Den andra sidan av snittet. Cylinderavaktiveringssystem
Fordonsanvändare vill att deras fordon ska förbruka så lite bränsle som möjligt. Därför måste biltillverkarna uppfylla dessa förväntningar, i synnerhet genom att erbjuda nya lösningar för att minska förbränningen.
Downsizing har blivit populärt inom motorindustrin i flera år nu. Vi talar om att minska motorernas effekt och samtidigt öka deras effekt, det vill säga att tillämpa principen: från låg effekt till hög effekt. För vad? Det är för att minska bränsleförbrukningen, och samtidigt minska utsläppen av skadliga kemiska föreningar i avgaserna. Tills nyligen var det inte lätt att balansera en liten motorstorlek med ökad effekt. Men med spridningen av direkt bränsleinsprutning, såväl som förbättringar i turboladdardesign och ventiltid, har neddragningar blivit vanligt.
Downsizing motorer erbjuds av många stora biltillverkare. Vissa försökte till och med minska antalet cylindrar i dem, vilket leder till lägre bränsleförbrukning.
Men det finns andra moderna tekniker som kan minska bränsleförbrukningen. Detta är till exempel cylinderavstängningsfunktionen som användes i en av Skoda-motorerna. Detta är en 1.5 TSI 150 hk bensinenhet som används i modellerna Karoq och Octavia, som använder systemet ACT (Active Cylinder Technology). Beroende på belastningen på motorn deaktiverar ACT-funktionen två av de fyra cylindrarna specifikt för att minska bränsleförbrukningen. De två cylindrarna avaktiveras när full motoreffekt inte behövs, till exempel vid manövrering på en parkeringsplats, vid långsam körning och vid körning på väg med konstant måttlig hastighet.
ACT-systemet användes redan för några år sedan i den 1.4 hk stora Skoda Octavia 150 TSI-motorn. Det var den första motorn med en sådan lösning i denna modell. Den hittade också senare in i Superb- och Kodiaq-modellerna. Ett antal ändringar och modifieringar har gjorts i 1.5 TSI-enheten. Enligt tillverkaren ökas cylindrarnas slaglängd i den nya motorn med 5,9 mm samtidigt som samma effekt på 150 hk bibehålls. Men jämfört med 1.4 TSI-motorn har 1.5 TSI-enheten mer flexibilitet och snabbare respons på gaspedalens rörelse. Detta beror på turboladdaren med variabel bladgeometri, speciellt förberedd för drift vid höga avgastemperaturer. Å andra sidan är intercoolern, det vill säga kylaren av luften som komprimeras av turboladdaren, utformad på ett sådant sätt att den kan kyla den komprimerade lasten till en temperatur på endast 15 grader över omgivningstemperaturen. Detta kommer att tillåta mer luft att komma in i förbränningskammaren, vilket resulterar i bättre fordonsprestanda. Dessutom har intercoolern flyttats före gasreglaget.
Bensininsprutningstrycket har också höjts från 200 till 350 bar. Istället har friktionen i de inre mekanismerna minskat. Bland annat är vevaxelns huvudlager belagt med ett polymerskikt. Cylindrar har däremot fått en speciell struktur för att minska friktionen när motorn är kall.
Således, i 1.5 TSI ACT-motorn från Skoda, var det möjligt att tillämpa tanken på att minska, men utan att behöva minska dess slagvolym. Denna drivlina finns på Skoda Octavia (limousine och kombi) och Skoda Karoq i både manuell och dubbelkopplingsautomat.
