Renault 2,0 dCi motor - M9R - Bilbarnstol

Ofta havererade turbiner, frekventa problem med insprutningssystemet, ventiltidsfel, brända avgasrecirkulationsventiler ... När Renault insåg att dess 1,9 dCi (F9Q) turbodieselmotorer inte var en riktig mutter, och frekventa fel förstörde namnet på den biltillverkaren bestämde han sig för att utveckla vad som i första hand var en ny, mer pålitlig och hållbar motor. Verkstäder Renault, i samarbete med Nissan, gick samman och den nya enheten, som lovade hållbarhet, lät inte vänta på sig. Har han verkligen lyckats? Hittills har erfarenheten visat att det är det.

Det var 2006 och 2,0 dCi (M9R) -motorn kom in på marknaden. Den andra generationen Renault Megane och Laguna var den där den nya enheten bosatte sig. Först fanns det en 110 kW -version att välja mellan, senare 96 kW, 127 kW tillkom och den senaste versionen stannade vid 131 kW. 4 kW -kraftenheten uppfyller Euro 4 -standarden, medan de mer kraftfulla alternativen inte passade in i Euro XNUMX -standarden utan att ha installerat ett partikelfilter. Men det här ekologiska "hänget" kommer säkert inte att avskräcka älskare av snabb och smidig körning från att köpa, vilket framgår av försäljningen av den uppblåsta versionen av Megane RS.

motor

Det robusta monoblocket av gjutjärn med 84 mm borrning och 90 mm slaglängd garanterar motorns tillförlitlighet och hållbarhet i förbränningskammaren. Gjutjärnsblocket delas exakt längs vevaxelns axel, som är monterad på glidytor på fem ställen. Det finns ett litet hål i den övre delen av huvudlagret, som tjänar till att bättre evakuera de gaser som verkar på motorn under dess drift. Naturligtvis måste huvudförbränningskamrarna också vara välkylda eftersom de är den mest termiskt belastade delen av motorn. Förbränningskammaren kyls genom en smörjningskanal som löper längs kolvens hela omkrets, i vilken pumpen injicerar olja genom ett munstycke.

Inget speciellt material användes heller i oljebadet. Det var inte nödvändigt att fästa något på det, så det är inte en sväng- eller förankringspunkt. Den klassiska oljepannan, gjord av stansad plåt, utgör botten på hela motorn och behöver förmodligen ingen ytterligare kommentar. Det är bevisat, effektivt och billigare att tillverka. Endast när lätt aluminiumlegering vevhusbelastning krävs. Först och främst utför den naturligtvis funktionen att stärka själva kroppen och fungerar också som ljudisolering av motorn. Själva ramen har emellertid också funktionen av två motroterande balansaxlar som drivs av kugghjul direkt från veven. Dessa axlar är utformade för att eliminera oönskade vibrationer från motorn.

1,9 dCi-motorer led vanligtvis av dålig smörjning på grund av att oljefiltret var för litet för en så stor motor. En liten rulle, helt tillräcklig för en motorcykel, räcker inte för att smörja en så krävande motor, även med ett förlängt serviceintervall (tillverkaren hävdar 30 000 km). Det är bara otänkbart. "Filtret" är litet, täpps snabbt igen med kol och förlorar sin filtreringsförmåga, så dess permeabilitet minskar också, vilket så småningom påverkar livslängden - slitage på många engångsfilter.

Och så kom Renault med en innovation som andra biltillverkare har använt länge. Det lilla ineffektiva filtret har ersatts med ett helt nytt större filter. Det gamla klassiska plåtfiltret har bytts ut helt. Ljuslegeringsfilterhållaren sticker nu ut från cylinderblocket, i vilket endast pappersinsatsen sätts in, som alltid byts ut mot en ny vid nästa oljebyte. Samma system som vi till exempel från motorer från VW. Detta är en renare och billigare lösning för både biltillverkare och slutligen garage och konsumenter. Oljekylaren, den så kallade olje-vatten-värmeväxlaren, är också ansluten till oljefilterhållaren.

Äktenskapsskillnad

Det klassiska kuggremmen har också ersatts med ett kedjebälte för M9R -motorn. Detta system är inte bara mycket mer hållbart och mer hållbart, utan kräver också praktiskt taget inget underhåll och därför mer pålitligt. Den enradiga rullningskedjan spänns hydrauliskt, med en hydraulisk rulle med hjälp av två glidande spännstänger, som vi redan vet från exempelvis distribution 1,2 HTP. Spännaren drivs av en kamaxel som ligger på avgassidan, eftersom denna motor inte har en separat kamaxel för avgas och separat för insugningsventiler, men båda typerna av ventiler drivs växelvis av varje axel. Eftersom motorn har 16 ventiler styr varje ventil fyra insugnings- och fyra avgasventiler per omvandlare. Ventilerna är hydrauliskt justerade med hjälp av enkelverkande vipparmar för att säkerställa långsiktig problemfri drift, med regelbundna underhållsintervaller. Även här gäller regeln: ju högre kvalitet oljan har, desto längre livslängd. Kamaxlarna drivs av en friktionsöverföring, d.v.s. redskap med backlash -begränsare. Vi vet redan allt från tidigare modeller av konkurrerande bilar, men en sak är något annorlunda. Aluminiumlegeringen på topplocket är fortfarande inget speciellt. Numera använder nästan alla den, men vid dieselläckage från högtryckspumpen fastnar dieseln i tanken och dräneras sedan i avloppsröret. Resten av cylinderhuvudet består av två delar. Dess övre del bildas av ventilkåpan, vars uppgift är att säkerställa maximal täthet i ventilernas smörjutrymme och samtidigt deras referenspunkt som ett glidlager, och därmed bestämma deras spel. En så kallad oljeseparator är placerad i den övre delen av ventilkåpan. Spilld olja samlas upp i denna separator, varifrån den riktas till ett par förseparatorer (förseparatorer), där den kommer in i huvudavskiljaren, som har en inbyggd styrventil som är ansvarig för all oljeseparation. bearbeta. När den maximala nivån för den separerade oljan uppnås, tappas oljan helt enkelt tillbaka till huvudkretsen genom två rör. Rören är nedsänkta i sugsifoner. Hela detta utrymme är fyllt med olja för att förhindra oönskad gasackumulering från cylinderblocket.

Turboladdare

Som alla moderna dieselmotorer är 2,0 dCi (M9R) turboladdad. Även här har Renault gjort förändringar, och ganska omfattande sådana. Den helt nya turboladdaren är nu vattenkyld (tills nu har vi bara sett detta system med bensinmotorer) direkt från vattenkretsen i motorns kylblock, vilket säkerställer en stabil temperatur under hela resan. Efter en lång bilresa på motorvägen är det inte längre nödvändigt att lämna bilen på tomgång en stund (cirka 1-2 minuter) och vänta på att den varma turboladdaren svalnar lite. Detta eliminerar risken för lagerskador som kan byggas upp på sot när turboladdaren är varm och inte kyld. Biltillverkaren har ersatt den relativt spröda och ruttnande turbon från tidigare 1,9 dCi dieselmotorer med en mer kraftfull turbo. "Lättviktarna" i den nya turboladdaren är variabla blad som styrs av styrenheten, som kan reglera fyllningstrycket mer effektivt och i nästan alla hastighetsområden.

injektion

Common rail -injektionssystemet, där Renault använder den senaste generationen EDC 16 CP33 från Bosch, har också modifierats. En ny matningspump för den nya CP3 -bränslepumpen har hittats i bränsletanken. Systemet har förblivit nästan identiskt, bara den nya pumpen injicerar enligt sugprincipen, och inte högtrycksinsprutning, som det var i det gamla systemet. Bränsleflödesstyrenheten anger i vilken utsträckning och i vilken utsträckning injektorn ska öppnas och hur mycket bränsle som matningen ska tillföras från tanken. Dessutom tillhandahålls injektion genom att reglera trycket i injektionsskenan. Omedelbart efter start kommer det helt enkelt inte att finnas en full tankningsdos i remsan, utan bara en delvis dos, så att motorn kommer ihåg omedelbart efter start och gradvis värms upp. Järnvägstryckkontrollen används också när gaspedalen släpps abrupt under körning, så det finns ingen övertryckseffekt. Det är bara det att när du släpper pedalen ryker inte bilen. Återbränning av avgaserna säkerställs av en kyld avgasåtercirkulationsventil, som styrs av en elmotor och inte pneumatiskt (vakuum). Således kan EGR -ventilen ändra sitt läge även om situationen inte kräver det. Denna rörelse säkerställer att ventilen inte är igensatt av avgaser och motoroljesmörjning.

Magnetinsprutarna har gjorts om och ersatts med nya piezoelektriska injektorer, som är mycket mer pålitliga än magnetinsprutarna, som kan nå ett högre boosttryck, som stannade upp till 1600 bar, varefter bränslet är ännu tunnare. sprutas in i förbränningskammaren. I ett kolvslag atomiserar injektorn snabbt bränsle fem gånger. Tillverkaren uppgav att detta främst beror på ett försök att minska det yttre bullret från hela dieselenheten.

Renault har alltid strävat efter att producera så kallade miljövänliga modeller. Därför, vid produktion och utveckling av nya bilar, tänkte han alltid på naturen och bevarandet av icke-förnybara resurser. Ett automatiskt dieselpartikelfilter med regelbunden regenerering var 500-1000 km, beroende på filterstoppning, tar också hand om att minska utsläppen. Om motorstyrenheten upptäcker att trycket uppströms och nedströms partikelfiltret inte är detsamma börjar förbränningsprocessen omedelbart, vilket varar cirka 15 minuter, beroende på graden av igensättning av filtret. Under denna process injiceras bränsle i filtret av en piezoelektrisk injektor, vilket höjer temperaturen till cirka 600 ° C. Om du ofta kör runt i stan rekommenderar vi att du kör bilen på motorvägen med högre hastigheter då och då för minst 20 minuter. Motorn kommer bara att gynnas efter en lång körning runt staden.

Praktisk erfarenhet: Tiden har visat att även om den här motorn har en robust gjutjärnskonstruktion och den tidigare nämnda underhållsfria kedjan och vattenkylda turboladdaren, var den inte lika pålitlig. Det kan ibland vara förvånande med en sprucken tätning under cylinderhuvudet, det har också inträffat ett oljepumpbortfall och det har även varit kända fall av vevaxelkramper där vevstakens lager är underdimensionerade (modifierade 2010) men generellt överoptimistiska oljebytesintervaller. - 30 tusen km, som rekommenderas att reduceras till max. 15 km. 

Överföring av infektion

2,0 dCi (M9R) -motorerna kombineras med en lättare lättmetallväxellåda för att leverera upp till 360 Nm vridmoment. Sex växlar och tre axlar tyder på att själva mekanismen härstammar från en tidigare version, kodnamnet PK6.

Ju tyngre bilmodellen använde denna gamla växellåda, desto mer felaktig var den. Reparation av växellådans lager, ofta frågan om växlingstid som nämns i forumet, kan vara ett minne blott och vi kan bara bestämt tro att den nya Renault Workshop Retrofit (PK4) -överföringen helt har eliminerat ovanstående problem.