Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titans – sportbilar

ÄVEN PAPPA VILL: det var Harrys kommentar.

"Det tycker jag också", svarar jag och sitter på en stenmur med utsikt över Marseille och Medelhavet. "Han kan ha avlagt ett tioårigt tystnadslöfte och hoppat över en enda dag för att respektera honom, och ändå slår jag vad om att han fortfarande kommer att komma ut med ett utrop av häpnad."

Du klarar dig inte utan den. För första gången reser sig den tunna röda nålen på tach rakt upp för att titta på himlen på 4.000 XNUMX och fyra turbiner skjuter luft mot himlen. 16 cylindrar, överbelastningen är så överdriven att hur välputsad du än är kan du inte låta bli att dra i kroken. Jag vet att det är sant, det hände mig också. Detta är en ofrivillig reaktion, till exempel när du bränner dig och automatiskt tar bort handen. Sitter du bakom ratten när du avfyrar en maskingevär tar du spontant foten från gasen, som för självbevarelsedrift. Bugatti Veyron, här i sin slutliga version Grand Sport Vitesse från 1.200 hk, det är absurt snabbt.

Men snabbt är inte nödvändigtvis roligt. Det står en bil parkerad vid sidan av vägen som kan lära Veyron ett par lektioner. Detta är en av få hyperbil kunna hänga med den kraftfulla Bugatti. I acceleration är det som att ta av en Boeing. där Pagani Huayra han har ”bara” 730 hk, men vikten är samtidigt 600 kg mindre. Detta är den idealiska moderna hyperbilen som alla tillverkare teoretiskt borde jämföra med, på gott och ont. Jag säger "teoretiskt" eftersom han hittills aldrig har mött en Veyron Grand Sport Vitesse. Om jag ska vara ärlig har inte en enda bil ännu haft en chans att testa sig på Vitesse, så det här är en riktig nyhet.

Organisationen av tävlingen var en huvudvärk även för oss på EVO, som teoretiskt sett är vana vid dessa saker. Det var tänkt att äga rum förra veckan i Italien, men efter en månads försök att övertyga båda husen om att det var en bra idé, bestämde sig vädret för att förstöra vår fest i sista stund med kraftigt regn och till och med hagel. Jag tror att detta är ett straff för hädare... Allt Bovingdon, Metcalfe och Dean Smith kunde göra var att sitta och titta på regnet. Två dagar senare åkte de hem och allt verkade förlorat. men Metcalfe gillar inte att förlora, och efter att ha tillbringat tre dagar i telefon lyckades han få oss hit i södra Frankrike, med ytterligare en Vitesse och en annan Wyre, på en fantastisk väg och framför allt med en strålande sol i skyn.

Harry och jag väntar på att Dean ska göra oss sällskap på den hyrda Seat Alhambra. Även i soligt väder blåser det en galen vind från kusten, så stark att jag inte kan låta bli att ta skydd i Vitesse.

Det räcker med att öppna dörren för att förstå att detta är en ovanlig bil: det här exemplet är bilen som slog världsrekordet genom att accelerera till 408,84 km/h i Era-Lessien, och för att bevisa att den står på fönsterbrädan i silverbläck , detta är bilens signatur Anthony Liusom den dagen ledde henne till triumf.

Jag går förbi signaturen fönsterbrädan och jag sitter på orange sits, kastar sig in i vad som ser ut som en lite tråkig interiör på bilderna. Men live är det helt annorlunda: det är en stuga som kostar alla dessa 2 miljoner euro. i jämförelse ser nya Audi A8 tråkig och provinsiell ut. Den har inga pekskärmar eller konstiga prylar. Veyron, helt enkelt perfektion och lyx som utstrålar varje linje och varje detalj. Det här är en bil som också är ett nöje att ta på: när du kör fingrarna längs den centrala delen ratt, Thealuminium ser ut som siden. Kronan ger huden en unik känsla: om du blundar verkar det som att den vidrör något mellan mocka och neopren.

Förutom de strålkastare lång och smal - vilket inte är särskilt bra - även på utsidan Veyron Grand Sport Vitesse den förmedlar samma flytande silkeslen känsla, vilket gör den ännu mer aggressiv och överdriven Huayra parkerade bakom henne. Jag kan förstå varför många människor inte gillar Veyrons uppenbara nykterhet och varför de gillar avlopp från en raket Pagani и spegel som en dam på mycket tunna stjälkar får de ännu mer charm, men när du ser, det finns liv Bugatti har en enastående förmåga att hypnotisera dig på varje superbil självrespekt.

Äntligen kommer Smith med det astmatiska Alhambra och förundras över vägen vi har valt. Vi behövde någonstans tillräckligt nära Paul Ricard-kretsen för Bugatti han gör också några demos på banan (av Andy Wallace) och borde vara tillbaka där på eftermiddagen. Vi valde den vackra vägen D2 öster om Gemenos: den ser ut som en motorväg, nedsänkt i kullarnas grönska. Dean Smith ber oss gå nerför gatan med två superbil ta några suggestiva bilder, och eftersom det finns väldigt få punkter breda nog att vända, måste Harry och jag åka flera kilometer för att tillfredsställa Dean.

Under 3.500 XNUMX rpm är Vitesse mycket lätt att köra. med urtavla effekt, kan du spara ett lager på minst 1.000 XNUMX hk. när du kör fort, men bakom ratten avslappnad och lugn. Körning är ren och det styrning den är exakt och mer exakt än stocken Grand Sport. Hon är så lugn och reserverad att när turbo äntligen blir galen, du är ännu mer chockad. Om du öppnar gasreglaget i andra läge under 3.000 3.500 rpm kommer Veyron att gå som en galning, men du vet att den har så mycket mer att erbjuda: det bästa har ännu inte kommit. Håll nere foten när nålen passerar 3.750 1.500 rpm, hör turbon slå på och vid XNUMX XNUMX rpm bam! Världen snurrar bakåt och vrider på ditt huvud när XNUMX XNUMX Nm vridmoment bär dig mot horisonten. Det är en kontinuerlig och progressiv push som trycker in dig i sätet och tar andan ur dig tills nästa pass. Första gången du provar allt detta kommer du inte att kunna stoppa dig själv från att säga ett smutsigt ord (vi har redan pratat om detta), utan bara när accelerationen tillåter dig att ta ett andetag.

På en väg full av dessa vändningar finns det inte mycket utrymme för mycket acceleration, men det ökar bara chanserna att öppna gasreglaget och ta korta men ljusa bilder mot horisonten. I alla dessa kurvor tvingas du bromsa, rusa in och sedan öppna gasreglaget igen tills du kommer till nästa kurva och det är om igen. Vare sig den är lång eller kort, accelerationen gör dig fortfarande andfådd och ivrig efter att upprepa upplevelsen så snart som möjligt.

På resande fot verkar Veyron inte ha mycket problem med det. масса, men i bromsning komplicerar. Det är nästan omöjligt att inte få panik när du trycker på mittpedalen eftersom det – om du inte kör F1 för ditt jobb – är väldigt svårt att hålla reda på bromssträckan i dessa galna hastigheter och med så överdrivna hästkrafter. När du bromsar hårt känner du vikten av Vitesse gå framåt avsevärt i ett försök att motverka kraften från den mäktiga W16 bakom dig, ibland kikar ut ur ABS. Det är inte så att bromsarna inte är i nivå, det är bara att du drar i tyglarna med en tvåtons best.

Tiden verkar flyga iväg, och snart måste vi återvända till Paul Ricard för att boka tid för eftermiddagen. Veyron: Jag bestämmer mig för att sätta mig bakom ratten Pagani. Märkligt nog, även om Veyron är den utan tak, är Huayra lättare och luftigare. Jämfört med Bugattis upprättstående säte är Paganis körställning större sporter, från den lätt tillbakalutade sitsen syns takpanelerna av glas genom vilka solen kommer in och översvämmer interiören med ljus.

Jag vrider om nyckeln och dubbel turbo V12 han har ingen brådska att vakna. När jag drar mitt vänstra racket Скорость det tar ett par sekunder att bestämma sig för om man ska lyda eller inte, och att gå in i striden först. Det tar flera varv av motorn innan elektroniken aktiverar den. koppling och äntligen går vi. När jag tittar genom vindrutan (inte fönstret) in i spegeln ser jag Veyronen ligga på min rygg. På Huayra kommer du genast att märka den solida styrningen. I ratt med platt botten och läderkrona är den ganska trög och svår att vända, speciellt i snäva kurvor där man känner en kamp, ​​vilket är ganska oväntat för en sådan maskin. Jethro vet detta väl, han hade två av dessa händer när han tog Huayra till presentationen. Märkligt nog, men lyckligtvis för oss visade sig individen som deltog i Ekoti vara mycket mer hanterbar.

Det finns en otäck återvändsgränd i pedalens första slag som orsakar en viss fördröjning mellan det ögonblick du tar av foten från gaspedalen och det ögonblick då bromsen slår i. Du kan delvis lösa problemet genom att ta till hälen (även om det egentligen inte är någons specialitet), och lyckligtvis gör placeringen av pedalerna i denna mening det enklare (jämfört med Veyron, där de är förskjutna till mitten) av bilen framför hjulhuset) . Men när du väl kommer förbi dödpunkten blir bromspedalen progressiv och lyhörd och verkar berätta hur fint beläggen slipar skivorna.

När vi går ner mot staden Gemenos rätar vägen ut lite och Huayra han börjar känna sig mer tillfreds, hittar sin egen rytm. Jämfört med Veyron, guiden är mer elastisk och avstängningar de har mer resväg: vid kurvtagning känns bilen som att den litar mer på det yttre framhjulet. När du väl kommit över den konstiga känslan som förmedlas styrning tung, le Pirelli däck framhjulen får dig att känna att de fungerar, men som Harry säger, "tyngden i ratten är som en dimma som skymmer och hindrar dig från att helt se dess känslighet."

Men det som chockerar dig mest (jag tror inte att jag skriver, men det är det!), är det Huayra det verkar inte speciellt snabbt. Jag vet att det låter galet, men efter att ha blivit slagen i ryggen med 1.200 hk. Bugatti, Paganis mer linjära drag är inte lika intuitivt. Det verkar lida av mindre turbulens än Veyron, men skillnaden är att Paganis kraftleverans är lite som ett rum som lyser långsamt, medan Veyron har en kort paus och sedan en bländande blixt. När han lämnar Vitesse är Harry lika förvånad som jag över skillnaden i körning mellan de två bilarna.

Veyron är borta i fyra timmar. Det verkar som en evighet, men till slut återvänder han till oss med Peter Reid (en mycket hjälpsam ägare till Huayra, den enda högerstyrda bilen som finns), som under tiden körde en Bugatti för att få en klarare uppfattning än bilen som Pagani ser honom emot.

När jag efter att ha provat Huayra hoppar på Veyron för att återvända till våra kuperade vägar känns dess hantering ännu mer exakt och harmonisk. Särskilt dubbelkopplingen är fantastisk. Det är lite knepigt i manövreringshastigheten, men efter en liten fartökning blir det smidigt och ser ut att dansa mellan växlarna. Även när du växlar ner för att ta tag i en hårnål är växlingen så ren att du inte känner det minsta ryck.

Vi kommer till slutet av D2 och här och där börjar fläckar av färgglada blommor och tecken på sladd (av vilka många hamnar i gräs eller mot en stenmur) dyka upp, vilket gör den här vägen speciell. Jag förbereder mig för vad som ligger framför mig och sänker instinktivt huvudet medan monstret morrar bakom mig. Bland kritiken som inledningsvis riktades mot Veyron var också kritiken mot det inte så edgy soundtracket, men inget ljud från takpanelen. motor kommer in i salongen. Till en början hör du bara ett djupt, grottigt 8.0 skäll, men när turbinerna vaknar, börjar de två översta ventilerna att sätta igång och suger in syre med ett ljud som en våg på en strand.

Dean vill föreviga de två bilarna som kommer ut från tur XNUMX så att Harry och jag kan hoppa på de två rivalerna och börja cirkla igen. På Huayra, som inte har fördelen av ett öppet tak, buller avgasrör det är mindre hörbart än på Vitesse, men om du trycker på reglaget bakom handbromsen (inte den på dörren...) för att sänka fönstret kan du njuta av "sug"-orkestern som kommer från luftintaget på bakhjulet båge. Ingen av bilarna har det hisnande soundtracket eller höjden som en Carrera GT eller Zonda, men det är något spännande med att sitta mitt i denna kakofoni av tryckluft.

Peter, ägaren, stod bredvid Smith för att ta några bilder, så jag går uppför till höger för att ta en sekund med viss försiktighet. Bilen flyttar vikten till det yttre framhjulet, allt är under kontroll: öppna gradvis gasen, hastigheten ökar, ljudet ökar. Vid något tillfälle, helt plötsligt glider bakhjulen och iväg, är jag genast i en underbar travers med en hyperbil som kostar mer än en miljon euro, en hyperbil vars ägare tittar på mig... Som tur är kan jag fortsätta driva. inga problem, men så fort jag stannar vid vägkanten informerar Dean från radion att han förresten inte behöver några fler bilder...

Mitt hjärta slår snabbt när jag öppnar dörren: jag kan redan föreställa mig att Peter springer upp skällande och undrar varför jag gjorde det. Men lyckligtvis verkar han förstående: han ler, och jag slutar inte be om ursäkt. "Oroa dig inte, de här däcken är inte mina. Du kan också göra detta hela dagen om du vill! ” Personligen var jag mer orolig för en eventuell nära kollision mellan kol och stenar, men jag är glad att han inte märkte det.

Ju mer jag kör Pagani, desto mer förstår jag att om du bara vill prova och utforska dess gränslösa möjligheter måste du vara villig att låta däcken ryka och ta risker, även i en rak linje om det finns hinder på vägen . backe. Med Huayra kommer du aldrig att ha exakt kontroll över motor atmosfäriskt, alltså ett par det sänds i vågor, och din uppgift är att kunna stoppa det. Lyckligtvis, även om framhjulen kan tappa greppet på en sekund, steg Huayra är tillräckligt lång för att förhindra en plötslig utgång från banan, och när du tar din hand kan du hålla den på avstånd. Och ha kul.

I jämförelse med Veyron är kurvorna mycket enkla. I styrning den är så exakt och det är så lätt att få bilen att följa den önskade banan att det inte finns något att oroa sig för. Bugattonan sitter alltid på huk i ryggen och redo att lämna hörnen, och bara hårnålsböjarna låter dig ta andan mellan den galna raka och nästa.

Det som på sätt och vis kännetecknar dessa två maskiner är dragkraften. Pagani är alltid på väg att tappa dragkraft, medan Veyron har mycket att sälja. Efter Harry på Pagani är det tydligt att på slingrande vägar är Bugatti betydligt snabbare än Pagani på grund av fördelen den har mellan repets ände och att lämna svängen. Där Huayra (men jag tror samma sak med Venom eller Agera) tvingas ta en paus innan han laddar ur sin kraft, kommer Veyron helt enkelt till repets punkt och jagar alla sina hästar genom dem. • fyra hjul med maximal effektivitet. IblandESP slås på, men det här systemet är så osynligt att du inte ens misstänker att det stör.

På raksträckan rusar jag och Harry in i någon sorts Drag Race mycket avslöjande, börjar med en sekund. Även med varma däck, när jag gräver i gaspedalen, kämpar Pagani lite bak, även om den lyckas hålla dragningen och hänga med Bugatti till slut. Men när vi gör det igen med kalla däck, anstränger Huayra lite mer, och när den äntligen får dragkraft är Veyron borta.

När solen går ner bakom Marseille och Dean Smith packar ihop sin utrustning lämnar Harry, en sann gentleman, mig att välja vilken bil jag ska återvända till hotellet. Och däri ligger problemet, den verkliga kärnan i detta test: Med tanke på ett val, vilket skulle du satsa på? Den hisnande Huira är en verklig frestelse. På en bred och jämn väg hittar den sitt fantastiska tempo och om du är modig nog kan du försöka tämja dess 730 hästkrafter i ryggen. Problemet är att turbon kommer i vägen för att komplicera saker och ting genom att förhindra linjär och förutsägbar leverans.

Människor är vanligtvis fascinerade av hastigheten Grand Vitesse kan uppnå. Jag kunde inte gå förbi 240 km/h idag, men de där 170 km/h under hans faktiska toppfart hindrade mig inte från att ha lite kul. Enligt min mening, med en Veyron kan du gå till och med för 150 i timmen och njuta av allt, för det som gör det så unikt och speciellt är det faktum att du inte behöver gå en väldigt lång sträcka för att njuta av den. Den där absurda accelerationen per sekund som pressar dig i stolen när du glider nerför en slingrande väg som D2, med plötsliga gupp, stenar som gör vägbanan tätare och inget utrymme för misstag, är en upplevelse utan dess like. Snabb betyder kul.

Sammanfattningsvis, att återvända till hotellet i rasande fart på natten längs en spännande och svår väg, vilken av de två skulle jag välja? Oväntat kanske jag väljer Veyron den här gången.