Hyundai G6EA motor

Den 2,7-liters kraftenheten i Hyundai Delta Mu-serien släpptes 2006. Under 5 år i rad installerades den på koncernens bilar fram till 2011. Denna motor skilde sig från föregångarna till Delta-familjen genom närvaron av en fasregulator vid inloppet. En analog av denna förbränningsmotor är också känd under symbolen L6EA, men med mindre kraft.

Detaljerad vy av motorn

G6EA motor

Ett insprutningskraftsystem, förmågan att utveckla kraft upp till 200 hästar, en kamremsdrift är huvudegenskaperna hos denna motor. Av funktionerna kan man peka ut närvaron av VLM- och VIS-system, såväl som en inloppsfasregulator.

Basen på cylinderblocket är en aluminiumlegering. Tändnings- och bränsleinsprutningssystemet är elektroniskt styrt. Om du tar hand om motorn i tid, kommer dess resurs att vara minst 400 tusen kilometer.

Exakt volym	2656 cm3
Elsystem	injektor
ICE kraft	180 - 200 hk
Vridmoment	240 - 260 Nm
Cylinderblock	aluminium V6
Blockhuvud	aluminium 24v
Cylinderdiameter	86.7 mm
Kolvslag	75 mm
Kompressionsförhållande	16.01.1900
ICE-funktioner	VLM och VIS
Timing drive	bälte
Fasregulator	vid CVVT-intaget
Turboladdning	ingen
Vilken typ av olja att hälla	4.8 liter 5W-30
Bränsletyp	AI-92 bensin
Miljöklass	EURO 3/4
Exempel på resurs	300 000 km
Bränsleförbrukning på exemplet med Kia Magentis 2009 med automatlåda	13 liter (stad), 6.8 liter (motorväg), 9.1 liter (kombinerat)
Vilka bilar installerades	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 –

Vilka bilar installerades

Denna motor installerades på följande Kia / Hyundai-modeller:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Kadens.

Hyundai Grander

Nackdelar, svaga områden

De mest typiska felen i denna förbränningsmotor listas nedan.

1. Virvelflikar skruvas ofta loss och går in i förbränningskammaren.
2. Ventilerna böjer kolvarna på grund av en trasig kamrem.
3. Ökad bränsleförbrukning på grund av slitna kolvringar.
4. Hastigheten flyter på grund av att tomgångsvarvtalssensorn har störningar eller ett igensatt gasreglage.

Lossande spjäll eller tryndets motor

Insugningsgrenrör med virvelklaffar

När du startar denna motor kan ett tydligt knackande ljud börja, som försvinner efter uppvärmning. Det är sällsynt att någon av bilmekanikerna omedelbart kan fastställa orsaken till detta beteende. Denna situation är bekant för många ägare av koreanska bilar - ljudet ökar med början av kallt väder.

Det kan finnas flera möjliga orsaker till detta fel:

• ventil knackning;
• knackning på kamaxeln;
• internt motorljud osv.

Det finns dock ingen anledning att gissa i det här fallet, eftersom ljudet verkligen ökar på vintern och inte längre försvinner med uppvärmningen. Efter att ha tagit bort båda cylinderhuvuden kommer orsaken omedelbart att synas - skador på flera kolvar på grund av inträngning av delar av spjällen. Kanterna på kolvarna böjs från stöten och de börjar knacka. Dessutom är det möjligt att bilda skåror på cylindrarnas väggar.

Arbetet i detta fall reduceras till följande procedurer:

• block tråkigt;
• byte av kolvar och ringar;
• byte av packningar och tätningar;
• byte av lager;
• installera ett nytt tidtagningskit:
• pumpbyte;
• byte av kamaxelsensorer.

Med ett ord, motorn bör bringas till ett helt nytt skick. Om du utför arbete i ett servicecenter måste du betala för ett belopp på cirka 60 tusen rubel. För älskare av allt original kommer mängden reparationer att öka med 2-3 gånger, eftersom upp till 120 tusen rubel kan spenderas enbart på reservdelar.

Således gör virvelflikarna på denna förbränningsmotor honom en otjänst. De är installerade i insugningsröret - det finns 6 av dem, var och en skruvas med två små bultar. Från vibrationer, redan efter 70 tusen kilometer, kan de skruva loss och komma in i motorn. Många kallar detta en konstruktiv blunder av tillverkaren, eftersom detta problem med massordning förekommer hos många.

Priset på Hyundai G6EA-motorn är cirka 500 tusen rubel - detta är på beställning från utlandet, och du måste vänta minst 6 månader. En begagnad version i gott skick är mycket billigare - från 50 tusen rubel. Cirka 20 70 kommer att behöva betalas för omarrangemanget, och även för en ny tidtagningssats och pump. Så det är mycket mer lönsamt att reparera den inhemska motorn, du får en ny enhet som kommer att resa ytterligare XNUMX tusen km utan problem.

Keramiskt damm som kommer in i förbränningskamrarna på grund av förstörelsen av katalysatorn kan också leda till slipning av kolvringar. Detta kommer också att leda till bildandet av stötar.

G6EA-problem på HBO

Svårt att starta motorn

Bilen är svårstartad när den är kall. Efter att ha tagit ett oscillogram dyker en hemsk bild upp på en av spolarna. Som regel händer detta med motorer som körs på HBO. Därför, vid kontroll, är det först och främst nödvändigt att koppla bort utrustningen från munstyckena för att eliminera problemet med gasbränsle. Mät sedan kompressionen - inom 9 bar är detta normen.

Först och främst bör sådana tecken innebära kontroller av följande karaktär:

• om det finns luftläckage;
• om bränsle-luftblandningen är dålig vid den tjugonde;
• om ventilerna har fastnat på grund av gasdrift.

Om allt är i sin ordning med dessa ögonblick måste du vara uppmärksam på en egenskap hos G6EA-motorn, nämligen närvaron av ett CVVT-system på insugskamaxlarna. Om bilen körs på HBO, se till att kontrollera var inloppskopplingarna är gjorda. Det har bevisats i praktiken att många installatörer inte slösar tid på en sådan "bagatell", och försöker snabbt installera utrustning utan att ta bort insugningsröret. Detta leder till ett karakteristiskt problem för denna enhet - ett djupt grenrör bidrar alltid till ventilutbränning på grund av felaktig gastillförsel.

Den andra anledningen som ofta dyker upp i praktiken är en sliten packning i växellådan. Det är lätt att kontrollera - en vakuumkoppling är installerad på växellådan, från vilken du måste kasta av slangen och belägga den med tvålvatten. Om den blåses upp måste den bytas ut.

De där	Jag vill fråga kunniga människor, vad är skillnaden mellan vår G6BA och G6EA med Santa Fe i 189 styrkor? Volymerna är desamma ...
Nikita	Kolvens diameter och slag är densamma, troligen är det i ECU:n
Önskan	Mekaniskt skiljer de sig åt genom att G6EA har en generator framför. Resp. bakre luftkonditioneringskompressor. Tekniskt sett tycks det bara skilja sig i närvaro av CVVT, respektive. hjärnor är också olika.
Vasyatka	det visar sig en variabel timingfas + hjärnor lägger till 17 krafter och lite vridmoment.
Chuck Norris	om utbytbarhet, om något, är det svårt att säga. Jag är inte säker på att det kommer att vara möjligt att byta ut den utan tillräckligt allvarliga förändringar, åtminstone i linjerna på luftkonditioneringskompressorn och i elektrikern. Ja, motorfästena är olika.
Elchin76	Har någon satt in G6EA-motorn i Sonya? Jag har Magentis 2,5. Motoröversyn kommer snart att behövas. Jag tänkte att det skulle vara billigare att köpa en begagnad motor. Och om du sätter en annan motor, varför inte prova något kraftfullare? Finns det folk som vet skillnaden mellan G6EA och G6BA honung? kan en göras till en annan? vad krävs för detta? alla åsikter och förslag är välkomna
Önskan	Ja det är möjligt. procedur för att konvertera g6ba till g6ea: 1. ta bort g6ba 2. installera g6ea. Byt ut inkompatibla delar. Något som det här
Mikel	Bensinmotorn G6EA-2.7L-MU slutade starta på Carney-III 2008. Efter en körning på 100 tusen km började checken (P2189) periodvis lysa upp - en mager arbetsblandning på tomgång (bank 2) - en långsiktig bränslekorrigering nådde 25%, vilket ökade bränsleförbrukningen med cirka 2 liter per 100 km. Motordrift på H.X. var ganska stabil, men små avbrott kändes ändå. Den officiella domen är ingen stor sak. En möjlig orsak är luftläckage i insugningskanalen eller problem med katalysatorn. Jag syndade på ljus, som jag aldrig har ändrat (enligt reglerna går de upp till 120 tusen km) eller på en syresensor. Efter en körning på 120 tusen km flödade förbränningsmotorns kylpump, som på denna motor sitter på samma kamrem, som byttes vid 90 tusen, men pumpen byttes inte då, eftersom. antagligen om det inte finns något läckage och glapp, så ändras det genom ett byte av timingen. Som ett resultat, vid 130 tusen, vid byte av pumpen, var timingen också tvungen att ändras. För pengarna visar det sig att det är mycket billigare att byta pump tillsammans med remmen, även om det inte läcker ännu. Efter att ha bytt pump och kamrem körde bilen normalt i två dagar (medan det var relativt varmt). Efter två dagars stillestånd (lördag, söndag) på gatan, vid natttemperaturer på -20, -25 * C, startade motorn, men det fanns uppenbara avbrott i driften av minst en eller två cylindrar. Diagnostik visade avbrott i gnistbildningen av den andra och fjärde cylindern och ett syrgassensorfel P2. Efter borttagning av felen återställdes normal motordrift, men efter 20-30 km upprepades samma fel igen, eller snarare, P0131 upprepades, och det uppstod avbrott i gnistbildning på det ena eller andra huvudet. Eftersom under de föregående två dagarna, efter att ha bytt kamremmen, allt var normalt, började jag återigen skylla på tändstiften, eller dålig kontakt i sensorer eller lambdas, eller bensin, även om jag bara fyller på beprövade bensinstationer, men även en gammal kvinna kan ha en läcka. Därför bestämde jag mig för att tanka i Storbritannien och, för säkerhets skull, fylla på bränslespolningen (om det var tändstift eller bensin skulle det hjälpa) och köra 100-120 km. Men motorn återhämtade sig aldrig efter återställningen, fel uppstod igen. Vi kollade kuggremmen - allt är i sin ordning. Vidare, enligt servicemännen, var problemet att återställa det korrekta relativa läget för kamaxlarna på kamremssidan (där det finns märken) och på kedjesidan (där det inte finns några), vilket de på något sätt gjorde, men effekten är densamma - ingen kompression på ett huvud (1,2, 3 och XNUMX cylindrar). Motorn verkar starta, går på ett huvud - det visar ett fel i vevaxelsensorn...
Dormidon	Kedjorna sätter kamaxlarna i rörelse genom fasväxlingsmekanismerna, kanske har denna knopp (mekanisk fasväxling) gått sönder, så det finns ingen kompression, det finns även en kedjespännare. Och öppnade kamratexperterna locken till kedjorna?
Mikel	Ja, det finns några buggar där ute. Du kan se dem när du tar bort ventilkåpan. Jag förstår bara inte hur spännaren fungerar. De säger att den är hydraulisk - när oljetrycket dyker upp så stramar det kedjan. Då visar det sig att problemet inte ligger på sidan där kedjan hänger (när det inte finns något tryck), utan på andra sidan där den sträcks utan tryck. Men det där huvudet verkar fungera bra, förmodligen är den här spännaren trots allt inte hydraulisk utan på en fjäder och den borde spänna kedjan redan i originalskick. I PDF-ke på G6EA är det inte en jäkla grej hur det är fixat, du måste titta på motorn. Men på bilden verkar kedjan inte hänga. Förresten, det borde fortfarande finnas märken på kedjorna och på fasbytesmekanismen, förmodligen letade de bara inte efter dem väl. Som jag förstår det, nu måste du byta ut spännaren, på den sida där det är hängande, i alla fall, byt ut fasbytesmekanismen, ställ sedan först in märkena på kedjorna och först sedan på kamremmen?
Hantverkare	Märkena på kedjehjulen ska vara, i form av borrar (urtag), stå klockan 9 och 3 i förhållande till varandra, på kedjan skiljer sig 2 länkar från de andra, de är också motsatta, när de installeras måste de kombineras med märkena på kedjehjulen. Spännaren är automatisk, om det finns några tvivel om dess prestanda måste den bytas ut, och förmodligen både och. Kontrollera ämnet som kallas fasregulatorn för spel och tecken på slitage, om det finns sådana delar i motorn rekommenderas det att fylla på 520 olja i allmänhet (Toyota har en), men ingen häller det, så det är inget universalmedel , men det är fortfarande inte nödvändigt mycket tjock. För säkerhets skull behöver du inte byta fasregulator, även om det inte blir värre, även om det har en prislapp som för ett vertikalt startflygplan. Det finns en åsikt om att det skulle vara bättre och billigare att kontakta en tjänst med erfarenhet av sådant arbete, till exempel till Anton Vitalyevich. Så att senare ämnet lappventiler inte skulle öppnas, reparation av sadlar etc.