Ducati 998 Testastretta

förändringar

De höga försäljningssiffrorna och världstitlarna i superbikeklassen är ett bevis på det Bologna-baserade företagets popularitet och framgång. Tidlösheten i Tamburinis geni (mannen sa adjö till livet för några månader sedan), som materialiserades redan 916, känns igen genom att observera efterföljarna till hans produkter, som inte har förändrats mycket. Italienarna har inspekterat enheten i åtta år. Den förblev mestadels vätskekyld, med dubbla överliggande kamaxlar och desmodromisk ventilkontroll.

I år har Testastrettan större ventiler än förra året (intag 40 mm, avgas 33 mm), deras vinkel är ännu mindre (25°), insugningsventilens öppningstid är kortare, förbränningskammare, hål och slaglängd (100 x 63 mm). mm) har ändrats. Den nya enheten har också en större luftlåda och ett nytt bränsleinsprutningssystem med större 5 mm insugningsrör. Siffrorna talar om 54 hästkrafter vid 123 rpm, vilket är 9750 11 hästkrafter mer än Model XNUMX.

För att fräscha upp minnet, för fyra år sedan hade den exotiska 916SPS så mycket hästkrafter! Förutom basen 998 introducerade Ducati även 998-hästkrafterna 136S och 998-hästkrafterna 139R i år.

Rambytena är mindre märkbara – alla tre versionerna delar en ram som liknar 996. De har alla en Öhlins mittdämpare bak, och den svenska tillverkarens framgafflar finns bara på den tyngsta R-modellen, R. Seva har tagit hand om de andra. Istället för plast har standardmodellen pansar och krockkuddar i S- och R-versionerna i ädlare kol.

På vägen

När jag springer den runt banan känner jag mig som en lovande dag. Också på grund av banan, eftersom den första chikanen är så svår att jag anser att den är den svåraste delen av asfalten jag känner till. När jag först kommer i mål, gömd bakom ett ganska litet torn, väntar jag på XNUMX:e växeln för att komma närmare. Efter att ha nått märket bredvid banan springer jag efter den och börjar sakta ner.

Brembo-bromssatsen biter, och när jag växlar ner älskar jag den fantastiska drivlinan, och samtidigt känner jag en lätt ramskakning när jag växlar cykeln genom den där knepiga kombinationen av kurvor. Lyhördhet är utmärkt, liksom imaginär linjeföljning, och att slå ner en 198 kg cykel är ett sant nöje.

Jag blev också imponerad av framgaffelns lyhördhet, som jag satte i lite hårdare. Den bakre fjädringen är också bra. När jag öppnar gasen vid utgången av chikanen blir jag skjuten till kanten av banan, och enheten accelererar jämnt medan ljuddämparen trummar. Vridmomentet är också att berömma då det tillfredsställer önskan om acceleration även vid 6000 rpm.

Erfarenheterna från Ducatis ingenjörer på World Superbike Championship-spåren kommer fram under resan, så det är inte konstigt att 998 är en så jäkla snabb och balanserad cykel. Jag känner knappt några störande vibrationer, deras frånvaro kommer säkert att välkomnas på en vanlig väg.

Men låt mig genast lugna den bitna dukaten. Ducati förblir sportig, taggig och tuff, med en utpräglat sportig körställning, blygsam sits och sikt. Priset är också detsamma. Den här kommer säkert att kosta runt 16 euro, runt 000 euro kommer att behöva dras av för 998S, och den mest prestigefyllda 20R kommer att säljas online från januari till ett pris av 000 euro. Rykten säger att 998:an är det senaste kapitlet i Ducatis framgångssagan som började för åtta år sedan med 27:an, och att italienarna förbereder en överraskning för Osoraåret.

motor: vätskekyld, tvåcylindrig, V-version

Ventiler: DOHC, 8 ventiler

Hålets diameter x: 100 x 63 mm

volym: 798 cm3

Kompression: 11 4:1

Förgasare: Marelli bränsleinsprutning, 54 mm insugningsrör

Växla: torr, multitasking

Maximal kraft: 123 hk (91 kW) vid 9750 rpm

Maximalt vridmoment: 96 Nm vid 9 rpm

Energiöverföring: 6 växlar

Fjädring (fram): Showa helt justerbara upp och ner teleskopgafflar, 127 mm slaglängd

Fjädring (bak): helt justerbar Öhlins stötdämpare, 130 mm hjulslag

Bromsar (fram): 2 skivor f 320 mm, 4-kolvs Brembo bromsok

Bromsar (bak): skiva f 220 mm, tvåkolvsok

Hjul (fram): 3 x 50

Hjul (enter): 5 x 50

Däck (fram): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Elastiskt band (fråga): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Huvud / förfader ramvinkel: 23°-5° / 24-5mm

Hjulbas: 1410 mm

Sitthöjd från marken: 790 mm

Bränsletank: 17 XNUMX liter

Vikt med vätskor (utan bränsle): 198 kg

Roland Brown

Foto: Stefano Gadda (Ducati) och Roland Brown

• Teknisk information

  motor: vätskekyld, tvåcylindrig, V-version

  Vridmoment: 96,9 Nm vid 8000 rpm

  Energiöverföring: 6 växlar

  bromsar: skiva f 220 mm, tvåkolvsok

  Suspension: Showa helt justerbar upp och ner teleskopgaffel, 127 mm slaglängd / fullt justerbar Öhlins stötdämpare, 130 mm hjulslag

  Bränsletank: 17 XNUMX liter

  Hjulbas: 1410 mm

  vikt: 198 kg