GM LS-motor: allt du behöver veta

LS världen!

Att ersätta en legend av något slag är en svår uppgift. Men när det kommer till Chevrolets berömda V8-motor med små block (som kördes från 1954 till 2003 i Gen 1 och Gen 2-former, som driver allt från Corvettes till pickuper), har alla motorfamiljer som försöker ersätta den enorma stövlar som ska fyllas i. .

Naturligtvis är effektivitetsförväntningar och avgasutsläpp uteslutna, och i slutändan behövde Chevrolet en ersättare för det ursprungliga lilla blocket som löste de problemen. Resultatet blev LS-motorfamiljen.

Tillverkningen av det lilla blocket och LS-serien överlappade faktiskt i flera år (mest i USA), och den första LS-varianten dök upp 1997.

Denna tagg, även känd som Gen 3-motorn, myntades för att särskilja den nya V8:an från tidigare design av Gen 1 och Gen 2 små block.

LS V8 modulära motorfamiljen finns i både aluminium- och gjutjärnsvevhusformer, olika slagvolymer och i både naturligt sugande och överladdade konfigurationer.

Liksom den ursprungliga Chevy V8 small-block-motorn används LS-motorn i miljontals fordon från olika GM-märken, inklusive bilar och lätta kommersiella fordon.

I Australien har vi varit begränsade (i fabriksbemärkelse) till LS-legeringsversionen i Holden-märkta produkter, HSV-fordon och den senaste Chevrolet Camaro.

Under en kort tid konverterade HSV Camaros till högerstyrd.

Längs vägen försågs australiensiska Holdens med den första 1-liters cylindervolymen LS5.7, som började med 2 års VT Series 1999, som stoltserade med 220kW och 446Nm vridmoment vid relativt höga 4400rpm.

VX Commodore i V8-form använde också LS1, med en liten effektökning till 225kW och 460Nm. Holden fortsatte att använda samma motor för sina SS- och V8-modeller som Commodore bytte över VY- och VZ-modellerna, med en maximal effekt på 250kW och 470Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

Den senaste av VZ Commodores presenterade också L76-versionen av LS-motorn, som hade en total cylindervolym på 6.0 liter och gav en liten effektökning till 260 kW men en större ökning av vridmomentet till 510 Nm.

Nära besläktad med vad som också kallas LS2-motorn var L76 den verkliga arbetshästen i LS-konceptet. Den helt nya VE Commodore (och Calais) V8 blev kvar med L76, men 2-serien VE och den första serien av den sista australiensiska Commodore, VF, bytte till L77, som i huvudsak var en L76 med flex-fuel-kapacitet. .

De senaste VF Series 2 V8-modellerna har bytt till en 6.2-liters LS3-motor (tidigare endast HSV-modeller) med 304kW och 570Nm vridmoment. Med ett avgassystem med dubbla moduler och noggrann uppmärksamhet på detaljer har dessa LS3-drivna Commodores blivit samlarobjekt.

Den sista av Commodore SS drevs av en 6.2 liters LS3 V8-motor.

Samtidigt på Holden Special Vehicles har LS-familjens motor också drivit Commodore-baserade produkter sedan 1999, med en byte till 6.0-liters L76 för VZ-baserade fordon 2004 och sedan till 6.2-liters LS3 för VZ-baserade fordon . E-seriebilar sedan 2008.

HSV har spänt sina muskler för det sista hurra av sina Gen-F-fordon med en serie 2-version som drivs av en överladdad 6.2-liters LSA-motor med minst 400kW och 671Nm.

GTSR W1 kommer för alltid att vara den bästa HSV någonsin.

Men det var inte den sista HSV:n, och den begränsade konstruktionen GTSR W1 använde en handbyggd version av LS9-motorn med 6.2 liter, en 2.3 liters kompressor, vevstakar av titan och ett smörjsystem för torrsump. Slutresultatet blev 474 kW effekt och 815 Nm vridmoment.

LS-motorer avsedda för australiensisk tjänst inkluderade en modifierad 5.7kW Callaway (USA) 300L-motor för en speciell VX-formad version av HSV, såväl som en dödfödd HRT 427 racerbil som använde 7.0L LS7. motor i naturligt aspirerad form, varav endast två prototyper byggdes innan projektet skrotades av skenbart budgetskäl.

HRT 427-konceptet.

Det finns många andra derivat av LS, som LS6, som var reserverad för amerikanska Corvettes och Cadillacs, och gjutjärnslastbilsbaserade versioner av LS, men aldrig nådde den marknaden.

För att veta exakt vad du har att göra med (och detta kan vara knepigt eftersom många LS-motoralternativ privatimporterades här), leta upp en online LS-motornummeravkodare som berättar vilken LS-variant du letar efter.

Vad är bra med LS?

LS finns i en mängd olika storlekar.

LS-motorn har lockat till sig ett stort antal följare genom åren, mest för att det är en enkel lösning på V8-kraften.

Den är pålitlig, hållbar och otroligt anpassningsbar och levererar anständig kraft och vridmoment direkt ur lådan.

En stor del av överklagandet är att LS-familjen är stark. Med hjälp av en Y-blockdesign försåg designarna LS med sex-bultar huvudlager (fyra fäste lagerlocket vertikalt och två horisontellt över sidan av blocket), medan de flesta V8:or hade fyra eller till och med två två-bultar lagerlock.

Detta gav motorn, även i ett aluminiumhölje, otrolig styvhet och fungerade som en utmärkt bas för att utvinna hästkrafter. Ett motordiagram som visar den underliggande arkitekturen kommer snart att visa varför LS-bottendelen är så pålitlig.

LS är också relativt kompakt och lätt. Lättlegeringsversionen av LS-motorn väger mindre än vissa fyrcylindriga motorer (mindre än 180 kg) och kan konfigureras för en mängd olika applikationer.

Det är också en friandande motordesign med cylinderhuvuden som kommer att stödja mycket mer kraft än lager.

Tidiga LS:er hade så kallade "katedral"-portar för höga intagsportar som möjliggjorde djupandning. Även den stora kamaxelns kärnstorlek känns som att den var gjord för tuners, och LS klarar av en enorm kamaxel innan den börjar stressa resten av arkitekturen.

LS väger mindre än vissa fyrcylindriga motorer.

LS är också fortfarande ganska lätt att få tag på och billig att köpa. En gång i tiden var skroten fulla av havererade Commodore SS, och även om saker och ting har förändrats lite nyligen, är det mycket lättare att hitta en bra begagnad LS1 än att jaga en 5.0-liters Holden-motor.

LS är också kostnadseffektivt. Återigen, detta har förändrats en hel del sedan Covid, men en begagnad LS kommer inte att bryta banken jämfört med alternativ.

Förutom automatisk demontering är platsannonser också ett bra ställe att hitta en LS-motor till salu. Oftast kommer den tidiga LS1-motorn att finnas till försäljning, men senare finns även mer exotiska versioner.

Ett annat alternativ är den nya backmotorn, och tack vare den enorma globala efterfrågan är priserna rimliga. Ja, LSA-lådans motor kommer fortfarande att ge dig mycket roligt, men det är gränsen, och det finns ett stort utbud av alternativ och motorspecifikationer längs vägen.

För en budgetuppbyggnad är den bästa LS-motorn den du kan få för en liten avgift, och många modifierare nöjer sig med att lämna begagnade motorer som de är, baserat på enhetens enorma hållbarhet och tillförlitlighet.

Underhållet är enkelt, och medan tändstiften måste bytas var 80,000 XNUMX miles, har LS en livstids kamkedja (snarare än ett gummibälte).

Vissa ägare har tagit isär LS:er med 400,000 500,000 km eller till och med XNUMX XNUMX km på vägmätaren och hittat motorer som fortfarande är servicebara med minimalt invändigt slitage. 

Problem

Tidiga LS1s i vissa Holden visade sig vara oljebrännare.

Om LS-motorn har en akilleshäl så blir det valvetrain, som är känt för att steka hydrauliska lyftare och täppa till ventilfjädrar. Varje uppgradering av kamaxeln kräver uppmärksamhet på detta område, och även senare versioner led fortfarande av lyftarfel.

Mycket tidiga LS1s i vissa Holden visade sig vara oljebrännare, men detta tillskrevs ofta dålig montering på den mexikanska fabriken där de byggdes.

I takt med att kvaliteten förbättrades gjorde slutprodukten det också. Det stora, platta, grunda vevhuset innebär också att bilen måste stå på en perfekt plan yta när man kontrollerar oljenivån, eftersom den minsta vinkeln kan störa avläsningen och kan ha varit orsaken till viss tidig ångest.

Många ägare har också pillat med typen av olja för att minska oljeförbrukningen, och kvalitetsmotorolja är ett måste för en LS.

Många ägare rapporterar viss kolvknack även med nya motorer, och även om det är irriterande verkar det inte ha någon långsiktig effekt på motorn eller dess livslängd.

I de flesta fall försvann kolvknackningen vid andra växlingen under dagen och återkom inte förrän nästa kallstart.

I vissa motorer är kolvknack ett tecken på förestående undergång. I LS, som med många andra lättmetallmotorer, verkar det som om det bara är en del av affären.

Förändringen

Bara den 7.4-liters dubbelturboladdade V8:an i Honda Civic... (Bildkredit: LS the world)

Eftersom det är en så pålitlig, anpassningsbar plattform, har LS-motorn varit populär bland tuners runt om i världen sedan dag ett.

Den första modifieringen som de flesta australiensiska ägare av tidigare LS1 V8 gjorde var dock att ta bort det skitiga plastkåpan från fabriken och använda lagerkåpans fästen för att installera ett ganska attraktivt tvådelat eftermarknadskåpa.

Efter det vände uppmärksamheten vanligtvis till en mer aggressiv kamaxel, en del cylinderhuvudarbete, kallluftsintag och fabriksdatorjustering.

LS svarar också bra på ett kvalitetsavgassystem, och vissa ägare har haft betydande framgångar genom att bara installera ett fritt flytande avgassystem. Ibland frigör även feedbacksystemet lite mer potential.

Dessutom har nästan allt som går att göra med motorn gjorts med LS V8. Vissa modifierare har till och med släppt den vanliga elektroniska bränsleinsprutningen och försett sina LS:er med ett grenrör på hög höjd och stor förgasare för retrostil.

Folk kommer att kasta LS på vad som helst. (Bildkredit: LS world)

Faktum är att när du väl har gått bortom det grundläggande LS-återställningspaketet är ändringarna oändliga. Vi har sett massor av dubbel- och enkelturbo LS V8 (och motorn älskar överladdning, vilket framgår av den kompressormatade versionen av LSA).

En annan global trend är att passa LS till allt från racerbilar till landsvägsbilar av alla former och storlekar.

Du kan köpa en uppsättning motorfästen för att skräddarsy LS till ett stort antal märken och modeller, och den låga vikten hos legeringen LS gör att även små bilar kan hantera denna behandling.

I Australien har företag som Tuff Mounts även monteringssatser tillgängliga för många LS-modifieringar.

Motorns stora popularitet betyder att det verkligen inte finns en enda del du inte kan köpa till LS V8, och det finns inte en applikation där den inte har använts ännu. Det betyder att eftermarknaden är enorm och kunskapsbasen stor.

LS-familjen må vara tvåventilsstång, men när det gäller den påverkan den har haft på världen, finns det inte många (om några) andra V8-motorer som kan matcha den.