BMW N46B20 motor

Historien om BMW-motorer börjar långt före början av 21-talet. N46B20-motorn är inget undantag, det är en klassisk fyrcylindrig rak enhet, totalt förbättrad av bayern. Ursprunget till denna motor går tillbaka till början av 60-talet av förra seklet, när den verkligt revolutionerande motorn som heter M10 såg ljuset. De viktigaste utmärkande egenskaperna hos denna enhet är:

• användningen av inte bara gjutjärn utan även aluminium för att minska motorns vikt;
• "diversifiering" av insugs- och avgaskanalerna på olika sidor av motorn;
• platsen för förbränningsmotorn i motorrummet med en lutning på 30 grader.

M10-motorn har blivit en av trendsättarna för "medelstor" volym (upp till 2 liter - M43) och hög effektivitet. Sedan dess börjar raden av kraftfulla radmotorer, som är utrustade med de flesta BMW-modeller. Motorn var unik i sina egenskaper vid den tiden och visade sig vara mycket bra.

Men bayernarna räckte inte till, och med sin inneboende perfektionism fortsatte de att förbättra den redan framgångsrika motorkonstruktionen. Inte rädd för att experimentera och sträva efter det "ideala", många varianter av M10-motorn gjordes, de skilde sig alla i volym (från 1.5 till 2.0 liter) och bränslesystem (en förgasare, dubbla förgasare, mekanisk insprutning).

Vidare - mer, bayererna, som inte hade tillräckligt med tid att leka med denna motor, bestämde sig för att tillgripa att förbättra cylinderhuvudet genom att öka flödessektionerna i inlopps- / utloppskanalerna. Sedan användes cylinderhuvudet med två kamaxlar, men enligt konstruktörerna motiverade detta beslut sig inte helt och gick inte i produktion.

Det beslutades att välja en fyrcylindrig radmotor med en överliggande kamaxel och två ventiler per cylinder. Från denna volym lyckades ingenjörerna ta bort upp till 110 hk.

I framtiden fortsatte en serie motorer "M" att förbättras, vilket resulterade i ett antal nya enheter, de fick följande index: M31, M43, M64, M75. Alla dessa motorer skapades och utvecklades på M10 cylinderblocket, detta fortsatte till 1980. Därefter ersatte M10 M40-motorn, inriktad mer på civila resor än på snabba tävlingar. Den största skillnaden från M10 är ett bälte, istället för en kedja i tidsmekanismen. Dessutom blev cylinderblocket av med några typiska "sår". Effekten på motorerna som tillverkades på M40 ökade inte mycket, effekten var bara 116 hk. År 1994 gav M40-motorn plats för en ny motor - M43. Ur cylinderblockets utformning finns det inte så många förändringar, eftersom de flesta av de tekniska innovationerna har påverkat miljövänlighet och tillförlitlighetssystem, har motoreffekten förblivit densamma - 116 hk.

Historien om skapandet av motorn, från N42 till N46

På grund av det faktum att du inte kan beskriva hela den långa och rika historien om in-line fyrcylindriga motorer i ett nötskal, låt oss gå vidare till mer specifika skillnader mellan N42- och N46-motorerna. Det senare är mycket mer intressant för oss, eftersom det producerades fram till 2013, vilket innebär att ett stort antal bilar utrustade med denna kraftenhet reser i Ryska federationens och CIS:s territorier. Låt oss analysera skillnaderna mellan N46 och dess föregångare N42.

Så ICE märkt N42 (och dess variationer N43, N45) 2001 ersatte M43. Den huvudsakliga tekniska skillnaden mellan den nya motorn och M43 var utseendet på två kamaxlar i cylinderhuvudet (cylinderhuvud), variabla ventiltider (VANOS) och variabla lyftventiler (Valvetronic). Utbudet av N42 kraftenheter är litet och består av endast två modeller - N42B18 och N42B20, dessa förbränningsmotorer skiljer sig från varandra i själva verket bara i volym. Siffrorna 18 och 20 i N42-indexet indikerar motorvolymen, 18 - 1.8 liter, 20 - 2.0 liter, effekt - 116 respektive 143. Utbudet av bilar utrustade med dessa motorer är ganska litet - bara BMW 3-serien.

Vi red ut historien om skapandet och utvecklingen av in-line fyrcylindriga motorer lite, låt oss nu gå vidare till vår hjälte för tillfället - motorn med N46-index. Denna enhet är en logisk fortsättning på N42-motorn. När man skapade denna förbränningsmotor tog bayerska ingenjörer hänsyn till erfarenheten av att bygga den tidigare enheten, samlade in mycket statistik och presenterade för världen i huvudsak samma gamla motor, men med många förändringar.

Det slutliga fabriksbeslutet var N46B20-motorn, det var han som fungerade som grunden för skapandet av andra varianter av N46-motorn. Låt oss ta en närmare titt på grundaren av serien - N46B20. Denna motor är fortfarande samma "klassiska" design - en in-line fyrcylindrig förbränningsmotor, med en volym på 2 liter. Huvudskillnaderna från sin föregångare:

• förbättrad hållbar vevdesign;
• omdesignad vakuumpump;
• rullskjutare gjorda av mer hållbara material med en annan profil;
• modifierad utformning av balansaxlar;
• ECU:n har en inbyggd Valvetronic ventilkontrollmodul.

Specifikationer ICE BMW N46B20

Den logiska fortsättningen av N42 i form av N46B20-motorn visade sig vara mycket framgångsrik. Den nya motorn gjordes om avsevärt, baserat på statistiken över reparationer från sin föregångare, förbättrade ingenjörerna problemområdena i motorn, även om det inte var möjligt att helt bli av med de typiska "såren" som är inneboende i BMW-motorer. Detta är dock en vanlig sak för märket BMW, men mer om det senare.

ICE BMW N46B20 fick följande specifikationer:

Tillverkningsår för kraftenheten	Från 2004 till 2012*
motorns typ	bensin
Layouten av kraftenheten	In-line, fyrcylindrig
Motorvolym	2.0 liter**
Elsystem	injektor
cylinderhuvud	DOHC (två kamaxlar), transmissionsdrift - kedja
Förbränningsmotoreffekt	143 hk vid 6000 rpm***
Vridmoment	200Nm vid 3750***
Material av cylinderblock och cylinderhuvud	Cylinderblock - aluminium, cylinderhuvud - aluminium
Behövligt bränsle	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klass)
ICE resurs	Från 200 000 till 400 000 (beroende på drift och underhåll) är medelresursen 270 000 - 320 000 på en välskött bil.

Det är också värt att göra anmärkningar om de uppgifter som anges i tabellen:

* - tillverkningsåret anges för raden av motorer baserade på cylinderblocket N46, i praktiken förbränningsmotorn (grundläggande modifiering) N46B20O0 - till 2005, ICE N46B20U1 - från 2006 till 2011 beroende på modell;

** - volymen är också medelvärde, de flesta motorerna på N46-blocket är två-liters, men det fanns också en 1.8-liters motor i raden;

*** - effekt och vridmoment är också medelvärde, för på basis av N46B20-blocket finns det många modifieringar av förbränningsmotorn med olika effekt och vridmoment.

Om det finns ett behov av att veta den exakta märkningen av motorn och dess identifikationsnummer, bör du lita på diagrammet nedan.

Tillförlitlighet och underhållbarhet för BMW N46B20-motorer

Det finns legender om tillförlitligheten hos de "legendariska" BMW-motorerna, någon berömmer desperat dessa enheter, andra skäller ut dem skoningslöst. Det finns definitivt ingen entydig åsikt om denna fråga, så låt oss titta på dessa motorer baserat på statistik och dra logiska paralleller.

Så en av de vanligaste orsakerna till fel på enheter baserade på N46-blocket är överhettning. Historien med överhettade och "beteende" huvuden (cylinderhuvud) fortsätter från motorerna som tillverkades på 80-talet. På maskiner med N46-blocket är detta inte så illa, men det finns risk för motorhaveri. Och om föregångaren (N42) led av överhettning väldigt ofta, så går det bättre med N46. Termostatens öppningstemperatur sänks, men motorn är fortfarande rädd för olja av låg kvalitet, därför är användningen av dåliga bränslen och smörjmedel för BMW-bilar detsamma som en säker död, särskilt med frekventa lopp i en "racing"-rytm. På en överhettad motor "flyter cylinderhuvudet oundvikligen", stora luckor uppstår mellan cylinderblocket och cylinderhuvudet, kylvätskan från kylmanteln kommer in i cylindrarna och bilen "anländer" till huvudstaden.

Motorerna på N46-blocket är utrustade med variabla ventiltimingssystem (VANOS), detta är en tekniskt komplex enhet, och om den går sönder kan reparationer kosta en rejäl summa (upp till 60 000 rubel). Fel är katastrofalt hög oljeförbrukning. Detta händer vanligtvis på löpningar över 70 000 km. I händelse av en "zhora" av olja, först och främst, bör man synda på ventilspindeltätningarna, deras ersättning kommer att kosta cirka 10 000 - 20 000 rubel, beroende på maskinens modell och service.

Detta problem bör inte försenas, eftersom detta är fyllt med allvarliga motorskador!

Glöm inte heller den kroniska oljeförbränningen, ~ upp till 500g olja per 1000 km, beroende på motorns tillstånd. Oljenivån bör övervakas noga och fylla på vid behov.

En annan nyans på motorer byggda på basis av N46B20 är mekanismen för tidskedje, med alla konsekvenser. Erfarna hantverkare uppmanar till att övervaka tidtagningsenheten på körningar över 90 000 km, speciellt för de som gillar att köra, lugna åkare bör vara uppmärksamma på detta på körningar över 120 000 km. Det händer ofta att kedjan sträcks, och spännmekanismerna av plast blir oanvändbara. Som ett resultat, en betydande minskning av dragegenskaperna, i vissa situationer läggs ljudet från själva kedjan till detta.

Ganska ofta kan ägare bli irriterade av en "svettande" vakuumpump. Under drift manifesterar detta problem sig nästan inte, men vid nästa underhåll bör du definitivt vara uppmärksam på "vakuumtanken". Om fläckarna är starka, bör du köpa den ursprungliga pumpreparationssatsen och reparera den, naturligtvis, från kvalificerade hantverkare. Bland de vanliga problemen är också instabil tomgång och en "lång" start av motorn, anledningen är vevhusets ventilationsventil. Den bör bytas vid körningar över 40 000 - 50 000 km.

nyanser

BMW är ingen lätt bil, både när det gäller underhåll, men även när det gäller utseende och körprestanda. Aggressiv design, vältrimmad fjädring, motor med "smidig" vridmomenthylla. Bavarierna är fortfarande inte särskilt förtjusta i volymetriska motorer och klagar på deras tunga vikt. Strävan efter perfekt taxining och tillverkningsbarhet är lovvärt. Först nu, tyvärr, kostar körning och underhåll av BMW-bilar i länderna i Ryska federationen och CIS en ganska slant. Och det vore trevligt om dyrt underhåll sällan krävdes, men det handlar inte om BMW.

Huvudnyansen, problemet och smärtan hos inhemska BMW-ägare är bränsle av låg kvalitet, det ger ofta en hel del huvudvärk för ägare av tyska utländska bilar. Och om du lägger till billig olja till detta och utsikterna till ett långt stillestånd i trafikstockningar, får du allvarliga skador på motorn. Den schemalagda oljebytesperioden är en gång var 10 000:e km, men erfarna bilägare kommer djärvt att säga - byt var 5000 7000 - 46 20 km, det kommer bara att bli bättre! Det är inte nödvändigt att fylla i originalet, det är tillåtet att använda liknande oljor, men av god kvalitet. N5B30 "äter" oljor med en viskositet på 5W-40 och 4W-XNUMX väl, och den erforderliga volymen vid byte kommer att vara exakt XNUMX liter.

BMW-motorer älskar frekvent underhåll och N46B20 är inget undantag, den har tillräckligt med kraft för säker körning i stadsförhållanden, och med högkvalitativt bränsle och olja tål långtidsbelastningar "i den röda zonen". Naturligtvis pratar ingen om långa lopp, men aggressiv manövrering i staden eller motorvägen skadar inte motorn. Det viktigaste är att övervaka temperaturen!

SWAP, kontrakt och trimning

BMW-ägare, som försöker få mer kraft och spara på underhåll eller reparation av den nuvarande motorn, tar ofta till ett sådant förfarande som att byta motorn mot en annan. Ett av de vanligaste alternativen för ett byte är den japanska motorn i 2JZ-serien (det finns många modifieringar av denna motor). Huvudmotivet för att ersätta den inhemska motorn med en japansk är:

• hög kraft;
• billig och produktiv inställning för denna motor;
• stor tillförlitlighet.

Långt ifrån alla bilägare bestämmer sig för att ta ett sådant steg som ett byte, eftersom kostnaden för att byta ut motorn och dess efterföljande inställning är i området 200 000 rubel. Ett enklare alternativ för ett byte är att installera den mest kraftfulla enheten (och dess efterföljande inställning) baserat på N46-blocket, det är N46NB20 med en effekt på 170 hk. Skillnaden mellan en sådan motor och N46B20 ligger i ett annat topplock, avgassystem och ECU-system. Detta alternativ är mer rationellt, eftersom inköp och installation av denna motor inte kommer att kräva en stor mängd kostnader. Nackdelarna med ett sådant byte inkluderar de tidigare "såren" av BMW-motorer. Vanligtvis tillgrips denna metod när den nuvarande motorn har gått sönder och en större översyn eller ersättning med en kontraktsenhet krävs.

I händelse av att en reparation är nödvändig bör du leta efter en service med kvalificerade specialister. Att ersätta en motor med ett kontrakt är att jämföra med att köpa en "pig in a poke", eftersom det finns en stor risk att få en överhettad motor eller en enhet med allvarligt slitage på grund av ett problem i samband med ventilskaftstätningar.

Så om din motor inte är överhettad och det inte fanns några problem med ventilskaftstätningar, kan du säkert se över motorn, men bara i en beprövad service från kvalificerade specialister!

Om vi ​​pratar om tuningmotorer baserade på N46B20-blocket, så är detta inte så rosenrött. En betydande ökning av effekten (från 100 hk) kommer att kräva stora investeringar och förfining av de återstående komponenterna i bilen. I allmänhet trimmas modeller med motorer på N46-blocket sällan på grund av den komplexa designen och de höga kostnaderna för trimningssatser och deras inställningar. Den bästa lösningen här är att byta motorn till en annan. Men en liten ökning av kraften skadar inte dessa motorer på något sätt, eftersom ett stort antal bilägare och obönhörlig statistik är övertygade, är de viktigaste förbättringarna:

• ändra firmware (CHIP tuning) till en mer kraftfull och balanserad;
• direkt avgasinstallation utan katalysatorer;
• installation av ett filter med noll motstånd och / eller en strypventil med större diameter.

Fordon med BMW N46B20 motorer

Ett stort antal BMW-bilar var utrustade med dessa motorer (och deras modifieringar), som regel installerades dessa enheter i budgetversioner av bilar:

• modifiering av förbränningsmotorn för 129 hk (N46B20U1) installerades i BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• modifiering av förbränningsmotorn för 150 hk (N46B20O1) installerades i BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320 90i, E320i/91i E320i, E92i/93i E320 E1 sDrive , X84 18i E3 (sedan 2.0 - xDrive83i);
• modifiering av förbränningsmotorn för 156 hk (N46B20) installerades i BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modifiering av förbränningsmotorn för 170 hk (N46NB20) installerades i BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.