Testkörning Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato och andra
Varför sensorer orsakar spänning och irritation, vart du kan åka i en liten Lexus, hur olika två versioner av samma bil kan vara och hur man inte går sönder på bränsle för en kraftfull motor
Varje dag testar AvtoTachki-anställda nya bilar, varav några tillbringar ganska lång tid i redaktionen. Detta gör det möjligt att titta på bilarna från olika vinklar och bekanta sig med några av deras funktioner och uppleva en mängd olika känslor - från besvikelse till glädje.
Det såg antagligen väldigt dumt ut: natt, Audi Q8, en nyckel med ändlöst att klicka på öppna / stänga knappar och en smartphone i handen. Audi har otroligt spektakulära LED-optik, som inte bara är mycket ljusa och skarpa utan också kan visa upp en show varje gång du stänger eller öppnar crossover.
För ungefär fem år sedan flög jag till det hemliga Audi-laboratoriet i Ingolstadt, där tyskarna kom med optik för sina framtida nyheter. Sedan, i fängelsehålan, visades vi först lyktor med organiska lysdioder, och de verkade som något för futuristiskt, inte riktigt. Men efter ett par år gick denna teknik i massproduktion, och år 2019 var nästan alla Audi-modeller utrustade med sådan optik.
Det är inte bara vackert utan också säkert: Q8-lampor syns i alla väder, vare sig det är regn, dimma eller kraftig snö. Strålkastaren är också mycket avancerad. Matrisstrålkastare tillåter faktiskt att alltid köra med helljus utan att blända motkörande förare. Den sofistikerade optiken består av hundratals lysdioder som anpassar sig till mötande trafik och dämpar de önskade sektorerna för att inte störa resten.
Inuti - festivalen för pekskärmar och lysdioder. Q8 har ett minimum av fysiska nycklar - det här är både irriterande och förtjusande samtidigt. Det sensoriska "nödgänget" verkar som ett hån, liksom temperaturkontrollen genom skärmen. Men det här är bara under de första timmarna: den andra dagen blir Audi till en bekväm gadget, och resten av bilarna verkar vara felaktiga och moraliskt föråldrade. Teknik vinner alltid, och jag vill titta på Ingolstads fängelsehål igen.
”Jag beundrar alltid dessa träd: det här är min favoritplats. Och på morgonen är det här min promenad. Ibland sitter jag här och skriver ”berättade författaren Lev Tolstoy om de hemliga hörnen av hans gods i Tula-regionen. I Yasnaya Polyana skapade han krig och fred, skrev Anna Karenina och levde större delen av sitt liv. Det är bara 200 km från Moskva till kultplatsen i Tula-regionen, men latskap stör hela tiden att komma ut, eller trafikstockningar är skrämmande.
Okej, under fönstren är Lexus UX 250h hybrid crossover i en smart F Sport-version, så helgen lovar långa och intressanta vägar ändå. Du sprider dig i en bekväm röd och svart stol, trycker på Start-knappen och bilen kommer tyst till liv. UX 250h är en 2,0 liters fyrcylindrig bensinmotor och en elmotor med en total effekt på 178 hk. med., men bränsleförbrukningen, även med hänsyn till trafikstockningar, överstiger inte 5-6 l / 100 km. Det är då salongen är fulladdad med vänner och bagageutrymmet är laddat med saker och förnödenheter.
Det finns trafikstockningar utanför fönstret, och i hytten finns en behaglig taktil finish, praktiska kontroller, en 10,3-tums skärm och en solid Mark Levinson med 13 högtalare. Dessutom har F Sport-inredningen en sportratt och aluminiumpedalöverdrag. Endast det främre överhänget med ett avstånd på endast 970 mm är lite förvirrande och det måste behandlas ganska noggrant på mörka landsvägar.
Ingången till Yasnaya Polyana-museets territorium kostar bara $ 1,30, och turnén kan erhållas gratis med hjälp av en ljudmärkning av märket, som läses av förfaderns barnbarnsbarn till författaren Vladimir Tolstoj. Men det finns ett alternativ att boka en två timmars utflykt för $ 5,89. och tillsammans med andra turister utforska den centrala delen av gården, utställningen i Kuzminskys Wing, liksom den 200 år gamla stallen.
Det skulle inte skada att besöka gårdsmuseet Andrei Bolotov, en berömd rysk vetenskapsman, filosof och författare, som anses vara en av grundarna av den ryska agronomiska vetenskapen. Det är för honom som Ryssland är skyldig sin kärlek till potatis. Inte mindre nyfiken är historien om Bolotov och tomater, som i Ryssland ansågs giftiga, men smakade efter att forskaren åt grönsaken offentligt. De som efter dessa berättelser blir hungriga kan leta efter fashionabla ekobutiker och restauranger i området - dachastämningen bidrar till en mycket orolig vila.
Skräckhistorier om dåliga vägar och dålig bensin åt sidan, det är enkelt att montera Lexus UX 250h i detta historiska ekosystem. Fyrhjulsdrift, även om det är knepigt, med en elmotor på bakaxeln, kommer att vara utmärkt försäkring på utsmetade grusvägar, och den adaptiva upphängningen, som erbjuds för UX F Sport-versionen, gör att du kan krypa över stötar och vrid dig aktivt i hörn på en tom lokal motorväg. Dessutom är alla Lexus UX-enheter som standard utrustade med Lexus säkerhetssystem, som alltid säkrar när något extraordinärt händer.
Varför tittar de på mig och pekar fingret mot mig? Jag kör inte en Pagani Zonda, och inte en elbil av den senaste generationen, utan bara en vanlig crossover, om än ett premiummärke. Ja, bilen har uppdaterats, men även cheferna från Volvos utställningslokal kommer inte att kunna se de mindre beröringarna ute i kvällsstadens skymning. Så vad är så speciellt med honom?
Med detta i åtanke körde jag den uppdaterade XC90 de första dagarna. Och sedan vände han sig till andras reaktion och slutade helt enkelt uppmärksamma den och hittade aldrig svar på frågan varför den svenska crossoveren väcker så mycket uppmärksamhet. Till slut bestämde jag mig för att XC90 finns i strömmen mycket mindre ofta än konkurrenter, och därför orsakar varje möte med honom, om inte överraskning, åtminstone intresse.
Förra årets försäljningsstatistik bekräftar bara denna teori. Medan ryska återförsäljare sålde BMW X5 / X6 för 8717 6112 enheter och Mercedes GLE sålde 90 2210 exemplar såldes endast XNUMX XNUMX XCXNUMX crossovers i Ryssland. Och detta är märkligt, för både vad gäller köregenskaper och när det gäller komfort inne i Volvo är ganska jämförbart med konkurrenter. Och om vi jämför konfigurationerna av liknande pris, så får köparna av den svenska crossoveren ofta ännu mer. Så vad är fångsten?
Jag erkänner att någon är förvirrad av motorns blygsamma volym. När du överväger att köpa en crossover i full storlek är det minst du kan förvänta dig att se under huven en 2-liters fyrcylindrig enhet. Under tiden erbjuder tillverkaren endast sådana motorer till XC90 - både bensin och diesel. Men om nedskärningar inte stör dig, så finns det verkligen något att välja mellan.
Min version är utrustad med en dieselturbomotor som utvecklar 235 hk. från. och 480 Nm dragkraft. I acceleration till 100 km / h är en sådan XC90 uppenbarligen inte en rekordhållare, men det gör att du kan gå snabbare än en ström och kräver inte frekventa besök på bensinstationer. En åtta-stegs "automatisk" för en metropol med sina oändliga trafikstockningar och uppmätta rörelsens rytm verkar idealisk, men med en kraftig tryckning på gasen tänker överföringen ibland längre än situationen kräver.
Efter att ha fått en ny runda av nyfikna blickar vid ett trafikljus bestämde jag mig för att XC90: s blygsamhet med marknadsframgång var ännu bättre. Om svenskarna kunde sälja 10 tusen bilar om året hade XC90 knappast varit så synlig på gatorna. Och det skulle visa sig att designarna av Volvo, ledd av Thomas Ingenlath, försökte förgäves. Även om det i verkligheten blev mycket vackert, och en sådan bil borde inte gå obemärkt förbi.
Det hände så att jag på två veckor hade två Toyota C-HR i mina händer. Den första är den heta versionen med en två-liters aspirerad och framhjulsdrift för $ 21. Den andra är Cool-modifieringen med en liten 692-liters turbomotor och en AWD-transmission för $ 1,2.
Den kolossala skillnaden i pris på dessa två bilar är inte bara kopplad till motorerna och typen av drivenhet utan också till utrustningen. Den toppmoderna C-HR är bokstavligen packad med all slags utrustning, inklusive även förarassistenter som en parkeringsplats, system för övervakning av blinda fläckar och en assistent när du lämnar garaget.
I praktiken visade det sig dock att skillnaden inte bara ligger i motorer och tillval. Var och en av dem har visat sin egen unika karaktär. C-HR med en två-litersmotor är en rysk själ. Du trycker på gasen och det börjar skylla på alla pengar. Ibland är det tufft och till och med oförskämt. Dessutom förstör känsligheten av reaktioner på handlingar från acceleratorn inte ens variatorn, som enligt genons kanoner borde vara lite tankeväckande.
Vi har redan noterat förfiningen av C-HR-chassiinställningarna mer än en gång, men två liter håller inte alltid på ett exemplariskt sätt. Bilen kör hänsynslöst och intressant, men frontänden, överbelastad med en två-litersmotor, börjar krypa ut på en höghastighetsbåge mycket tidigare.
Toppversionen av Cool uppfattas annorlunda. Trots den blygsamma volymen på 1,2 liter accelererar turbomotorn bilen, kanske inte ljust, men också värdig. Samtidigt behandlar han miljön mycket mer ekonomiskt. Förbrukningen är ett par liter mindre än för den äldre enheten.
Och på vägen håller en sådan C-HR helt annorlunda. Den reagerar på alla åtgärder med ratten och pedalerna lika snabbt, men ändå smidigt. Små krusningar passerar med oförstörbar adel, och på bågen till sista klamrar den fast vid banan med alla fyra hjulen. Kort sagt, en typisk europé.
Det visar sig att det under en kaross finns två bilar med helt olika värden. Och för en Toyota CH-R skulle jag gå till den svarta Hot. Även om det fanns tillräckligt med pengar för den coolaste Cool.
”Inte vitt, inte vitt”, tänkte jag för mig själv när jag körde för att hämta bilen från pressparken. I våras jämförde kollegor nya Cerato med en annan marknadens storsäljare - Skoda Octavia. Så en av dem var vit, och den andra var silver. Och killarna argumenterade enhälligt att de inte kunde bli av med känslan av att de körde bilar från taxibolag.
Rymliga stugor och utmärkt valuta för pengarna är ett recept för framgång med bärare. Och i allmänhet är detta ett stort plus i spargrisens konsumentkvaliteter. Dessutom kan ständiga tröskmotorer i trafikstockningar och lindade hundratusentals kilometer på rutterna till och från flygplatsen endast göras av mycket hårda och pålitliga bilar.
Men är det möjligt att köpa en sådan bil och inte gå samman med den totala massan? Om vi pratar om Kia är svaret: rött. Fashionabla scharlakansröd metallic betonar inte bara kroppens form utan ger den också ett mycket dyrare utseende. Dessutom är detta inte min personliga subjektiva åsikt, utan ett uttalande som upprepade gånger har verifierats av förbipasserande.
Så snart du kör en nytvättad röd Cerato in på den underjordiska parkeringen i ett köpcentrum, börjar du genast fånga blickar. Den andra markören är biltvättar. Även vid den vanligaste biltvätten erbjuds röd Cerato omedelbart vaxning, bearbetning med flytande glas, skyddar kroppen med keramik och en hel massa tjänster med prefixet "nano", för för en sådan bil tycker ägaren antagligen inte synd om för allt.
Denna besatthet är irriterande och gör föraren stolt samtidigt. Om du tvättar ett par gånger i månaden kan du ha tålamod. Vid ökad uppmärksamhet från förbipasserande kan du inte stå ut med det, och de kommer inte att acceptera dig för en taxichaufför. Så för den röda i fallet med Kia Cerato är det definitivt värt att betala extra. Dessutom kostar det bara $ 130.
Jag kommer ihåg hur jag för några år sedan först befann mig bakom ratten på en elektrisk Nissan Leaf och passionerat ”växte” virtuella träd på instrumentbrädan och försökte köra så försiktigt som möjligt. Effektivitetsindikatorn för den japanska luckan blinkade sedan och släckte sedan julgranen på instrumentbrädan, beroende på hur mjukt eller skarpt jag tryckte på gasen.
Det fanns bara ett globalt mål: att odla så många julgranar som möjligt i slutet av resan. Och det var riktigt vettigt, för utan att driva elektriska stationer fanns det en risk att inte komma från kontoret till huset alls. Jag försökte upprepa samma sak när jag körde ett annat Nissan-hjärnbarn - Infinit Q50s sedan. Även om det inte finns några träd eller en elmotor finns det inget spår här.
Jämfört med den hardcore och obetusely dyra Subaru WRX STi, lyckas vi kalla Q50s ekonomiskt. Men 14-15 liter per "hundra" är förbrukningen, som visades av fordonsdatorn, och det finns en känsla av att det faktiskt var ännu mer. Det skulle vara konstigt att prata om effektivitet när man kör på banan till en racerbana, men efter ett par veckors körning i trafikstockningar börjar man tänka på tillverkningsförmågan hos 405 hästkrafter VR30DDTT-motorn från en helt annan position .
För att vara ärlig är den jävligt bra i sitt inslag: snabb, aggressiv och lyhörd så mycket som en lyhörd turbomotor med över 400 hästkrafter kan vara. Men den verkliga världen kräver lite annorlunda, och mitt i trafikstockningar tänker du bara på det faktum att listiga ingenjörer tänker på allt åt dig och du skulle inte behöva spara pengar. När allt kommer omkring lyckades de på något sätt göra de deklarerade 13 liter per hundra i staden.
Men så snart skjutdagen på banan var bakom mig, bytte jag Q50s körläge till Eco-inställningar och började använda gaspedalen så försiktigt som möjligt. Precis som Nissan Leaf för några år sedan. Jag vet inte exakt hur många virtuella träd jag sparade, för det fanns ingenstans att se. Men på den tiden lyckades jag fortfarande med förskottsbetalningen.
