BMW N42B20 motor

Radmotorerna från en av världens största biltillverkare, BMW, är i sig inte bara kvintessensen av innovation och ingenjörsfräckhet, utan också bärare av en lång historia.

Med hjälp av exemplet med motorer baserade på cylinderblocket N42B20 kan du noggrant följa vilka nyanser bayerska ingenjörer uppmärksammade när de designade motorer.

beskrivning

Om du slentrianmässigt går igenom historien om BMW-motorer kan vi dra slutsatsen att bayerska ingenjörer noggrant hedrar sina traditioner, och deras innovativa lösningar är baserade på strävan efter perfektionism. Du säger att en idealisk motor i alla aspekter inte kan existera? Bara inte för tyska ingenjörers nyfikna sinnen, eftersom de inte höll med om detta uttalande, och bröt varje gång stereotyper om låg effekt på motorer med liten kapacitet.

Det är dock värt att notera att teknikens och teknikens geni inte varade så länge, för i mitten av 90-talet - början av 2000-talet överväldigade marknadsföringstiden alltmer olika industrier och bilar nästan i första hand.

Så här verkade motorer som "slukade" olja i liter, cylinderblock som bara misslyckas på grund av lätt överhettning och andra sorgliga "tekniker" som är så äckliga för många erfarna bilägare och mekaniker för biltjänster.

Men det senare, denna typ av tekniska "trick" är inte särskilt oroliga, om inte för att säga motsatsen.

Låt oss inte prata om sorgliga saker, låt oss bättre överväga den kronologiska ordningen för att skapa BMW-motorer med medelstor (enligt marknadsstandard) volym, nämligen 2.0 liter. Det var denna volym, i kombination med befintlig teknologi, som bayerska ingenjörer ansåg nästan idealisk med tanke på alla (!) egenskaper som krävs av den: effekt, vridmoment, vikt, bränsleförbrukning och livslängd. Det är sant att ingenjörer kom till denna volym direkt, men allt började med den legendariska motorn med M10-indexet, det är med honom som hela den storskaliga historien om in-line fyrcylindriga enheter av märket BMW börjar.

Jag måste erkänna att BMW på den tiden gjorde, om inte en idealisk motor, så definitivt en av de bästa i företagets historia. Det var M10-blocket som fungerade som ytterligare ett område för ett stort antal tekniska lösningar, som företaget så småningom började introducera i sina nya enheter. Det fanns ett stort antal tekniska varianter av motorer baserade på M10-blocket, bland dem:

• experiment med volymen av förbränningsmotorer;
• experiment med cylinderhuvud;
• olika bränsleförsörjningssystem (1 förgasare, dubbla förgasare, mekanisk insprutning).

I framtiden började M10-blocket slutföras, ny teknik "kördes in", till slut släpptes ett antal motorer, som var baserade på den "legendariska" M10. Det fanns många tekniska lösningar på den tiden, allt från bränsleförsörjningssystem till experiment med cylinderhuvuden (tvåaxlade cylinderhuvuden) och den allmänna viktfördelningen av motorn och maskinen som helhet. Den tekniska listan över motorer, som baserades på M10 ganska mycket, ger vi en kort lista i enlighet med utvecklingskronologin:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - exportversioner av motorer för marknaderna i USA (M64) och Japan (M75).

I framtiden, med det fortsatta skapandet av motorer, kom bayerska ingenjörer till slutsatsen att den mer genomtänkta och tekniskt avancerade M10-motorn kommer att bli efterföljaren till motorer baserade på BC (cylinderblock) M40. Och så dök de efterföljande motorerna upp, bland vilka var M43 och N42B20, som var av särskilt intresse för oss.

Allmän information och tekniska egenskaper för förbränningsmotorn BMW N42B20

Kraftenheter baserade på N42B20-blocket skapades enligt alla "kanoner" i modern motorbyggnad. Prototypmotorer på detta block lovade en lång ära för denna enhet, men allt fungerade inte så bra som förväntat. Föregångaren till N42 var motorn med M43-index, som "absorberade" alla de bästa teknikerna som testades på in-line fyror:

• manövrering av ventiler med hjälp av rullskjutare;
• timing chain mekanism;
• ökad styvhet och lägre vikt av cylinderblocket;
• anti-knackjustering (med separat drift för varje cylinder);
• tekniskt modifierade kolvar (med ett urtag i kjolen).

Variationer av motorer på N42-blocket, till vänster - N42B18 (volym - 1.8 l), till höger - N42B20 (volym - 2.0 l).

Samtidigt var en av huvudskillnaderna mellan N42B20-motorerna och andra varianter på N42-blocket utseendet på ett tvåaxligt cylinderhuvud i kombination med dynamisk ventiltid (på grund av VANOS-systemet) och Valvetronics variabla ventillyftsystem. Användningen av alla dessa system och tekniker gjorde det möjligt att minska bränsleförbrukningen och ta bort mer kraft (jämfört med tidigare versioner) från motorn, men tyvärr tillförde det inte tillförlitlighet.

Tillverkningsår för kraftenheten	Från 2004 till 2012*
motorns typ	bensin
Layouten av kraftenheten	In-line, fyrcylindrig
Motorvolym	2.0 liter**
Elsystem	injektor
cylinderhuvud	DOHC (två kamaxlar), transmissionsdrift - kedja
Förbränningsmotoreffekt	143 hk vid 6000 rpm***
Vridmoment	200Nm vid 3750***
Material av cylinderblock och cylinderhuvud	Cylinderblock - aluminium, cylinderhuvud - aluminium
Behövligt bränsle	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klass)
ICE resurs	Från 200 000 till 400 000 (beroende på drift och underhåll) är medelresursen 270 000 - 320 000 på en välskött bil.

Om det finns ett behov av att veta den exakta märkningen av motorn och dess identifikationsnummer, bör du lita på diagrammet nedan.

Generellt sett kan motorn inte skryta med enastående prestanda, speciellt jämfört med tidigare generationer av motorer. Som man kan se är de största skillnaderna minskningen av bränsleförbrukningen och en liten ökning av effekten. Bara tyvärr kan du märka en allvarlig effektökning endast vid högre hastigheter, och även i kombination med en automatisk växellåda kan du glömma kraften och snabba lopp.

Typiska sår ICE BMW N42B20

Motorer baserade på N42-blocket blev nästan den tidens mest tekniskt avancerade förbränningsmotorer. Till skillnad från sina föregångare bestämde sig bayern för att komplicera designen genom att lägga till 2 kamaxlar till cylinderhuvudet, och Double-VANOS-systemet lades också till dem. Faktum är att all tillverkningsbarhet gav ära åt dessa motorer, men inte alls den som designarna av dessa motorer drömde om.

Två kamaxlar är förstås bra, men en stor uppsättning komplexa tekniska lösningar, som Double-VANOS, blir en stötesten. Allt detta har en positiv effekt på den dagliga driften, eftersom bränsleförbrukningen minskar, men är det någon mening med detta? Särskilt i fallet när bilar körs i länderna i Ryska federationen och OSS, där kvaliteten på bränsle och olja lämnar mycket att önska. Det blir tydligt för den kvicktänkta läsaren att användningen av lågkvalitativt bränsle och smörjmedel har en mycket negativ effekt på motornoderna. Huruvida den imaginära bränsleekonomin är värd den kostsamma reparationen av förbränningsmotorn – låt var och en svara för sig själv.

Vi kommer, baserat på statistiska data, att notera vissa nyanser när det gäller underhållbarheten av dessa motorer, men låt oss ta det i ordning, för innan du pratar om reparationer måste du veta vad som oftast går sönder i dessa motorer. Och här är allt redan mycket mer komplicerat, eftersom huvudproblemet med dessa motorer är deras överhettning och starka oljekoagulering.

BMW-ingenjörer sätter en hög ribba för motortemperaturkontroll - över 110 grader, som ett resultat - uppvärmning av oljan i vevhuset till 120-130 grader, och om du också tar hänsyn till den lilla påfyllningsvolymen, visar allt sig vara mycket beklaglig.

Het olja kokar ihop och täpper till oljekanalerna, med tiden börjar Valvetronic-systemets drivning "bita" och Double-VANOS-systemets ställdon misslyckas.

Som ett resultat får motorn betydande koksning, slutar andas, och om du anser att ovanstående teknologier är implementerade på ett aluminiumcylinderblock och cylinderhuvud, skriv bortkastat. Många BMW-ägare känner till första hand om de "flytande" cylinderhuvuden på grund av överhettning, behövs sådana "tekniker"? Det är fullt möjligt att under europeiska förhållanden, med låga temperaturer, brist på trafikstockningar och högkvalitativt bränsle, skulle dessa tekniker visa sig perfekt. Men i den hårda ryska verkligheten – definitivt inte.

Om du inte berör det allvarliga och kroniska problemet med N42B20 / N42B18-motorerna förknippade med överhettning, utan påverkar resten av motorkomponenterna, så finns det praktiskt taget inga svaga punkter här, förutom kanske:

• kedjespännare (resurs ~ 90 000 - 120 000 km);
• frekventa fel på tändspolar av BREMI-typ (löses genom att ersätta spolarna med EPA);
• "zhor"-olja på grund av brott på ventilskaftstätningarna (frekventa oljebyten är nödvändiga och överhettning av förbränningsmotorn är oacceptabel).

Byte och underhåll av förbränningsmotorn BMW N42B20

N42B20-motorn kan inte kallas underhållsbar och lätt att underhålla, men med korrekt drift, med frekventa oljebyten (en gång var 4000 km) och frånvaron av överhettning kan den pågå länge. Och även om ett "kapital" krävs vid ett visst ögonblick, är det långt ifrån ett faktum att den nuvarande motorn måste kastas ut.

I avsaknad av överhettning och "live" cylinderhuvuden kommer översynen inte att vara astronomisk, men det kommer definitivt att kräva investeringar. Situationen förenklas också av ett stort antal icke-original liknande reservdelar till ett lågt pris, vilket kan förlänga motorns livslängd under en viss tid (beroende på kvaliteten på reservdelarna).

Mycket ofta tillgriper ägare av BMW med N42B20 / N42B18-motorer en sådan lösning som att byta en motor mot en annan. Oviljan att stå ut med motorernas nyckfullhet på N42-blocket tvingar ofta många ägare att byta ut sina "förkrossade" fyra med något kraftfullare.

Oftast är en av huvudmotorerna för ett byte istället för N42B20 följande förbränningsmotorer (rad sexcylindrig):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Ovanstående motorer har inte så allvarliga problem som N42B20, har mer kraft och tillförlitlighet och är också lättinställda.

Fordon med BMW N42B20 motorer

Motorer baserade på cylinderblocket N42 var utrustade med endast en BMW-linje - det här är 3-serien (E-46 kaross). Mer specifikt är det följande modeller:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan och touring kroppstyp);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.