera köparen av bilen till det officiella servicecentret. Förresten producerades förbränningsmotorn endast för den inhemska marknaden i Japan, men den sålde bra runt om i världen.

Tekniska egenskaper hos motorn 1G-GZE

I företagets historia finns det flera ytterligare namn för denna enhet. Detta är Supercharger eller Supercharged. Detta beror på det faktum att en modifierad traditionell kompressor för kraftfulla bensinmotorer vid den tiden kallades en laddare. I själva verket är detta en analog till designen av en modern turbin. Och det fanns inga särskilda problem med denna mekanism.

De viktigaste tekniska egenskaperna hos denna motor är följande:

Arbetsvolym	2.0 liter
Antal cylindrar	6
Antal ventiler	24
Gasdistributionssystem	DOHC
Effekt	168 hp vid 6000 rpm
Vridmoment	226 Nm vid 3600 XNUMX rpm
Kompressor	närvarande
Tändning	elektronisk DIS (kontaktlös)
Kompressionsförhållande	8.0
Bränsleinsprutning	distribuerade EFI
Bränsleförbrukning
- stad	13
- Spår	8.5
Växellådor	endast automatlåda
Resurs (enligt recensioner)	300 000 km eller mer

De viktigaste fördelarna med 1G-GZE-motorn

Ett pålitligt cylinderblock och utmärkt cylinderhuvuddesign är bara början på listan över fördelar som kan hittas för familjen. Det är GZE-versionen som kan erbjuda intressanta funktioner, såsom närvaron av 7 utmärkta injektorer (1 används för kallstart), SC14-kompressorn, mycket populär inom "kollektiv gård"-tuning runt om i världen.



Bland de uppenbara fördelarna med enheten är det också värt att notera följande funktioner:

1. En av få motorer som inte har något större oljebehov. Det är dock bättre att servera det med bra material.
2. Överhettning är inte hemskt, det är nästan omöjligt, med tanke på enhetens designegenskaper.
3. Möjligheten att arbeta på 92:a bränslet, men på 95 och 98 är dynamiken märkbart bättre. Bränslekvaliteten är inte heller kritisk, den kommer att överleva nästan all stress.
4. Ventilerna deformeras inte om kamremmen går sönder, men själva gasdistributionssystemet är mycket komplext och dyrt att underhålla.
5. Vridmoment är tillgängligt från låga varv, recensioner jämför ofta denna inställning i naturen med dieselalternativ för relaterad kraft.
6. Tomgången styrs av en elektronisk enhet, så det finns ingen anledning att ställa in den, den behöver bara ställas in vid en större översyn eller finjustering av enheten.

Ventiljustering är nödvändig vid varje service, det görs på ett klassiskt sätt med hjälp av muttrar. Det finns inga hydrauliska lyftare och annan teknik som skulle göra motorn mindre praktisk och skulle ställa allvarligare krav på servicekvaliteten.

Nackdelar och viktiga funktioner för driften av GZE-enheten

Om kompressorn på bilen fungerar bra och inte har några ljusa brister, gör vissa andra perifera delar problem för ägarna. De största problemen är dolda i priserna på reservdelar, av vilka några helt enkelt är omöjliga att köpa analoga.

Några nackdelar är värda att utvärdera innan du köper den här motorn för ett byte eller beställer en kontraktsmotor:

• pumpen är endast original på marknaden, en ny är mycket dyr, pumpreparation är mycket svår;
• tändspolen är också dyr, men här finns det 3 av dem, de går sällan sönder, men detta händer;
• en syresensor är otroligt dyr, det är nästan omöjligt att hitta en analog;
• designen har 5 remdrifter, mer än ett dussin rullar som måste bytas ut var 60 000:e km;
• på grund av den listiga "blad"-sensorn, är blandningen berikad för mycket, en annan pinout på datorn eller en sensorbyte behövs;
• andra haverier inträffar - en oljepump, en generator, en gasspjäll, en startmotor (allt går sönder mer av ålderdom).

1g-gze under huven Krona

Det är problematiskt att byta temperatursensorn. Även att ställa in tändningen på en bil är inte lätt, eftersom varje 1G-motor har sina egna etiketter och instruktioner. Ingen har de ursprungliga manualerna längre, och de var på japanska. Det finns amatörrekommendationer och inofficiella reparationsböcker, men de är inte alltid att lita på. Det är bra att det inte kommer att behövas byte av distributören här, som på andra enheter i familjen är den helt enkelt inte här.

Vilka bilar var utrustade med 1G-GZE-motorn?

1. Crown (till 1992).
2. Mark 2.
3. Chaser.
4. Vapen.

Denna motor valdes för samma typ av bilar - tunga stora sedaner, mycket populära i Japan i slutet av 1980-talet. Sammantaget passade motorn perfekt för bilen, och Supercharger-bokstäverna på grillen är fortfarande uppskattade på dessa gamla klassiska sedaner av de som vet.

I Ryssland finns dessa kraftverk oftast på Crowns and Marks.

Tuning och forcering - vad finns tillgängligt för GZE?

Entusiaster är engagerade i att öka motorns kraft. I steg 3, när nästan alla delar byts, inklusive vevaxeln, avgasgrenröret, insugningssystemet, avgaserna och till och med elektriska kretsar, överstiger motorpotentialen 320 hk. Och samtidigt förblir resursen mer än 300 000 km.

Från fabriken installerades platinaljus på motorn. Att hitta samma är mycket svårt, deras kostnad är hög. Men när du installerar andra tändningselement tappar motorn kraft. Så för maximal potential behöver du en anständig summa pengar. Och motorerna är inte längre de nyaste att experimentera med sin kraft och livslängd.

Underhållbarhet – Finns en större översyn tillgänglig?

Ja, det är möjligt att se över 1G-GZE. Men för detta måste du byta ringar, leta efter en ganska sällsynt topplockspackning, byta ofta ett antal sensorer som också är svåra att få tag på. Vid en större översyn är en stor fråga kolvgruppen. Det är inte lätt att hitta en ersättare till standardkolvar, man kan bara öka volymen och vända sig till begagnade reservdelar från andra entreprenadmaskiner.

Det är lättare att köpa ett kontrakt GZE för 50-60 tusen rubel i gott skick. Men du måste kontrollera mycket noga när du köper, ända fram till demontering. Mycket ofta, på ganska nya förslag med låg körsträcka, hastighetshopp, är komplex justering av TPS nödvändig, liksom vevaxelns positionssensor när den är installerad på en annan bil. Det är bättre att installera och ställa in motorn med specialister.

Slutsatser om den gamla japanska "sex" 1G-GZE

Flera slutsatser kan dras från denna motor. Enheten är perfekt för ett byte om du vill ersätta en trasig motor med en Mark 2 eller Crown. Det är bättre att köpa enheten från Japan, men kom ihåg några av dess subtiliteter. Diagnosen är komplicerad, så om din köphastighet ökar kan det finnas ett dussin skäl till ett sådant problem. När du installerar bör du hitta en bra mästare.

Acceleration Toyota Crown 0 - 170. 1G-GZE

Recensioner hävdar att 1G snurrar länge efter att ha varit inaktiv. Detta är en sjukdom i hela serien, eftersom injektorn och tändsystemet inte längre är nytt. Motorns tillverkningsbarhet uppskattas av parametrarna från slutet av 80-talet av förra seklet, idag är motorn redan ganska föråldrad. Men i allmänhet kan enheten glädja ägaren med en ekonomisk motorvägsresa och ganska bra gasrespons under alla förhållanden.