Provkör BMW X3 mot Land Rover Discovery Sport och Volvo XC60
Jämförande test av elit-medelstora diesel-stadsjeepar.
Vi fortsätter vår resa genom SUV-modellen. Den här gången talar vi om tre sofistikerade stadsjeepar som även inom sina varumärken oroar sig för medelstora sedans och stationvagnar, som Trojka, S och V60 eller XE och XF. Och ja, de har dieselmotorer.
Så, dieslar, um ... Är det alls värt att testa dem när antalet nyregistrerade bilar är i fritt fall? När det gäller dessa tre SUV-modeller säger vi ja, eftersom de är certifierade enligt den senaste Euro 6d-Temp-avgasstandarden. Det betyder den oändliga glädjen med högt vridmoment, prisvärda bränsleräkningar och lyxen av säkerhet och komfort som elitmedlemmens erbjudit de senaste åren. Låt oss se om det verkligen är så.
Bara säkerhet och komfort? Här har nog X3 med en lite prålig färg av M Sport-paketet (3300 euro) något att tillföra. Och från första metrarna visar han oss vad han menar. Den 3-liters sexcylindriga enheten är mörk och varm, har ingen aning om vad vibrationer är och levererar vid behov otyglad kraft som helt enkelt ignorerar branta backar och dominerar körupplevelsen. Oavsett i vilken hastighet och i vilken utsträckning den suveränt växlande åttastegs automaten - så fort föraren uttrycker en önskan om mer hastighet, ger XXNUMX det omedelbart och med berörande lust.
Som du kan förvänta dig kommer chassit – i fallet med testbilen utrustad med 600 € adaptiva dämpare – in på mässan utan invändningar. Styrsystemet utför slaviskt varje önskad riktningsändring, vilket är ett nöje inte bara när man kör fort i kurvor, utan överallt och alltid. Den här bilen förstår sin förare och spelar entusiastiskt sitt spel – om det behövs, även i gränsdragningszonen, där den nästan två ton tunga SUV-modellen inte gungar och rullar fram och tillbaka, utan bara gör vad den ska.
BMW visar komfort
Visst, du blir inte galen varje dag, men det är bra att veta att du kan göra detta utan att förlora möjligheten till en stor semester för fyra. Baksätena är mycket välformade och lämpar sig för långa resor, liksom de främre sportsätena; Det flexibelt variabla bagageutrymmet under den elektriska standardluckan absorberar minst 550 liter tack vare de tre självfällbara bakre ryggsegmenten, och i komfortläge ger BMW-modellen en jämn körning oöverträffad i detta test.
Drivrutinen är välintegrerad, tittar på enheter med skarp grafik och konstaterar bara med viss svårighet att en förbättrad menyuppdatering kommer att ha en bra effekt på iDrive-systemet med tanke på överflöd av funktioner. I övrigt - lågt internt ljud, låg förbrukning (tack vare 620 Newtonmeter rör den sig ofta med lite gas), högkvalitativ utförande, ett brett utbud av förarassistanssystem och anslutningar. Har vi inte kritik? Tvärtom är priset högt, och släpvagnsbelastningen (två ton) är relativt otillräcklig.
Land Rover föredrar att behandla honom lugnare
I detta avseende är Discovery Sport av en annan kaliber. Den har en dragkrok som kan fästa 2,5 ton och även om det är testets kortaste bil kan den med hjälp av den tredje raden baksäten göras om till en sjusitsig version.
Designmässigt är Disco ganska praktisk, och i HSE-versionen är den utrustad med feodal extravagans – och som restauranghöjdpunkt, förstås med SUV-kvaliteter, resultatet av olika körlägen för alla typer av terräng och en stor fjädringsväg. . Det senare bidrar tyvärr inte till bekväm körning. Istället faller Land Rover klumpigt genom hål och tvärhål som om det fanns rejäla broar under. Hur är det med hanterbarheten? Nåväl, genomsnittligt arbete.
Bilen reagerar på ett snabbt riktningsbyte med en kraftig svajkommentar, där det indirekta, lite lata styrsystemet tydliggör att rusning alltid är något överdrivet och malplacerat. Smidig segling på vägen är mycket mer kärnan i den höga Disco, som i andra raden trivs med mer utrymme och erbjuder betydligt mer bagage än andra modeller i testet.
Det är bara synd att dess 9,2-liters, fyrcylindriga motor låter så grov och saknar motivation när det kommer till dragkraft och acceleration. Dessutom gör den nioväxlade automaten lite för att dölja motorslöhet. Han växlar ner ganska klumpigt, ger sig ofta på fula ryck och ser dåligt anpassad ut. Dessutom förbrukar den långsammaste bilen mest bränsle - 100 l / XNUMX km.
Annars är funktionskontrollerna, centrerade kring en liten kortdisplay som en målarbok för barn, mystiska i många delar, lädersätena ser som standard bekvämare ut än de är. LED-strålkastare kan inte beställas för några pengar i den här världen, nödstoppsassistenten aktiveras ibland i onödan och bromssträckan är den längsta i detta test. Specifika terrängkompetenser hjälper inte mycket här, för de flesta köpare är vägbeteende kritiskt.
Volvo förlitar sig på mindre cyklar
Och där kan du se XC60 oftare, köpare ställer upp för den. Detta är lätt att förstå - trots allt är utseendet och inredningen attraktiva, möblerna är av hög kvalitet och stilfulla och utrymmet i kabinen har ökat avsevärt jämfört med sin föregångare.
Detsamma gäller dock inte för motorn – de legendariska vrålande femcylindriga enheternas dagar är över; i Volvo är den övre gränsen satt till fyra cylindrar och två liters slagvolym. Även om detta är ett bevis på progressivt tänkande för många, låter fyrcylindriga i en så aristokratisk Volvo som en provisorisk lösning - speciellt vid höga varv, när ett distinkt vrål hörs. Men när körningen är lugn och jämn brummar turbodieseln mjukt, som om den pratar för sig själv, men trots det är kostnadsfördelen jämfört med den mycket kraftfullare X3 bara 0,1 liter, och det är inte ens värt att nämna.
Volvon utnyttjar dock sin lägsta effekt (235 hk) väl och känns generellt tillfredsställande motoriserad – även när man kör fort på motorvägen, där testbilens luftfjädring (2270 60 €) svarar smidigare än på lappade sekundära vägar. XCXNUMX går snabbt igenom dem, men föredrar att inte rusa in i kurvor. Även här faller den långt ifrån den motiverade precisionen hos BMW-modellen, som ensam i detta test förtjänar titeln "förarbil".
Det faktum att det tar tid att lära sig att styra funktioner från en central bildskärm kommenterades ofta på våra sidor; detsamma gäller för det rika utbudet av hjälpsystem som leder till semi-autonom körning. I slutändan hjälper det inte den inte så billiga Volvo, och München kommer att vinna testet utan problem.
Text: Michael Harnishfeger
Foto: Ahim Hartmann
