Kylvätsketemperaturgivare

Kylvätsketemperatursensorn (DTOZH) är inte så enkel som den kan verka vid första anblicken. Många tror att han bara är ansvarig för att slå på/stänga av kylfläkten och visa kylvätsketemperaturen på instrumentbrädan. Därför, i händelse av motorfel, ägnar de inte mycket uppmärksamhet åt det. Det är därför jag bestämde mig för att skriva den här artikeln och prata om alla tecken på en DTOZH-fel.

Men först ett litet förtydligande. Det finns två kylvätsketemperatursensorer (i vissa fall 3), en skickar en signal till pilen på kortet, den andra (2 kontakter) till styrenheten. Vi kommer också bara att prata om den andra sensorn, som överför information till datorn.

Och så det första symtomet är en dålig start av en kall motor. Det råkar vara så att motorn startar och omedelbart stannar. Fungerar mer eller mindre bara på gas. Efter uppvärmning försvinner detta problem, varför kunde detta hända? Kylvätsketemperatursensorn kan ge felaktiga avläsningar till styrenheten. Till exempel att motorn redan är varm (temperatur 90+ grader). Som bekant krävs det mer bränsle för att starta en kall motor än en varm. Och eftersom ECU:n "tror" att motorn är varm ger den lite bränsle. Detta resulterar i en dålig kallstart.

Det andra tecknet är en dålig start av motorn på en varm. Här är allt precis tvärtom. DTOZH kan alltid ge underskattade avläsningar, d.v.s. "Säg till" styrenheten att motorn är kall. För en kall känga är detta normalt, men för en varm är det dåligt. En varm motor fylls helt enkelt med bensin. Här kan förresten fel P0172, en rik blandning, dyka upp. Kolla tändstiften, de ska vara svarta.

Det tredje tecknet är ökad bränsleförbrukning. Detta är en konsekvens av det andra tecknet. Om motorn drivs med bensin kommer förbrukningen naturligtvis att öka.

Den fjärde är den kaotiska inkluderingen av kylfläkten. Motorn verkar gå normalt, bara fläkten kan ibland slå på utan anledning. Detta är en direkt signal om ett fel i kylvätsketemperatursensorn. Sensorn kan ge intermittenta avläsningar. Det vill säga om den faktiska kylvätsketemperaturen har ökat med 1 grad, kan sensorn "säga" att den har ökat med 4 grader, eller inte svara alls. Således, om fläkttemperaturen är 101 grader och den faktiska kylvätsketemperaturen är 97 grader (igång), kommer sensorn genom att hoppa 4 grader att "berätta" för ECU:n att temperaturen redan är 101 grader och att det är dags att slå på fläkten .

Ännu värre, om motsatsen händer, kan sensorn ibland underläsa. Det är möjligt att kylvätsketemperaturen redan har nått kokpunkten och sensorn kommer att "säga" att temperaturen är normal (till exempel 95 grader) och därför kommer ECU inte att slå på fläkten. Därför kan fläkten slås på när motorn redan har kokat eller inte slås på alls.

Kontrollerar kylvätsketemperaturgivaren

Jag kommer inte att ge tabeller med resistansvärdena för sensorerna vid en given temperatur, eftersom jag anser att denna verifieringsmetod inte är helt korrekt. Den enklaste och snabbaste kontrollen av DTOZH är att helt enkelt ta bort chipet från det. Motorn går in i nödläge, fläkten kommer att slås på, bränsleblandningen kommer att förberedas baserat på avläsningarna från andra sensorer. Om samtidigt motorn började fungera bättre, är det definitivt nödvändigt att byta sensorn.

För nästa kontroll av kylvätsketemperatursensorn behöver du en diagnostiksats. Först: du måste kontrollera temperaturavläsningarna på en kall motor (till exempel på morgonen). Avläsningarna bör vara i rumstemperatur. Tillåt ett litet fel på 3-4 grader. Och efter att ha startat motorn bör temperaturen stiga jämnt, utan hopp mellan avläsningarna. De om temperaturen var 33 grader, och sedan plötsligt blev 35 eller 36 grader, indikerar detta en sensorfel.