Daewoo Corando 2.3 TD

Förändringen var omärklig för många. Omärkligt. Än idag pratar många om Ssangyong. Inte förvånandsvärt. Daewooers bytte helt enkelt ut märkena på kroppen och installerade en lite annorlunda mask framför kylskåpet. Det finns till och med logotypen för det tidigare märket på ratten, samt inskriptionen Ssangyong på radion.

Men annars är allt detsamma.

Fel? Varför? Koranda KJ, som han en gång hette, saknar inte mycket. Dess exteriör är faktiskt en av de få, om inte den enda, som inom terrängsegmentet med sin originalitet antyder nya riktningar. Alla de andra är väldigt lika varandra - antingen fyrkantiga eller mer eller mindre trogna kopior av den legendariska jeepen. Korando har ett unikt och framför allt igenkännbart utseende. Det är ett vackert utseende som optiskt reducerar den, eftersom den är cirka fyra och en halv meter lång och en bra bit över en meter och tre fjärdedelar bred. Det är inte lika mycket som en Hummer, men det är inte heller en Seicento.

Egentligen - men inte för att skrämma dig - är det ganska svårt att vrida på ratten. Lyckligtvis är Korands kaross välglasad när det gäller transparens, och styrväxeln assisteras av servostyrning. Som sådan är det enda stora gnället när det kommer till smidigheten hos denna SUV dess ganska stora driving range. Det blir dock inte så märkbart ens i stan, kanske mer på fältet, bland träden, då det blir nödvändigt att vända sig framför ett träd som fallit från vagnspåret.

Jag vet inte vad vår designexpert Gedle skulle säga, men det finns en hel del smart använda idéer för Korandas utseende. Framskärmarna är också konvexa, och mellan dem (längs hela bilens längd) en lång huva, som tillsammans med karossen i denna del avsmalnar längs en kurva, så att strålkastarna är helt ihop.

Det finns också det obligatoriska terrängsteget mellan de utskjutande skärmarna, och resten av kroppen är det minst uttrycksfulla, om än viktigt för att vara i bilen.

Mycket mindre designidéer Korando visar upp i kabinen, vilket är så enkelt att det inte ens stör särskilt SUV -bilar (i allmänhet denna prisklass). De är mer oroliga för billiga material från den nedre änden av kvalitetsskalan, vilket särskilt gäller för plasten som används. Även när det gäller ergonomi eller hanteringskomfort passar inte Korando.

Han lärde Daewoo inget nytt.

Ratten kan sänkas snyggt, men då täcker den nästan helt instrumenten, spakarna på ratten är obekväma, knapparna är ologiskt spridda över instrumentbrädan och ratten är för nära föraren beroende på positionen på pedalerna.

Men av allt ovanstående och inte listat, är den jäkligt styva växelspaken det mest irriterande när du kör. Ibland, särskilt med kall olja i växellådan, är det nödvändigt att engagera sig ganska grovt med den, men när oljan värms upp till arbetstemperatur, bara femte växeln (vid växling upp) och andra växeln (vid växling ner). ) det är svårt att vara kvar.

Att växelspaken har en tomgångshastighet på cirka 20 centimeter (och i en cirkel) är nästan omärklig vid växling.

Den dieseldrivna Korando är i allmänhet ovänlig kall. Uppvärmning av förbränningskammaren är intelligent (lite kortare när motorn är varm), men alltid för lång, och på kalla vinterdagar (särskilt om du har bråttom att arbeta) gränsar det till evigt. Men motorn startar och går felfritt. Jämfört med liknande Korand, även kallad Ssangyong och utrustad med en dieselmotor (AM 97/14), var den denna gång utrustad med en turbodieselmotor.

Inte chockerande kraftfull, men mycket bättre än en konventionell naturligt aspirerad diesel. Körprestanda mätt på vägen blev uthärdlig med den extra turboladdaren. Nu kan du köra hyfsat snabbt på motorvägen och ibland även ta omkörning. Den nya (faktiskt annorlunda) motorn erbjuder också en betydande förbättring av fältanvändbarheten eftersom den inte längre behöver roteras mot det röda fältet eftersom det finns tillräckligt med vridmoment för cirka 2000 varv / min.

Den betydande förändring som har skett i Korandi sedan vårt senaste test är åkturen. Det är fortfarande avtagbar fyrhjulsdrift, men du kommer att leta efter kraftspaken bredvid växelspaken förgäves, som vi är vana vid. Nu är strömmen på (som från början med Muss) och den lilla vridknappen för denna uppgift sitter till höger om ratten på instrumentbrädan (det är bra att vara försiktig då det finns en helt liknande knopp till vänster om ratten, förutom att den tjänar till att slå på den bakre torkaren!). Själva växlingen är pålitlig, men den klassiska mekaniska metoden - och inte bara med Korandi - är fortfarande bättre och 100% tillförlitlig. Du vet att varje sådant system har sina "flugor".

Trots alla klagomål är Korando en ganska trevlig partner på och utanför vägen. Det har en annan brist, men som tur är är det enkelt att åtgärda. Nackdelen är gummi, som är från M + S-klassen, men på snö, lera och terrängförhållanden som helhet visade märkbart lite. Faktum är att även på asfalt (särskilt på vått) lyser de inte särskilt mycket, men där är kraven helt olika och deras egenskaper är acceptabelt bra.

Men ändå är Korando en intressant SUV. Det är möjligt att du inte går obemärkt förbi, resan kommer inte att göra ditt hår grått, och den har fortfarande en hel del bra åkkvalitet och utrustning. På ett sätt, framför allt med sitt utseende, så skulle han förstås till och med kunna vara en förebild för många.

Vad koreanska Daewoo kommer att ta med sig inom en snar framtid efter förvärvet av varumärket Ssangyong och det efterföljande förvärvet av terrängfordonsprogrammet är fortfarande ett mysterium, men ur en potentiell köpers synvinkel har situationen inte förändrats nämnvärt . Samma bil behöver endast erhållas i andra bilhandlare.

Få människor behöver verkligen en SUV. De flesta köper sådana bilar för sin image, för glädje och nöje. Oavsett om det bara är att köra terrängfordon eller att köra hit och dit (tillval) terräng. Låt oss säga snö.

Vinko Kernc

Foto: Uros Potocnik.

Daewoo Corando 2.3 TD

Grundläggande information

Försäljning:	Opel Southeast Europe Ltd.
Basmodellpris:	16.896,18 €
Testmodellkostnad:	16.896,18 €
Kraft:	74kW (101 KM)
Maximal hastighet:	140 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	8,2 l / 100 km
Garanti:	3 år eller 100.000 6 kilometer, 1 års rostskydd, XNUMX års mobilgaranti

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line, framkammardiesel - längsmonterad fram - borrning och slaglängd 89,0 × 92,4 mm - slagvolym 2299 cm22,1 - kompression 1:74 - maxeffekt 101 kW (4000 hk) kl. 12,3 / min - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 32,2 m / s - specifik effekt 43,9 kW / l (219 hk / l) - maximalt vridmoment 2000 Nm vid 5 rpm - vevaxel i 1 lager - 2 kamaxlar i huvudet (kedja) - 6,0 antal ventiler per cylinder - avgasturboladdare, insugsluftkylare - indirekt insprutning - högtrycks roterande fördelarpump - 12 l motorolja - 95 V ackumulator, 65 Ah - XNUMX A generator
Energiöverföring:	motorn driver bak eller alla fyra hjulen - enkel torrkoppling - 5-växlad synkroniserad transmission - utväxling I. 3,969 2,341; II. 1,457 timmar; III. 1,000 0,851 timmar; IV. 3,700; v. 1,000 2,480; 4,550 backväxel - 7 och 15 växlar - 235 differentialer - 75 J × 15 fälgar - 785/2,21 R 1000T M + S däck (Kumho Steel Belted Radial 34,3), XNUMX m rullande cirkel, V. XNUMX km drevhastighet .
kapacitet:	toppfart 140 km/h - acceleration 0-100 km/h (inga data) - bränsleförbrukning (ECE) 11,5 / 6,4 / 8,2 l / 100 km (gasolja); Klättring 40,3° - Tillåten sidolutning 44° - Ingångsvinkel 28,5° - Utgångsvinkel 35° - Tillåtet vattendjup 500 mm
Transport och upphängning:	terrängbil - 3 dörrar, 5 säten - chassi - främre enkelfjädring, dubbla länkarm, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - bakaxel, Panhard-stång, längsgående styrningar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare - dubbelkrets bromsar främre skiva, bak trumma, servostyrning - mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 3,7 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1830 kg - tillåten totalvikt kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 3500 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 75 kg
Yttermått:	längd 4330 mm - bredd 1841 mm - höjd 1840 mm - hjulbas 2480 mm - band fram 1510, bak 1520 mm - minsta markfrigång 195 mm - markfrigång 11,6 m
Interna dimensioner:	längd (instrumentbräda till baksätesrygg) 1550 mm - bredd (vid knäna) fram 1450 mm, bak 1410 mm - höjd över säte fram 990 mm, bak 940 mm - längsgående framsäte 870-1040 mm, baksäte 910-680 mm - Sittlängd: framsäte 480 mm, baksäte 480 mm - rattdiameter 395 mm - bränsletank 70 l
Låda:	(normal) 350/1200 l

Våra mått

T = 1 ° C, p = 1023 mbar, rel. vl. = 72%
Acceleration 0-100km:	19,2s
1000 m från staden:	38,9 år ( 127 km / h)
Maximal hastighet:	144 km / h (V.)
Minsta förbrukning:	11,4 l / 100 km
Maximal förbrukning:	12,9 l / 100 km
testkonsumtion:	12,6 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 47,6m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	61dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	59dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	58dB

оценка

• Med Daewoo's Korand är allt klart: det är inte bland de bästa liknande produkterna vad gäller kvalitet, men det övertygar med två bra egenskaper - ett charmigt utseende och ett intressant pris. Det är ganska logiskt att det inte är felfritt. I det här fallet är frågan bara hur mycket och vad någon är villig att förlåta. Med undantag för växellådan kan du själv åtgärda de stora felen med Koranden, men de mindre är lätta att vänja sig vid. Ingen är trots allt perfekt.

Vi berömmer och förolämpar

yttre utseende

salongsutrymme

fältmekanik

produktion

interiör utseende

stel växellåda

DÄCK

långvarig uppvärmning av motorn

plast inuti

ergonomi