Citroën C5 3.0 V6 Exklusiv

C5: s design är för konservativ för att vara lika frustrerande, positiv eller negativ. Detta är både bra och dåligt. Bra, för i medelklassen av bilar är det inte bevisat att överdriven slöseri säljer bilar, men dåligt, för som ett resultat tappar varumärket den image som det skapade tidigare. Tja, dock är kroppen tillräckligt vass och baksidan är snyggt kapad för att ge en dragkoefficient på 0 och hjälpa till att spara mer bränsle vid högre hastigheter. Även motorvägstrafiken är tyst nog, och luften runt kroppen orsakar inte mycket buller eller visslande.

Lyckligtvis har Citroën behållit avantgardin och avancerad teknik under huden på CXNUMX. Bilen varvas med toppmodern datorteknik och enheter anslutna med ett multiplexnät för datautbyte (färre kablar, mer effektivitet).

En av de viktigaste uppgifterna är utbyte av information om vad som händer på vägen och den löpande hanteringen av tredje generationens hydrauliska fjädring. Det kommer att uppskattas av alla CXNUMX -ägare, inklusive de som köper basmodellen, inte bara de som väljer en mer prestigefylld version än Xantia. Varje axel har nu tre hydraulkulor, två på varje hjul och en tredje i mitten som reglerar bilens lutning.

I grund och botten anpassar bilen sig automatiskt till körförhållandena så att kroppen automatiskt sänker XNUMX millimeter vid hastigheter över XNUMX km / h, och på dåliga vägar stiger den med XNUMX millimeter till hastigheter på XNUMX km / h. Positionen kan också ändras manuellt, men bara inom fördefinierade parametrar, så det kan inte hända att bilen stiger för mycket vid maximal hastighet på motorvägen.

Passagerare märker inte den automatiska justeringen av kroppens avstånd från marken under körning, men de känner skillnaden i fjädringens hårdhet om föraren slår på sportlägesknappen. CXNUMX tillfredsställer dem som vill ha en bekväm åktur, men detta gäller särskilt för längre pucklar, och på korta, avkortade stötar sviker det lite.

Den sväljer motorvägsrynkor lätt och suveränt nog, svajar inte för mycket och svänger inte upp och ner. Passagerare skonas för slag. På korta pucklar å andra sidan, särskilt vid lägre hastigheter, färdas cykeln grov asfalt eller ett hål för ryckigt så att rörelsen överförs till interiören. Vid bromsning och acceleration sitter näsan fortfarande och lyfter för mycket.

Intressant nog, med starkare bromsning, reagerar hydrauliken mer beslutsamt och förhindrar överdrivet sittande. I hörn kan det naturligtvis inte förhindras att det lutar åt sidan, men det är inte så uttalat att det är särskilt distraherande. Sportig talang kommer att bli ännu mer besvärad av säten med för svagt sidogrepp än kroppslutning.

Den hydrauliska fjädringen är tillsammans med det sofistikerade chassit med fyra individuellt upphängda hjul ansvariga för den utmärkta positionen på vägen. Detta är definitivt en av de bättre funktionerna i CXNUMX. Bilen är länge neutral i snabba kurvor och följer vägen och den riktade riktningen så bra att det verkligen ger föraren en känsla av säkerhet och tillförlitlighet.

Det förvirras inte av ojämnheterna i asfalten, och när gasen tas bort är bakänden bara något rundad, utan att orsaka högre puls med snabba rörelser. Tyvärr, i ett mycket bra läge på vägen, även i korta och skarpa svängar, är styrmekanismen inte riktigt upp till märket. Ratten är för förstärkt (trots progressiv drift), så en bra känsla av anslutning till vägen är för kvävande.

Vi blev lite förvånade över det utmärkta greppet med vägen som drivhjulen har. Även om XNUMX gnistor av kavalleri leddes till främre paret, snurrade ett av hjulen in i tomrummet bara om vi avsiktligt tvingade det att göra det.

Accelerationer från skarpa hörn, även på släta eller våta vägar, när innerhjulet i framhjulsdrivna bilar snabbt ger upp, gick smidigt, utan att glida och utan problem. Annars är accelerationen följande: sprinten till XNUMX km / h CXNUMX kunde mäta i XNUMX, XNUMX sekunder (bättre än fabrikslöften). Definitivt en prisvärd prestation, särskilt eftersom toppfarten var en mycket respektabel XNUMX km / h, där bilen alltid körde suveränt och säkert.

Det enda problemet är att motorn inte är särskilt flexibel vid lägre varvtal. Stadsresor är avslappnade, eftersom tre liter arbetsvolym säkerställer en smidig kryssning även i högre växlar, men om du snabbt vill ta en långsam lastbil på den öppna vägen är det bättre att växla lägre. Över XNUMX varvtal, vaknar motorn och andas med fulla lungor, det finns inga fler hinder för den. Till varvbrytaren, naturligtvis, när elektroniken tar bort bränsle från en annars flytande roterande motor.

Det finns inga problem med körningens mjukhet, det finns inga vibrationer, inte ens vid högre varv, bara ett mer sportigt ljud tränger in i passagerarna. Inte störande, i XNUMX km / h siktade vi på XNUMX decibel i fjärde växeln. Naturligtvis, i linje med fotens vikt på gaspedalen, finns det också ett stort bränsleförbrukningsintervall. Den lägsta förbrukningen på testet var XNUMX, XNUMX liter per hundra kilometer, och på mätningarna steg den över XNUMX liter. Vi var inte helt nöjda med genomsnittet kring XNUMX, XNUMX liter, eftersom vissa liknande kraftfulla motorer förbrukar mindre, men det är också sant att det finns fler giriga bland konkurrenterna.

Vi var mycket mer imponerade av den inre rymden, eftersom det finns tillräckligt med lyx för både de främre passagerarna och de i baksätet. Den sitter mycket bra i ryggen, och greppet i sidled är också tillfredsställande. Framstolarna är bekväma, men för mjuka och för smala i ryggen för att imponera på oss. Positionen bakom ratten har förbättrats med den mångsidiga justeringen av den senare, men den är inte lika perfekt som hos vissa tyska konkurrenter. Armarna måste fortfarande vara för täta när fötterna är rätt justerade.

Instrumentpanelen erbjuder massor av information, men grafiken, särskilt de mindre mätarna, borde vara bättre genomtänkt för att vara riktigt transparent. Vi var mycket nöjda med överflödet av lådor för att lagra små och stora föremål. I detta avseende tillfredsställer och besviker CXNUMX stammen helt.

Med XNUMX liter basvolym är den anständigt stor och snyggt utformad, fyrkantig i storlek, så den kan användas till bra, men rivaler i medelklassen erbjuder mer (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Ovanligt, med tanke på att det är en av de största när det gäller yttre dimensioner. Så försök att välja ditt familjebagage noggrant eller byt den bakre bänken för att öka bagageutrymmet upp till XNUMX liter. Eftersom CXNUMX är en sedan är det enkelt att ladda.

Utrustningen i testbilen skämde bort oss, och viktigast av allt, mycket säkerhet, tillsammans med sex krockkuddar och luftkonditionering, finns redan i basmodellen. Tja, materialen är desamma överallt, inte ädla, men tillfredsställande. Under de första dagarna av testet var intrycket bra, men till slut störde plasten gnisslande och skramlande när vi körde över gupp. I slutproduktionen måste Citroën jobba lite hårdare.

Prismässigt är CXNUMX ett intressant alternativ till konkurrenterna, men ingen kommer att köpa det på grund av någon speciell enastående funktion - det har det bara inte. Men summan av alla fördelar och nackdelar sätter CXNUMX i den översta halvan av klassgenomsnittet. Det pratas inte mer om avantgarde.

Boshtyan Yevshek

Foto: Uros Potocnik.

Citroën C5 3.0 V6 Exklusiv

Grundläggande information

Försäljning:	Citroën Slovenien
Basmodellpris:	26.268,57 €
Kraft:	152kW (207 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,2 s
Maximal hastighet:	240 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	9,6 l / 100 km
Garanti:	XNUMX års allmän garanti, XNUMX års garanti på färg, XNUMX år på rost, XNUMX år eller XNUMX km på fjädring.

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takts - V-60° - Bensin - Tvärgående frontmonterad - Borrning & slaglängd 87,0×82,6 mm - Deplacement 2946cc - Kompressionsförhållande 3:10,9 - Max effekt 1kW (152 hk) vid 207 kolvhastigheter - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 6000 m/s - specifik effekt 16,5 kW / l (51,6 hk / l) - maximalt vridmoment 70,2 Nm vid 285 rpm - vevaxel i 3750 lager - 4 × 2 kamaxlar i huvudet (kuggrem) - 2 ventiler per cylinder - lättmetallblock och huvud - elektronisk flerpunktsinsprutning och elektronisk tändning (Bosch Motronic DME 4.) - vätskekylning 7.4 l - motorolja 12,0, 4,8 l - batteri 12 V, 74 Ah - generator 155 A - variabel katalysator
Energiöverföring:	motordrivna framhjul - enkelhjuls torrkoppling - XNUMX -synkroniserad växellåda - växelförhållanden I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; omvänd XNUMX - differential i XNUMX - fälgar XNUMXJ × XNUMX - däck XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), rullande XNUMX -hastighet i V. växel vid XNUMX / min XNUMX km / h
kapacitet:	toppfart 240 km/h - acceleration 0-100 km/h 8,2 s - bränsleförbrukning (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (blyfri bensin, grundskola 95)
Transport och upphängning:	limo - XNUMX dörrar, XNUMX säten - självbärande kaross - Cx = XNUMX - hydraulisk fjädring fram och bak XNUMX. generation med automatisk fordonshöjdsjustering - främre enkelupphängning, fjäderben, triangulära tvärskenor, stabilisator - bakre enkelupphängning, längsgående skenor, stabilisator - tvåhjulsbromsar, främre skiva (tvångskyld), bakskiva, servostyrning, ABS, EBD, hjälp med bromsning, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - ratt med kuggstång, servostyrning, XNUMX svängar mellan extrema punkter
Massa:	tomt fordon 1480 kg - tillåten totalvikt 2010 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 1600 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 75 kg
Yttermått:	längd 4618 mm - bredd 1770 mm - höjd 1476 mm - hjulbas 2750 mm - främre spår 1530 mm - bak 1495 mm - minsta markfrigång 150 mm - körradie 11,8 m
Interna dimensioner:	längd (instrumentbräda till baksätesrygg) 1670 mm - bredd (vid knäna) fram 1540 mm, bak 1520 mm - höjd över sätet fram 940-990 mm, bak 950 mm - längsgående framsäte 860-1080 mm, baksäte 940 - 700 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 500 mm - rattdiameter 385 mm - bränsletank 66 l
Låda:	(normal) 456-1310 l

Våra mått

T = 18 ° C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59%
Acceleration 0-100km:	7,7s
1000 m från staden:	28,9 år ( 181 km / h)
Maximal hastighet:	238 km / h (V.)
Minsta förbrukning:	9,2 l / 100 km
Maximal förbrukning:	14,1 l / 100 km
testkonsumtion:	12,8 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 37,4m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	57dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	54dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	54dB
Testfel:	Motorn stängdes av automatiskt under körning och startades omedelbart

оценка

• CXNUMX vill glädja ett brett utbud av kunder, vilket det främst lyckas med bra läge på vägen, interiör och ett relativt överkomligt pris. Fjädringen är bekväm, inte toppklassig, bagagerummet är litet jämfört med sina konkurrenter, finishen är lite halt. Vi applåderar också den inbyggda säkerheten, bra mekaniken och gott om utrustning redan i grundversionen.

Vi berömmer och förolämpar

position på vägen

salongsutrymme

inbyggd passiv säkerhet

rik utrustning

antal förvaringsfack för små föremål

accelerationer, slutfart

bromsarna

otillräckligt flexibel motor vid låga varvtal

gnisslande plast

skakar när man kör över korta stötar

för liten bagage

diskreta framstolar