Dacia - förvandlingen från Askungen till en europeisk prinsessa

Många förknippar märket Dacia med billiga, ganska förstörda och i slutändan stilmässigt råa bilar som svämmade över vår marknad på 80- och tidigt 90-tal. Tyvärr är det få som uppskattar den rumänska tillverkaren som genom åren har utvecklats från en liten produktion till en seriös aktör på marknaden.

En gång i tiden var Dacia 1300 en mycket vanlig syn på polska vägar. Tyvärr är denna kvarleva från det förflutna idag en verklig sällsynthet, och exempel i gott skick kan bara hittas på NRL:s bilmuseer eller i garaget hos samlare som är ovilliga att ta fram sina skatter. Det är inte förvånande att dessa bilar innehåller en enorm mängd historia, ganska turbulent, extremt intressant och full av fordonshjärta.

Efter en lite vemodig introduktion, låt oss återvända till Dacias ursprung. Vi börjar med grunderna, det vill säga var kom varumärket ifrån. Ursprunget är ganska komplicerat, då det rumänska märket, som givetvis har sitt ursprung i Rumänien under namnet Uzina De Autoturisme Pitesti, kommer från den romerska provinsen Dacia. En gång låg denna provins på dagens Rumäniens territorium. Ursprungligen bildades detta land av naturliga gränser - från norr gränsade det till Karpaterna, från öster till Prutfloden, från söder till nedre Donau och i väster med sin centrala del. Men låt oss sätta stopp för geohistoriska förvecklingar och återgå till vår huvudperson.

De flesta som någonsin haft kontakt med märket Dacia tror att företaget sedan nyligen har varit helägt av franska Renault. Det finns naturligtvis en viss sanning i detta, men få människor vet att den rumänska fabriken har haft ett nära samarbete med fransmännen nästan från början av sin existens. Låt oss gå till allra första början, dvs. till skapandet av varumärket Dacia 1952 i form av Uzina de Autoturisme Pitesti, med sin huvudfabrik i Kolibashi (numera Mioveni) nära Pitesti. För nästan 10 år sedan började tillverkningen av delar till flygplan här, så det var inte svårt att göra om monteringslinjer för tillverkning av bilar.

Som redan nämnts har Dacia arbetat nära Renault nästan från början. Den rumänska fabriken använde inte bara den franska koncernens teknik, utan producerade också bilar under dess licens, som vi nu kommer att se. Det är sant att Dacia försökte flera gånger skapa något eget, till exempel en bil som heter Mioveni 1966, men detta och andra försök misslyckades. Dacia har beslutat att överge sina ambitioner till förmån för beprövad utveckling. Åtminstone tillfälligt.

В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.

Ett år efter undertecknandet av samarbetsavtalet föds ytterligare en Dacia-modell - 1300. Bilen är helt klart baserad på Renault 12. I det här fallet verkar det som att den rumänska motsvarigheten till Renault har fått, åtminstone i vårt land, mycket Mer. popularitet än det franska originalet. Populariteten var så stor att det under de följande åren också skapades nya versioner av motorn, inklusive 1210, 1310 eller 1410, samt karossstilar som 1973 års kombi eller den då revolutionerande pickupen.

Idag anses Dacia 1300 ha burit det rumänska märket från det östra låglandet till det europeiska höglandet. Det är inte förvånande att modellen tillverkades i många modifieringar fram till 1980. Naturligtvis återvände den rumänska ambitionen, tack vare vilken intressanta varianter av modellen skapades, som tyvärr inte gick i massproduktion. Förutom 1300p-modellen, som regerade suveränt på polska vägar, fanns det experiment som Brasovia-kupén eller Dacia Sport. Det är synd att bilar inte lämnade designborden, för de kunde allvarligt förorena sportbilsmarknaden under dessa år. Andra ouppfyllda drömmar om märket inkluderar leveransmodellen 1308 Jumbo eller en fyrhjulsdriven terräng pickup.

80- och 90-talen var återigen ambitioner, överträffade av känslan för det rumänska varumärket. 1976 bestämmer sig Dacia för att bryta samarbetet med den franska koncernen Renault och börja tillverka bilar på egen hand. Fyllda med tidigare framgångar är de rumänska varumärkesägarna övertygade om att de har tillräckligt med erfarenhet och visdom för att erövra den europeiska marknaden på egen hand utan att dela sina framgångar med någon annan. Redan innan avtalets upphörande kommer Dacia 2000-modellen att skapas, som naturligtvis är tvillingsystern till Renault 20. Tyvärr vinner bilen inte längre en sådan popularitet som 1300-modellen, och i början av ' s regeringen i Rumänien stör bilindustrin.

Innan Dacia är en ganska svår uppgift. Tja, den rumänska regeringen beordrar tillverkaren att tillverka små och, naturligtvis, billiga bilar som den genomsnittliga invånaren i detta land har råd med. Frukten av hårt och, tyvärr, tvångsarbete är Dacia 500 Lastun. Tyvärr räcker det med en titt på bilen för att dra slutsatsen att detta är ett fruktansvärt misstag - en svag motor, tragiskt utförande och styling direkt från medeltiden gjorde att bilen inte var särskilt populär.

Efter många år av torka och kollaps återföddes Dacia 1998 med Nova. För att inte göra ytterligare ett misstag, sträcker sig tillverkaren efter förnuft och sunt förnuft och bestämmer sig för att använda många lösningar från andra företag, inklusive Peugeot och Renault. Den verkliga revolutionen kom dock ett år senare.

1999 ber Dacia om ursäkt till Renaultkoncernen, som i gengäld köper 51 procent av aktierna i det rumänska företaget och blir därmed ägare till varumärket Dacia. Sedan dess har detta oansenliga märke tagit fart och sakta men stadigt vunnit europeiska förares hjärtan. Det första steget i denna riktning var moderniseringen av Nova-modellen. Bilen har nyare och kraftfullare motorer, och namnet har ändrats till SuperNova – mycket modernt.

Om förhållandet mellan aktierna i det rumänska varumärket till en början var ganska jämnt - 51 till 49 till förmån för det franska företaget, så tippade vågen under åren mot Renault. Att gå in i det nya millenniet för Dacia innebar att stärka den franska tillverkarens hegemoni, men vägrade Mioveni-tillverkaren detta? Naturligtvis inte, för det var hans enda chans att komma in på den europeiska marknaden. Det var känt att Dacia inte kunde klara sig själv, och det kraftfulla stödet från franska Renault skulle vara ovärderligt.

Efter att Renault tog över majoriteten av aktierna 1999, steg deras andel till 73,2 % ett år senare, och kort därefter till 81,4 %. Bara ett år senare gick så många som 92,7 % av aktierna i händerna på det franska bolaget och 2003 slutligen 99,3 %. En blygsam andel på 0,07 % i Dacia verkar göra det möjligt för företaget att behålla sitt märke och varumärke. Hur som helst, samma år kommer efterträdaren till SuperNova-modellen vid namn Solenca in på marknaden – mycket bättre utrustad och noggrant gjord. Av någon anledning kan varumärket Renault ses på ett ögonblick.

Dacias övertagande av Renault resulterade i massiva kontantinjektioner på nästan 500 miljoner euro. Det mesta av detta belopp användes för att modernisera rumänska fabriker som inte hade moderniserats på flera år. Redan 2004 fick Europa reda på om en sådan investering var lönsam - Logan-modellen kom in på marknaden, som snart blev en nästan revolutionerande bil. Utmärkt utrustning till ett mycket lågt pris - denna kombination räckte för att erövra marknaderna i utvecklingsländerna, inte bara Europa. Köparnas enorma intresse ledde till att bilen även kom till Västeuropa, där tyska och franska bilar regerar. De följande åren kom med nya modeller: Duster, Sandero, Logan i flera varianter och nyligen Lodgy, som debuterade på bilsalongen i Genève i början av mars i år.

Varumärket Dacia leds för närvarande av Jerome Olive, som efterträdde François Fourmont som president den 26 november 2009. Den tidigare vd:n lämnade Mioweni-företaget och gick i pension. Jerome Olive tog först över som administratör och blev kort därefter VD för Dacia. När man tittar igenom hans biografi kan man komma till slutsatsen att han är rätt person på rätt plats. Jerome Olive föddes den 8 december 1957. 1980 tog han en ingenjörsexamen från Catholic Institute of Arts and Crafts, ICAM. Jérôme har varit förknippad med det franska varumärket nästan från början av sin karriär. Redan 1982 började han arbeta på Renaultfabriken i Sandouville. 1985 tog han över investerings- och driftsfunktionerna och direkt därefter blev han verksamhetsdirektör. Jerome Olivias senaste framgångar inkluderar hans utnämning som Operations Director på Douai 1999. Det är en av de största och modernaste Renaultfabrikerna i världen. Bara 5 år efter denna framgång blev Olivia VD för denna fabrik. Vem var Jerome Olivias föregångare?

Som redan nämnts lämnade François Fourmont Dacia och avslutade därmed sin stora karriär. François föddes den 24 december 1948. Han har en högre ekonomisk utbildning och ett diplom för högre specialiserad utbildning. Liksom sin efterträdare började han sin karriär på Renault. Till en början, 1975, hade han en position på personalavdelningen. Från 1988 till 1998 hade han olika befattningar på Sandouville- och Le Mans-fabrikerna, vilket kulminerade med hans utnämning i juli 2003 som VD för Dacia-varumärket.